假設馬斯克不發推文只造車會怎樣？

對于個人用戶來說，純電動乘用車在市場上的最終適用車型應該有高有低，也就是說，分為兩端：B級及以上的豪華車和A0級或A00級的車。雖然A級車占據了整個乘用車市場的60%，但在補貼退出后，在純電動汽車領域的成本競爭力不足。

本文主要探討了動力交換模式是否可能是a級汽車的一種突破性方式。前三節從換電模式中的三方：車輛段、換電站和業主的角度進行分析。第四部分對電力交換模式的相關問題進行了討論和總結。總的來說，我對電力交換模式持樂觀態度。電池交換模式下的汽車工廠成本分析電池交換模式中的電池可以與純電動汽車分開銷售，用戶可以租用電池，以避免購買電池的一次性昂貴成本。對于純電動A級車來說，目前電池可占整車成本的40-50%，但電驅動系統的成本遠低于發動機+變速箱，因此沒有電池租賃模式的純電車成本將低于傳統燃油車，可以得到以下計算圖：上圖顯示，根據不同的車型，純電車租用電池模式的成本可以比同類燃油車低6-14%。在每積分6000元的情況下，最高成本將低于同類燃油車成本的75%。當然，這是一種極端的情況，但這足以表明純電動汽車在沒有電池的情況下具有巨大的成本優勢。有了雙積分政策的加持，造車成本的壓力可以小很多，但從另一個角度來看，這么多電池成本需要汽車制造商自己承擔，而且會有很大的資金壓力，這可能需要一些金融工具來支持這項業務。蔚來推出了租用電池進行換電的模式。根據ES6上市后對李斌的采訪，蔚來ES8 70%的車主選擇了電池租賃方案。這足以說明，對于車主來說，在購車時可以節省電池價格。雖然每個月都要付一定的租金，但它仍然很有吸引力。換電模式下電站的成本分析由于換電模式被稱為換電，因此必然與換電密不可分。假設每個電站的固定投資為150萬元，年運營成本為50萬元。基于對北汽新能源和蔚來換車價格的估算，統一設定A級及以下車型的換車價格為0.35元/公里，B級及以上車型為0.45元/公里；根據1元/千瓦時的電價，根據各種型號每100公里的耗電量和電池容量，計算出每種型號單次換電的利潤在50-100元之間，如下圖中的綠線所示。假設單個電站服務500輛車，單車行駛8000公里，每年15000公里和30000公里，但這些里程中有一半是由電力改變的，一半是由充電樁改變的，通過綜合計算得出下圖所示的電站投資回報分析：可以看出，影響單個電站利潤的最重要因素是每天換電的車輛數量，每天換電的車輛數量可能是電站利潤的平衡點，而每天換電車輛的數量與單個電站的車輛數量和自行車的充電次數直接相關。如果同一地區有多輛電動汽車，車企需要在一個地區銷售更多的電動汽車，或者為不同的車型使用相同的電池平臺來擴大基礎；

