阻力與風險：電動化道路上的出租車

2月底的北京，天氣逐漸轉暖，讓電動出租車司機們暫時松了一口氣。盡管里程焦慮仍然存在，但至少我不必忍受可怕的停電和低溫取暖時搖晃的尷尬。

曾幾何時，電動出租車只是作為試驗車不時出現在各種新聞中。如今，這種無排氣、安靜駕駛的出租車越來越多地出現在我們身邊。在北京，“所有新運營的車輛都被純電動汽車取代”、“xx年前所有現有的汽油車都將被取代和淘汰”等各種八卦充斥著出租車司機，而更激進的城市，如深圳和太原，已經基本完成了所有出租車的純電動運營。

出租車作為城市公共交通的重要組成部分，不可避免地順應大趨勢，走上了純電動化的道路。然而，與公交車不同的是，出租車的使用場景更接近私家車——沒有固定線路和固定時間，而且在城市地區主要是短距離的，強調即時性。因此，盡管有政策的大力支持，出租車仍很難在節能環保和穩定運營之間找到平衡。節能減排，電動化的殺手，高能源利用率和零尾氣排放，是電動汽車與燃油汽車相比的最大優勢，尤其是在環境問題日益嚴重的今天，政府和公眾都越來越重視。傳統內燃機的熱效率通常在30%到40%之間，大部分能量將以新的方式消耗，如未燃燒損失、冷卻、排氣和進氣以及機械摩擦。對于純電動汽車來說，即使計算發電、傳輸、充電和放電過程中的一系列損失，其效率也明顯高于內燃機——在以煤電為主的北方城市仍然如此。如果將太陽能、水能、風能和核能等其他清潔能源計算在內，電氣化的優勢將更加明顯。

此外，電動汽車的零排放對環境也非常友好。以電氣化程度最高的深圳為例。該市近2.1萬輛純電動出租車預計每年將更換22.6萬噸燃油。在二氧化碳減排方面，2.1萬輛純電動汽車每年可減少碳排放85.6萬噸，在污染物減排方面，氮氧化物、非甲烷碳氫化合物和顆粒物等污染物的年減排量將達到438噸。缺點是顯而易見的，所以大多數司機都不鼓勵。就像家用電動汽車一樣，純電動出租車最大的缺點是電池壽命和充電，而出租車的特殊身份——盡管它們不跑長途，但每輛車每天至少有數百公里的駕駛需求——也使這兩個問題被無限放大。充電時間長、充電樁少、電池壽命短（尤其是在冬季）引起了大多數駕駛員的不滿。甚至還發生了小規模的汽車撤離罷工。

此外，廢舊電池的回收也將成為一個大問題。重金屬污染、處理過程中的有機廢氣排放以及處理過程中存在的安全隱患，都涉及非常復雜的技術。出租車的純電動化肯定會加劇這一問題的嚴重性。目前，我們還沒有大規模處理二手車電池的經驗，根據計算，第一波汽車電池報廢將在2019-2020年到來。在此之前，我們能否做好相應的準備，以及會產生什么影響，目前還不得而知。

當然，無論是出租車公司還是司機，純電動汽車的使用成本也必須考慮在內，比如公司的購車成本、電池性能退化和日常維護，以及汽油車和電動汽車的區別。政策之外：如何解決或緩解相關問題……

依靠技術和設施？由于出租車不像公交車和物流貨車那樣有基本固定的路線和行駛時間，而且它們大多像家用電動汽車一樣使用較少，因此平均幾天可以充電一次（電動出租車基本上每天需要充電兩次，甚至更頻繁）。因此，有必要根據其運營模式和場景進行有針對性的規劃。例如，利用出租車行駛軌跡的大數據，跟進專門針對出租車的配套設施建設，結合現有的公共充電樁和換電站，可以實現充電設備在數量和地理位置上的優化配置，減少排隊現象。畢竟，與燃油車相比，電動汽車在兩小時內啟動的充電時間大大縮短了其正常運行時間。

在智能化日益普及和重要的今天，是否有可能結合出租車的駕駛環境和運營模式，對電動出租車的三電系統進行專門調整，并通過數據積累提供更多個性化定制，如不同季節、不同地區、，與電網峰谷相結合等。雖然智能化不是電動汽車的獨特優勢，但結構相對簡單的電動汽車更容易實現。

當然，最根本的是依靠基礎技術的進步和發展。電氣化無疑是未來的發展趨勢，但其發展需要一個過程。我們不知道電池技術的天花板到底在哪里，但在依靠政策來推動它前進時，我們是否也應該考慮技術的成熟度，并盡量避免可能的風險和資源浪費？也許有一天，隨著技術的發展，目前的問題將不再是問題。在那個時候，許多看似科幻的場景可能真的離現實不遠了。

