特斯拉在中國的對手們：一場殘酷的搏殺將進行

空降汽車行業的“外星人”特斯拉終于被包圍了。近日，特斯拉宣布了3.5萬美元Model 3標準續航版的到來，并宣布為了更好地控制成本，特斯拉計劃逐步實現汽車的所有在線銷售，并逐步開始關閉經銷商。這兩項措施在業內引發了震動。按照匯率計算，特斯拉的最低價不到25萬元，從豪車飛到了普通人的家中。中國是世界上最大的電動汽車消費市場，很快將成為所有王子并肩作戰的主戰場。特斯拉在銷量上處于領先地位。然而，在擁有類似消費者的德國前三大公司梅賽德斯-奔馳-寶馬-奧迪看來，在大量投資后，僅僅害怕與特斯拉競爭是不夠的。此外，深耕中國市場數十年的三巨頭在各方面都有著深厚的積累和優勢。在說服董事會并下定決心后，他們在電動汽車方面積累了技術，巨大的資金實力和供應鏈整合水平將使他們的產品迅速落地。對他們來說，特斯拉只是一條攪動一池泉水的鯰魚。如今，巨頭們紛紛加速整合連橫，并圍繞未來出行服務商業模式展開全方位合作，試圖打開與特斯拉競爭的維度。一旦布局完成，巨頭和特斯拉將打開競爭維度，以巨大的系統優勢向特斯拉發起進攻。在特斯拉的前粉絲、國內造車新勢力看來，靴子即將落地，一些人感受到了壓力。特斯拉Model 3在中國投產后，產品價格一步降到了25萬元左右。對于目前已經上市的幾家公司來說，它們在價格上顯然沒有競爭力。然而，以前的門徒對在家里戰斗很有信心。蔚來汽車創始人李斌曾將特斯拉比作“加州溫室里的花朵”。來到中國可能無法適應激烈而充分的市場環境，贏家將是中國企業。但隨著特斯拉的國產化和中國國產化布局的完善，造車新勢力如何實現包括“智能化”在內的差異化功能服務，將迎來終極考驗。盡管馬斯克一再強調特斯拉的敵人是一輛燃油車，但不可否認的是，特斯拉和各家車企之間會有一場殘酷的斗爭。在不擔心特斯拉進入中國和降價的情況下，特斯拉發起了猛烈的進攻，但歐洲前三大豪華車似乎已經做好了準備，充滿信心。戴姆勒股份公司（FWB:DAI）董事會主席、梅賽德斯-奔馳汽車集團全球總裁Dieter Zetsche在梅賽德斯-奔馳新能源品牌EQ上市當晚對《財經》記者給出了“當然”的響亮回答。作為歐洲豪華汽車品牌的領導者，dieter zetsche的回答不僅是梅賽德斯-奔馳對特斯拉挑戰的回應，也是汽車發源地歐洲對新世界挑戰的回應。在德國一家貧窮的小工廠里，德國熟練工人卡爾·本茨制造了世界上第一臺內燃機。“年終鐘聲敲響。鐘聲不僅標志著新的一年的到來，也標志著一個新時代的開始，梅賽德斯-奔馳發動機時代的到來。”1886年1月29日，卡爾-奔馳向德意志帝國專利局申請了汽車發明專利，標志著世界上第一輛歐洲大陸汽車的誕生。在接下來的100年里，大眾、寶馬、標致等歐洲汽車公司走在了前列。其中，奧迪、寶馬和梅賽德斯-奔馳已成為全球知名的豪華汽車品牌。在過去的一百年里，美國作為一個新大陸，多次試圖挑戰歐洲的地位，汽車驅動革命的火花從美國本土點燃。美國曾兩次推動電動驅動革命。第一次是在20世紀70年代，當時美國頒布了《限制汽車尾氣排放法》。然而，由于性能和成本的劣勢，政府發起的電動汽車革命最終消亡了。與第一次政府主導的技術革命不同，第二次革命來自人民。為了解決環境問題，加利福尼亞州頒布了“零E……

《車輛通行法》“1990年，這促使美國和日本汽車制造商開發了電動汽車。然而，由于鎳氫電池的性能限制，電動汽車尚未出現。然而，電動汽車的種子已經在加利福尼亞州播下。隨著鋰離子電池的誕生和硅谷模式在美國的確認，美國電動汽車制造商特斯拉hicle公司脫穎而出。憑借加州的優惠政策和高科技公司的經營理念，特斯拉引領了第三次電動革命。就銷量而言，特斯拉確實獲得了第一手優勢。根據EVsales的新能源汽車銷量數據，特斯拉的銷量排名第一，國產品牌比亞迪和北汽新能源排名第二。在BBA豪華車的前三名中，唯一進入前十名的是寶馬集團，銷量排名第五。