自行車收費的數量增加了，這就要求車主行駛更多的里程。個人用戶很難在同一區域布局相同的車型，每天的平均里程也不會太多，但商用車或運營車并非如此。購買同樣的車輛是完全可以接受的，自行車每天的里程都很長。從以上分析來看，為了使換電站盈利，目前在運營的車輛布局是可行的，并逐步增加換電站車輛的基數。只有當數量擴大時，才能保證換電站的運行。換電模式下的用戶成本分析的前兩部分討論了車廠和換電站的成本，但整個換電模式最重要的部分是站在車主一邊，即車主是否愿意接受這種模式。如果換電模式不能為車主提供便利并突出價值，或者成本更低，用戶很難買單。以下三個數字是假設純電動汽車每年行駛8000公里、15000公里和30000公里，并計算燃油車的使用成本、純電動汽車租賃電池和購買不同換電頻率的電池所獲得的分析數字。計算的基本假設是：租用電池及以下的A級車每千瓦時費用為12.12元/月，換電費用為0.35元/公里（按北汽換電模式計算），B級車及以上費用為18.29元/月，換電費用為0.45元/公里（按蔚來換電模式計算）。半換電是指一般的里程換電模式，半里程由充電樁充電（0.8元/千瓦時）。從上圖可以看出，租用電池車的年成本遠高于使用燃油車或純電車購買電池的成本，而基本的額外成本是每月的電池租賃費。對于純電動A級轎車和SUV來說，每年的汽車成本比燃油車高出5000-8000元。雖然價格可能會更低，但1-2年后基本持平，不會有競爭力。從上圖可以看出，一些租用電池動力有軌電車的車型的汽車成本接近燃油動力汽車。對于電池驅動的A級車和SUV來說，每年的汽車成本僅比燃油驅動的汽車高出2000-3000元，再加上低廉的價格因素，已經開始具有潛在的競爭力。在車輛每年行駛3萬公里的情況下，租用電池的純電動汽車在長時間自充電時已經具有車輛成本的優勢，所有車型都是如此。由于換電站的充電成本相對較高，車主通常會使用自己的充電方式，除非遇到緊急情況。因此，我們對半換電的情況進行了比較分析，發現租用電池車和燃油車在每年0.8、1.5和3萬公里時的使用成本差異，如下圖所示：租用電池驅動的有軌電車的成本將低于整輛車，但當年行駛里程低于3萬公里時，每年的汽車成本會更高。根據中國換車的一般年份，設定了汽車收費年份。那么，如果租用電池純電動汽車的價格加上5年后的年使用成本大于燃油汽車的使用成本，則認為該汽車具有成本競爭力。可以看出，在考慮積分價格因素之前，基本上所有車型在每年行駛8000公里和15000公里時都不具有成本競爭力，但在每年行駛30000公里時都具有成本競爭力。在考慮到5000元/積分的成本降低后，所有A級及以下車型無論每年行駛多遠，都將具有成本競爭力。B級及以上車輛只有在每年行駛8000公里時才沒有超過平衡線，但它們已經接近了。對于B級車來說，目前的補貼仍然存在，實際成本將比上述計算減少更多。因此，從上面的計算來看，購買一輛租用電池的純電車是非常劃算的，并且與燃油車相比具有競爭力。當車主只選擇純電動汽車時，從上表的分析可以看出，租用的電池基本上可以在沒有缺點的情況下處于汽車費用年數平衡線以上……

降低車輛殘值，更不用說在支付一定時間的租金后，電池仍歸車主所有，避免了買車時電池的一次性費用。從這些角度來看，租用電池是一種非常劃算的方式。而蔚來70%的用戶選擇租用電池，這與計算結果正好一致。換電模式可以工作嗎？基于上述成本分析，在足夠數量的車輛投入運營后，車輛段和換電站都可以運營，并可以實現利潤。就車主而言，如果不計算雙積分補貼，只有當車輛每年行駛超過3萬公里，相當于每天行駛近100公里時，租用電池的模式才能比燃油車更具成本競爭力。車主方面，在計入雙積分政策的積分價格后，除了B級車在里程相對較小（每年80萬公里）時沒有成本競爭力外，其他情況下都有大規模推廣的成本基礎。只有在電力交換模式下，才能實現車電分離。當只能選擇純電動汽車時，租用電池比購買電池更具成本效益。如上所述，從成本的角度來看，我認為換電模式是可行的。然而，換電模式的實施不僅取決于成本，還需要實現的技術和合作的商業模式。目前，換電的技術瓶頸包括但不限于：電動汽車的高壓安全、防水防塵、電池組維護、電池組健康監測、長期連接器耐用性、充電安全等。如果這些技術問題中的任何一個不能得到妥善解決，就足以使換電模式無法實現。此外，在商業模式中還有許多資源需要協調，如何統一接口，這對車廠來說更有利。此外，需要投入大量同型號的純電動汽車，需要更換發電站選址，耗電成本，以及最重要的資金。這需要大量的資源，不需要幾天就能取得成果，而且需要長期投資。從目前的情況來看，換電模式可以在每年長途行駛的出租車、網約車或分時租賃車上初步嘗試。市場上看到的北汽新能源和熊貓租車都是采用這種模式來推廣換電模式的純電動汽車。盡管電動公交車或國家電網的嘗試都失敗了，但隨著技術的成熟和新能源汽車在中國的市場滲透率逐漸提高，我認為換電模式將成為可能。你可以在正確的時間做正確的事情，對吧？對于個人用戶來說，純電動乘用車在市場上的最終適用車型應該有高有低，也就是說，分為兩端：B級及以上的豪華車和A0級或A00級的車。雖然A級車占據了整個乘用車市場的60%，但在補貼退出后，在純電動汽車領域的成本競爭力不足。

