100倍的4G基站部署成本 也難以成就“5G自動駕駛”的宏圖

去年年底，Waymo首席執行官約翰·克拉夫西克（John Krafcik）形容自動駕駛“真的很難”，并給整個仍然“活躍”的行業潑了一盆冷水。在感嘆自動駕駛太難的同時，他還預測“自動駕駛技術在未來幾十年內不會無處不在，無人駕駛汽車將永遠受到限制”。隨著Waymo的發聲，外界開始越來越冷靜地看待這項新技術，而越來越多的業內人士認為，僅靠自行車智能可能很難實現真正的自動駕駛，于是轉身為自動駕駛-5G找到了新的幫手。關于5G如何幫助汽車實現自動駕駛，《14家原始設備制造商正涌向5G的新風口，但華為不是主要合作伙伴》一文提到，在5G eMBB（增強型移動寬帶）、mMTC（大規模機器通信）和uRLLC（超可靠低延遲通信）三個場景中，uRLLC的特性非常適合自動駕駛的要求。正是因為如此，許多在自行車智能化上看不到希望的人轉而在5G上“寶藏”，希望通過5G-V2X實現真正的自動駕駛。然而，理想是充實的，而現實是貧乏的。為了實現5G在汽車中的應用，需要考慮成本、商業模式、行業成熟度、行業標準和時間節奏等諸多問題。

5G基站的部署成本是4G基站的100倍。首先需要明確的是，與手機、教育等應用場景不同，汽車作為載體的交通工具，與人們的生命安全息息相關。即使一些地區無法接收5G網絡，4G甚至3G也可以滿足數據傳輸的低要求，其對用戶的負面影響無非是用戶體驗感差。然而，具體到自動駕駛場景，一旦5G網絡缺失，后果可能是車禍。因此，實現5G自動駕駛的首要問題是“不留死角”地部署基站。談到基站的部署成本，首先需要明確5G使用的頻段。根據預期，5G的傳輸速度最終可以達到1Gb/s，比4G至少快10倍。關鍵是5G使用毫米波。然而，由于毫米波屬于高頻帶，不僅傳輸路徑趨于直線，而且傳輸距離大大縮短，覆蓋能力較弱。這意味著，在同一地區，過去只有一個4G基站可以實現全覆蓋，但現在需要建立多個5G基站來確保信號傳輸質量。有業內人士告訴億歐汽車，5G基站大約需要300~500米，其密度是4G基站的10倍。為了降低成本，5G放棄了4G的“鴻基站”模式，采用了占地面積較小的“微基站”方案。但即便如此，業內人士表示，每個5G基站的成本仍然是4G基站的10倍。粗略地說，僅5G基站的部署成本是4G基站的100倍。此外，5G基站的高計算功耗也會帶來更嚴重的功耗和風扇發熱問題。商業模式尚不明確。100倍的成本看似巨大，但事實上，只要有商業價值，總會有企業進入市場。據北京市經濟和信息化委員會預測，2022年，僅北京一地的智能網聯汽車及相關產業規模就將突破1000億元（數據來自2018年10月發布的《北京智能網聯產業白皮書》）。在此期間，北京將把5G汽車聯網列為重點建設項目。由此可見，5G的商業價值尚未確定，這也是工信部大力部署、各行各業玩家爭相入局的原因。但問題是，現階段各種企業的布局只是為了抓住機會。他們能看到的是長期的商業價值，但看不到的是當前的5G商業模式。在剛剛過去的2018年，中國汽車市場經歷了28年的快速增長后的首次負增長，汽車制造商面臨著前所未有的銷售壓力。隨著衰退……