特斯拉對這座城市的攻擊起初并沒有讓在內燃機技術方面獨樹一幟的前三名德國人感到威脅。直到世界潮流開始青睞特斯拉。2005年《巴黎協定》的簽署迫使汽車公司正視電動汽車的推廣和研發。2017年底，歐盟委員會宣布，計劃從2021到2030年，將歐盟新車的二氧化碳排放量減少30%。此外，2025年新車的二氧化碳排放量將比2021減少15%。根據歐盟標準，每輛二氧化碳排放量超過1克的汽車將被罰款95歐元。此外，許多國家制定了燃油車退出時間表的消息，迫使車企加速推出電動汽車。作為全球最大的汽車市場，中國也開始發力電動汽車，這讓歐洲前三大國家開始發力。在此之前，豪華汽車曾多次嘗試電動汽車，但都沒有成功。1975年，寶馬推出了新一代電動汽車LS。然而，續航里程短、充電時間長讓消費者對這款車失去了興趣。1989年，奧迪首款并聯混合動力汽車奧迪雙雄問世。基于此，奧迪開發了一款多版本混合動力汽車。然而，研發成本高、市場需求太少、電池效率低等問題導致這款混合動力汽車停產。自新世紀初以來，梅賽德斯-奔馳于2007年推出了電動版smart，但由于消費者和基礎設施尚未準備好，因此未能成功。除了電動版smart不成功之外，戴姆勒和比亞迪聯合打造的新能源品牌騰勢汽車的銷量也一直難以提升。如今，市場已經成熟。戴姆勒-奔馳集團董事會成員、梅賽德斯-奔馳全球生產和供應鏈管理負責人Markus Sch?fer告訴《財經》，2019年推出電動汽車正是時候。梅賽德斯-奔馳以“三叉戟之星”為標志推出了新能源家族EQ系列，首款純電動汽車是中型SUV EQC。該車使用80千瓦/小時的鋰離子電池，可實現450公里以上的巡航里程（新的歐洲續航測試工況標準）。快速充電時間需要40分鐘。繼梅賽德斯-奔馳之后，近年來在新能源汽車領域一直缺乏的奧迪今年也將推出量產電動汽車e-tron。與EQC一樣，首款量產車型也是一款電動SUV。奧迪國際傳播事務主管Joachim Cordshagen向《財經》解釋說，這是當前汽車行業兩大趨勢的結合：電動化和SUV。最早在電動汽車量產中試水的寶馬，從一開始就以租賃的方式銷售，并采用了帶有新標志的致諾系列車型；

然后是從i3到i8的不同類別的投資，寶馬試圖創造一條道路。繼寶馬i系列之后，寶馬推出了其核心品牌中的首款純電動汽車ix3。與奧迪和梅賽德斯-奔馳一樣，這款車也是一款SUV。其核心性能與EQC類似。寶馬ix3將使用70kW/h的鋰離子電池，可實現約400公里的巡航里程（新的歐洲續航測試標準）。快速充電時間需要30分鐘。與電動豪華車領域唯一的量產品牌特斯拉相比，德國前三名的首款電動SUV的續航能力、儲能單元和百公里加速等核心性能無法與特斯拉Model X相媲美。從價格角度來看，奧迪e-tron在英國的基礎版售價為71490英鎊（約合63萬元人民幣），高端Launch版本售價82240英鎊（約合72.5萬元人民幣）。特斯拉Model X 100D在英國的價格高于奧迪e-tron，后者為91650英鎊（約合人民幣80.8萬元）。三巨頭的產品規劃逐漸迎來井噴。最近，在2019年日內瓦車展上，寶馬集團的六款新型插電式混合動力汽車在提高純電續航里程的同時，配備了智能人機交互系統，以及集成導航系統，為車主提供額外服務，如預訂附近的充電樁和在等待充電時推薦附近的娛樂設施。2019年3月，馬斯克宣布Model Y上市，德國前三名仍采取此前謹慎的策略。羅蘭貝格全球合伙人方銀亮告訴《財經》，新能源汽車的結構成本太高，滲透率低。作為一家布局全球的傳統豪華汽車公司，它不可避免地不會采取激進的戰略。盡管尋求穩定，但排名前三的德國人仍然對未來充滿信心。在dieter zetsche看來，初創企業解決大規模生產問題需要花費大量時間。“馬斯克有顛覆汽車行業的野心，但他還有很長的路要走。”以EQC為例，梅賽德斯-奔馳已經在三個國家建立了EQC生產線。Markus Sch?fer表示，所有EQC將采用共線生產模式，不會開設單獨的生產線。梅賽德斯-奔馳將根據市場需求的變化調整產能。例如，北京第一和第二工廠40萬輛總產能的一部分將用于2019年EQC的國內生產。此外，寶馬ix3和奧迪的e-tron系列也可以在2020年原廠的基礎上進行本地化。一旦擁有供應鏈優勢的德國前三大公司實現本地化，同類型產品的價格更有可能比特斯拉便宜，因為特斯拉需要投資建造工廠和生產線。貝恩公司全球合伙人、亞太地區業績提升業務董事長、大中華區制造業務董事長曾偉民告訴《財經》記者，與造車新勢力相比，這些豪華品牌在銷售網絡、售后服務和品牌效應等方面具有獨特優勢。方銀亮認為，與缺乏資金的造車新勢力相比，傳統豪華車公司可以用品牌溢價來覆蓋當前電動車的高成本，同時傳統豪華車企業在配套服務和零部件方面也具有先天優勢。一位在上海工作了十多年的豪華汽車4S店總經理告訴《財經》，現階段，4S店的服務人員具有培育市場的功能，他們需要幫助消費者正確理解新能源汽車的一系列知識并提供服務。一個好的服務團隊對銷售有直接影響。然而，值得注意的是，汽車不再是一種交通工具，而是價值觀的體現。在年輕人中，避開主流消費品給自己貼上“與眾不同”的標簽，有逐漸趕上傳統豪華汽車品牌溢價的趨勢。傳統豪華車主重視歐洲汽車的質量及其系統服務，這也是中國二次車主選擇德國豪華汽車的重要原因。粉絲經濟洗禮下的年輕人追求個性，喜歡顛覆。這種社會認同感讓年輕人在選擇第一輛車時更喜歡有個性、有科技感的車。特斯拉車主吳女士告訴《財經》，如果她不喜歡奧迪、奔馳和寶馬的調性，她喜歡特斯拉的硅谷基因。這個……