本文主要探討了動力交換模式是否可能是a級汽車的一種突破性方式。前三節從換電模式中的三方：車輛段、換電站和業主的角度進行分析。第四部分對電力交換模式的相關問題進行了討論和總結。總的來說，我對電力交換模式持樂觀態度。電池交換模式下的汽車工廠成本分析電池交換模式中的電池可以與純電動汽車分開銷售，用戶可以租用電池，以避免購買電池的一次性昂貴成本。對于純電動A級車來說，目前電池可占整車成本的40-50%，但電驅動系統的成本遠低于發動機+變速箱，因此沒有電池租賃模式的純電車成本將低于傳統燃油車，可以得到以下計算圖：上圖顯示，根據不同的車型，純電車租用電池模式的成本可以比同類燃油車低6-14%。在每積分6000元的情況下……

最大成本將低于同類燃料汽車成本的75%。當然，這是一種極端的情況，但這足以表明純電動汽車在沒有電池的情況下具有巨大的成本優勢。有了雙積分政策的加持，造車成本的壓力可以小很多，但從另一個角度來看，這么多電池成本需要汽車制造商自己承擔，而且會有很大的資金壓力，這可能需要一些金融工具來支持這項業務。蔚來推出了租用電池進行換電的模式。根據ES6上市后對李斌的采訪，蔚來ES8 70%的車主選擇了電池租賃方案。這足以說明，對于車主來說，在購車時可以節省電池價格。雖然每個月都要付一定的租金，但它仍然很有吸引力。換電模式下電站的成本分析由于換電模式被稱為換電，因此必然與換電密不可分。假設每個電站的固定投資為150萬元，年運營成本為50萬元。基于對北汽新能源和蔚來換車價格的估算，統一設定A級及以下車型的換車價格為0.35元/公里，B級及以上車型為0.45元/公里；根據1元/千瓦時的電價，根據各種型號每100公里的耗電量和電池容量，計算出每種型號單次換電的利潤在50-100元之間，如下圖中的綠線所示。假設單個電站服務500輛車，單車行駛8000公里，每年15000公里和30000公里，但這些里程中有一半是由電力改變的，一半是由充電樁改變的，通過綜合計算得出下圖所示的電站投資回報分析：可以看出，影響單個電站利潤的最重要因素是每天換電的車輛數量，每天換電的車輛數量可能是電站利潤的平衡點，而每天換電車輛的數量與單個電站的車輛數量和自行車的充電次數直接相關。如果同一地區有多輛電動汽車，車企需要在一個地區銷售更多的電動汽車，或者為不同的車型使用相同的電池平臺來擴大基礎；