在技術的應用中，走路慢并不一定是一件壞事。2月底的北京，天氣逐漸轉暖，讓電動出租車司機們暫時松了一口氣。盡管里程焦慮仍然存在，但至少我不必忍受可怕的停電和低溫取暖時搖晃的尷尬。

曾幾何時，電動出租車只是作為試驗車不時出現在各種新聞中。如今，這種無排氣、安靜駕駛的出租車越來越多地出現在我們身邊。在北京，“所有新運營的車輛都被純電動汽車取代”、“xx年前所有現有的汽油車都將被取代和淘汰”等各種八卦充斥著出租車司機，而更激進的城市，如深圳和太原，已經基本完成了所有出租車的純電動運營。

出租車作為城市公共交通的重要組成部分，不可避免地順應大趨勢，走上了純電動化的道路。然而，與公交車不同的是，出租車的使用場景更接近私家車——沒有固定線路和固定時間，而且在城市地區主要是短距離的，強調即時性。因此，盡管有政策的大力支持，出租車仍很難在節能環保和穩定運營之間找到平衡。節能減排，電動化的殺手，高能源利用率和零尾氣排放，是電動汽車與燃油汽車相比的最大優勢，尤其是在環境問題日益嚴重的今天，政府和公眾都越來越重視。傳統內燃機的熱效率通常在30%到40%之間，大部分能量將以新的方式消耗，如未燃燒損失、冷卻、排氣和進氣以及機械摩擦。對于純電動汽車來說，即使計算發電、傳輸、充電和放電過程中的一系列損失，其效率也明顯高于內燃機——在以煤電為主的北方城市仍然如此。如果其他更清潔的能源，如太陽能、水能、風能和氮……

如果算上清潔能源，電氣化的優勢將更加明顯。

此外，電動汽車的零排放對環境也非常友好。以電氣化程度最高的深圳為例。該市近2.1萬輛純電動出租車預計每年將更換22.6萬噸燃油。在二氧化碳減排方面，2.1萬輛純電動汽車每年可減少碳排放85.6萬噸，在污染物減排方面，氮氧化物、非甲烷碳氫化合物和顆粒物等污染物的年減排量將達到438噸。缺點是顯而易見的，所以大多數司機都不鼓勵。就像家用電動汽車一樣，純電動出租車最大的缺點是電池壽命和充電，而出租車的特殊身份——盡管它們不跑長途，但每輛車每天至少有數百公里的駕駛需求——也使這兩個問題被無限放大。充電時間長、充電樁少、電池壽命短（尤其是在冬季）引起了大多數駕駛員的不滿。甚至還發生了小規模的汽車撤離罷工。

此外，廢舊電池的回收也將成為一個大問題。重金屬污染、處理過程中的有機廢氣排放以及處理過程中存在的安全隱患，都涉及非常復雜的技術。出租車的純電動化肯定會加劇這一問題的嚴重性。目前，我們還沒有大規模處理二手車電池的經驗，根據計算，第一波汽車電池報廢將在2019-2020年到來。在此之前，我們能否做好相應的準備，以及會產生什么影響，目前還不得而知。

當然，無論是出租車公司還是司機，純電動汽車的使用成本也必須考慮在內，比如公司的購車成本、電池性能退化和日常維護，以及汽油車和電動汽車的區別。政策之外：如何依靠技術和設施來解決或緩解相關問題？由于出租車不像公交車和物流貨車那樣有基本固定的路線和行駛時間，而且它們大多像家用電動汽車一樣使用較少，因此平均幾天可以充電一次（電動出租車基本上每天需要充電兩次，甚至更頻繁）。因此，有必要根據其運營模式和場景進行有針對性的規劃。例如，利用出租車行駛軌跡的大數據，跟進專門針對出租車的配套設施建設，結合現有的公共充電樁和換電站，可以實現充電設備在數量和地理位置上的優化配置，減少排隊現象。畢竟，與燃油車相比，電動汽車在兩小時內啟動的充電時間大大縮短了其正常運行時間。

在智能化日益普及和重要的今天，是否有可能結合出租車的駕駛環境和運營模式，對電動出租車的三電系統進行專門調整，并通過數據積累提供更多個性化定制，如不同季節、不同地區、，與電網峰谷相結合等。雖然智能化不是電動汽車的獨特優勢，但結構相對簡單的電動汽車更容易實現。

當然，最根本的是依靠基礎技術的進步和發展。電氣化無疑是未來的發展趨勢，但其發展需要一個過程。我們不知道電池技術的天花板到底在哪里，但在依靠政策來推動它前進時，我們是否也應該考慮技術的成熟度，并盡量避免可能的風險和資源浪費？也許有一天，隨著技術的發展，目前的問題將不再是問題。在那個時候，許多看似科幻的場景可能真的離現實不遠了。

在技術的應用中，走路慢并不一定是一件壞事。

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