f新能源補貼，途馳、新特等車企已率先實施漲價策略。在這種情況下，汽車公司將在汽車中植入幾個5G模塊，這將不可避免地導致汽車價格再次上漲。此外，5G基站的鋪設者雖然不是車企，但其高昂的建設和維護成本最終會通過車企攤銷給消費者。在億歐汽車看來，除非5G-V2X已經形成一定規模，能夠產生大規模的協同效應，或者企業能夠為消費者提供一些額外的增值服務，否則讓消費者“心甘情愿”地只為更好的乘車體驗買單可能是不現實的。5G-V2X的標準尚不明確。此外，5G的第一階段標準R15原定于2018年12月凍結，但3GPP宣布將完成時間推遲到2019年3月。R15計劃的延遲可能會對后續版本R16的5G凍結時間產生影響。這里需要注意的是，在R15的三個版本中，R15 NR NSA（新空口相關組網）和R15 NR SA（新空接口無關組網）分別在2017年12月和2018年6月被凍結，只有第三個版本R15 Late Drop被延遲。盡管垂直行業的相關企業仍然可以根據R15的前兩個版本規劃自己的行業標準，但也存在“時間滯后”的問題。有業內人士告訴億歐汽車，在5G-V2X領域，這一標準的時差可能在一年半到兩年左右。也就是說，在正式標準發布之前，5G-V2X的一切只能處于實驗階段，無法大規模商業化。那么，5G-V2X的大規模商業化離我們還有多遠？業內人士對此有不同看法，但可以肯定的是，五年內（不包括公園或特定路段）很難實現。另一個問題是，在5G技術的加持下，真正的自動駕駛肯定會到來嗎？答案也不確定。對于自動駕駛來說，5G只是一種幫助其實現的通信技術，而不是一個充分的條件。即使5G中的一切都準備就緒，從目前的自動駕駛技術水平來看，也可能無法滿足完全無人駕駛的要求。5G和自動駕駛的發展節奏是否匹配是另一個需要考慮的問題。當然，既然我們有最終目標，技術的實現只是時間問題。比技術更困難的是自動駕駛責任界定的倫理問題，相關法律的制定仍在研究中。從這個角度來看，5G在汽車中的應用之路“漫長而漫長”，人們對5G輔助自動駕駛的期望可能過于樂觀。去年年底，Waymo首席執行官約翰·克拉夫西克（John Krafcik）形容自動駕駛“真的很難”，并給整個仍然“活躍”的行業潑了一盆冷水。在感嘆自動駕駛太難的同時，他還預測“自動駕駛技術在未來幾十年內不會無處不在，無人駕駛汽車將永遠受到限制”。隨著Waymo的發聲，外界開始越來越冷靜地看待這項新技術，而越來越多的業內人士認為，僅靠自行車智能可能很難實現真正的自動駕駛，于是轉身為自動駕駛-5G找到了新的幫手。關于5G如何幫助汽車實現自動駕駛，《14家原始設備制造商正涌向5G的新風口，但華為不是主要合作伙伴》一文提到，在5G eMBB（增強型移動寬帶）、mMTC（大規模機器通信）和uRLLC（超可靠低延遲通信）三個場景中，uRLLC的特性非常適合自動駕駛的要求。正是因為如此，許多在自行車智能化上看不到希望的人轉而在5G上“寶藏”，希望通過5G-V2X實現真正的自動駕駛。然而，理想是充實的，而現實是貧乏的。為了實現5G在汽車中的應用，需要考慮成本、商業模式、行業成熟度、行業標準和時間節奏等諸多問題。