自行車收費的數量增加了，這就要求車主行駛更多的里程。個人用戶很難在同一區域布局相同的車型，每天的平均里程也不會太多，但商用車或運營車并非如此。購買同樣的車輛是完全可以接受的，自行車每天的里程都很長。從以上分析來看，為了使換電站盈利，目前在運營的車輛布局是可行的，并逐步增加換電站車輛的基數。只有當數量擴大時，才能保證換電站的運行。換電模式下的用戶成本分析的前兩部分討論了車廠和換電站的成本，但整個換電模式最重要的部分是站在車主一邊，即車主是否愿意接受這種模式。如果換電模式不能為車主提供便利并突出價值，或者成本更低，用戶很難買單。以下三個數字是假設純電動汽車每年行駛8000公里、15000公里和30000公里，并計算燃油車的使用成本、純電動汽車租賃電池和購買不同換電頻率的電池所獲得的分析數字。計算的基本假設是：租用電池及以下的A級車每千瓦時費用為12.12元/月，換電費用為0.35元/公里（按北汽換電模式計算），B級車及以上費用為18.29元/月，換電費用為0.45元/公里（按蔚來換電模式計算）。半換電是指一般的里程換電模式，半里程由充電樁充電（0.8元/千瓦時）。從上圖可以看出，租用電池車的年成本遠高于使用燃油車或純電車購買電池的成本，而基本的額外成本是每月的電池租賃費。對于純電動A級轎車和SUV來說，每年的汽車成本比燃油車高出5000-8000元。雖然價格可能會更低，但1-2年后基本持平，不會有競爭力。從上圖可以看出，一些租用電池動力有軌電車的車型的汽車成本接近燃油動力汽車。對于電池驅動的A級車和SUV來說，每年的汽車成本僅比燃油驅動的汽車高出2000-3000元，再加上低廉的價格因素，已經開始具有潛在的競爭力。在車輛每年行駛3萬公里的情況下，租用電池的純電動汽車在長時間自充電時已經具有車輛成本的優勢，所有車型都是如此。由于換電站的充電成本相對較高，車主通常會使用自己的充電方式，除非遇到緊急情況。因此，我們對半換電的情況進行了比較分析，發現租用電池車和燃油車在每年0.8、1.5和3萬公里時的使用成本差異，如下圖所示：租用電池驅動的有軌電車的成本將低于整輛車，但當年行駛里程低于3萬公里時，每年的汽車成本會更高。根據中國換車的一般年份，設定了汽車收費年份。那么，如果租用電池純電動汽車的價格加上5年后的年使用成本大于燃油汽車的使用成本，則認為該汽車具有成本競爭力。可以看出，在考慮積分價格因素之前，基本上所有車型在每年行駛8000公里和15000公里時都不具有成本競爭力，但在每年行駛30000公里時都具有成本競爭力。在考慮到5000元/積分的成本降低后，所有A級及以下車型無論每年行駛多遠，都將具有成本競爭力。B級及以上車輛只有在每年行駛8000公里時才沒有超過平衡線，但它們已經接近了。對于B級車來說，目前的補貼仍然存在，實際成本將比上述計算減少更多。因此，從上面的計算來看，購買一輛租用電池的純電車是非常劃算的，并且與燃油車相比具有競爭力。當車主只選擇純電動汽車時，從上表的分析可以看出，租用的電池基本上可以在沒有缺點的情況下處于汽車費用年數平衡線以上……

降低車輛殘值，更不用說在支付一定時間的租金后，電池仍歸車主所有，避免了買車時電池的一次性費用。從這些角度來看，租用電池是一種非常劃算的方式。而蔚來70%的用戶選擇租用電池，這與計算結果正好一致。換電模式可以工作嗎？基于上述成本分析，在足夠數量的車輛投入運營后，車輛段和換電站都可以運營，并可以實現利潤。就車主而言，如果不計算雙積分補貼，只有當車輛每年行駛超過3萬公里，相當于每天行駛近100公里時，租用電池的模式才能比燃油車更具成本競爭力。車主方面，在計入雙積分政策的積分價格后，除了B級車在里程相對較小（每年80萬公里）時沒有成本競爭力外，其他情況下都有大規模推廣的成本基礎。只有在電力交換模式下，才能實現車電分離。當只能選擇純電動汽車時，租用電池比購買電池更具成本效益。如上所述，從成本的角度來看，我認為換電模式是可行的。然而，換電模式的實施不僅取決于成本，還需要實現的技術和合作的商業模式。目前，換電的技術瓶頸包括但不限于：電動汽車的高壓安全、防水防塵、電池組維護、電池組健康監測、長期連接器耐用性、充電安全等。如果這些技術問題中的任何一個不能得到妥善解決，就足以使換電模式無法實現。此外，在商業模式中還有許多資源需要協調，如何統一接口，這對車廠來說更有利。此外，需要投入大量同型號的純電動汽車，需要更換發電站選址，耗電成本，以及最重要的資金。這需要大量的資源，不需要幾天就能取得成果，而且需要長期投資。從目前的情況來看，換電模式可以在每年長途行駛的出租車、網約車或分時租賃車上初步嘗試。市場上看到的北汽新能源和熊貓租車都是采用這種模式來推廣換電模式的純電動汽車。盡管電動公交車或國家電網的嘗試都失敗了，但隨著技術的成熟和新能源汽車在中國的市場滲透率逐漸提高，我認為換電模式將成為可能。你可以在正確的時間做正確的事情，對吧？

標簽：特斯拉發現

汽車資訊熱門資訊