5G基站的部署成本是4G基站的100倍。首先需要明確的是，與手機、教育等應用場景不同，作為一種交通工具……

離子作為載體，汽車與人們的生命安全息息相關。即使一些地區無法接收5G網絡，4G甚至3G也可以滿足數據傳輸的低要求，其對用戶的負面影響無非是用戶體驗感差。然而，具體到自動駕駛場景，一旦5G網絡缺失，后果可能是車禍。因此，實現5G自動駕駛的首要問題是“不留死角”地部署基站。談到基站的部署成本，首先需要明確5G使用的頻段。根據預期，5G的傳輸速度最終可以達到1Gb/s，比4G至少快10倍。關鍵是5G使用毫米波。然而，由于毫米波屬于高頻帶，不僅傳輸路徑趨于直線，而且傳輸距離大大縮短，覆蓋能力較弱。這意味著，在同一地區，過去只有一個4G基站可以實現全覆蓋，但現在需要建立多個5G基站來確保信號傳輸質量。有業內人士告訴億歐汽車，5G基站大約需要300~500米，其密度是4G基站的10倍。為了降低成本，5G放棄了4G的“鴻基站”模式，采用了占地面積較小的“微基站”方案。但即便如此，業內人士表示，每個5G基站的成本仍然是4G基站的10倍。粗略地說，僅5G基站的部署成本是4G基站的100倍。此外，5G基站的高計算功耗也會帶來更嚴重的功耗和風扇發熱問題。商業模式尚不明確。100倍的成本看似巨大，但事實上，只要有商業價值，總會有企業進入市場。據北京市經濟和信息化委員會預測，2022年，僅北京一地的智能網聯汽車及相關產業規模就將突破1000億元（數據來自2018年10月發布的《北京智能網聯產業白皮書》）。在此期間，北京將把5G汽車聯網列為重點建設項目。由此可見，5G的商業價值尚未確定，這也是工信部大力部署、各行各業玩家爭相入局的原因。但問題是，現階段各種企業的布局只是為了抓住機會。他們能看到的是長期的商業價值，但看不到的是當前的5G商業模式。在剛剛過去的2018年，中國汽車市場經歷了28年的快速增長后的首次負增長，汽車制造商面臨著前所未有的銷售壓力。隨著新能源補貼的退坡，途馳、新特等車企紛紛率先實施漲價策略。在這種情況下，汽車公司將在汽車中植入幾個5G模塊，這將不可避免地導致汽車價格再次上漲。此外，5G基站的鋪設者雖然不是車企，但其高昂的建設和維護成本最終會通過車企攤銷給消費者。在億歐汽車看來，除非5G-V2X已經形成一定規模，能夠產生大規模的協同效應，或者企業能夠為消費者提供一些額外的增值服務，否則讓消費者“心甘情愿”地只為更好的乘車體驗買單可能是不現實的。5G-V2X的標準尚不明確。此外，5G的第一階段標準R15原定于2018年12月凍結，但3GPP宣布將完成時間推遲到2019年3月。R15計劃的延遲可能會對后續版本R16的5G凍結時間產生影響。這里需要注意的是，在R15的三個版本中，R15 NR NSA（新空口相關組網）和R15 NR SA（新空接口無關組網）分別在2017年12月和2018年6月被凍結，只有第三個版本R15 Late Drop被延遲。盡管垂直行業的相關企業仍然可以根據R15的前兩個版本規劃自己的行業標準，但也存在“時間滯后”的問題。有業內人士告訴億歐汽車，在5G-V2X領域，這一標準的時差可能在一年半到兩年左右。也就是說，在正式標準發布之前，5G-V2X的一切都只能處于實驗階段，無法商業化……

大規模地。那么，5G-V2X的大規模商業化離我們還有多遠？業內人士對此有不同看法，但可以肯定的是，五年內（不包括公園或特定路段）很難實現。另一個問題是，在5G技術的加持下，真正的自動駕駛肯定會到來嗎？答案也不確定。對于自動駕駛來說，5G只是一種幫助其實現的通信技術，而不是一個充分的條件。即使5G中的一切都準備就緒，從目前的自動駕駛技術水平來看，也可能無法滿足完全無人駕駛的要求。5G和自動駕駛的發展節奏是否匹配是另一個需要考慮的問題。當然，既然我們有最終目標，技術的實現只是時間問題。比技術更困難的是自動駕駛責任界定的倫理問題，相關法律的制定仍在研究中。從這個角度來看，5G在汽車中的應用之路“漫長而漫長”，人們對5G輔助自動駕駛的期望可能過于樂觀。

標簽：北京小鵬

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