路厄將吸引一些新富階層和中產階級成為忠實粉絲。被忽視的優勢當比賽處于白熱化階段時，與牌桌上的明顯優勢相比，隱藏的實力將對未來的比賽格局產生巨大影響。先靠近水面，然后才能看到月亮。不應忽視的是，基于在中國數十年的辛勤工作，在合資企業的幫助下，德國前三大公司在當地供應商的培養甚至各級政府之間的關系方面都具有相當強大的無形優勢。例如，寶馬和梅賽德斯-奔馳已經相繼獲得了在中國進行自動駕駛道路測試的許可。由于中國豐富的道路場景，車企在這里開展自動駕駛路測具有重要意義。隨后，寶馬成為第一家在中國獲得在線汽車牌照的外國汽車公司。對于歐洲豪華汽車巨頭來說，這三家公司在電動汽車領域都有自己的技術積累。一旦股東們信服，調動資金、全力投入研發、鏈接全球資源的力量遠比剛剛實現盈利的特斯拉更有優勢，即使這給巨頭的財務利潤帶來了壓力。雙方的接觸已經開始。2018年，寶馬集團銷售了超過14萬輛電動汽車和插電式混合動力汽車，比上年增長38.4%，占全球市場份額超過9%。這只是一個開始。寶馬首席執行官Harald Krüger對媒體表示，到2019年底，寶馬集團將有50萬輛電動汽車在路上行駛。到2021，寶馬將擁有五款全電動汽車：寶馬i3、迷你電動汽車、寶馬iX3、寶馬i4和寶馬iNEXT。到2025年，寶馬集團的電動產品組合將至少包括25款車型。決心不止于此。確定一個行業并深化整體布局。你越早意識到這一點，它就會幫助你建立自己的護城河。2018年10月，寶馬從華晨寶馬手中收購了25%的股份，其持股比例將升至75%。成為放開合資汽車股比后第一個吃螃蟹的人。同時，雙方股東將把華晨寶馬的合資協議延長至2040年。當時，華晨汽車集團董事長戚玉民告訴《財經》，放開合資企業股比成為既定戰略后，所有合資車企都有了自己的想法。與其在困惑中等待，不如主動放開，讓寶馬向中國引進新工廠和新產品，向中國引進世界級的產品和服務。

空降汽車行業的“外星人”特斯拉終于被包圍了。近日，特斯拉宣布了3.5萬美元Model 3標準續航版的到來，并宣布為了更好地控制成本，特斯拉計劃逐步實現汽車的所有在線銷售，并逐步開始關閉經銷商。這兩項措施在業內引發了震動。按照匯率計算，特斯拉的最低價不到25萬元，從豪車飛到了普通人的家中。中國是世界上最大的電動汽車消費市場，很快將成為所有王子并肩作戰的主戰場。特斯拉在銷量上處于領先地位。然而，在擁有類似消費者的德國前三大公司梅賽德斯-奔馳-寶馬-奧迪看來，在大量投資后，僅僅害怕與特斯拉競爭是不夠的。此外，深耕中國市場數十年的三巨頭在各方面都有著深厚的積累和優勢。在說服董事會并下定決心后，他們在電動汽車方面積累了技術，巨大的資金實力和供應鏈整合水平將使他們的產品迅速落地。對他們來說，特斯拉只是一條攪動一池泉水的鯰魚。如今，巨頭們紛紛加速整合連橫，并圍繞未來出行服務商業模式展開全方位合作，試圖打開與特斯拉競爭的維度。一旦布局完成，巨頭和特斯拉將打開競爭維度，以巨大的系統優勢向特斯拉發起進攻。在特斯拉的前粉絲、國內造車新勢力看來，靴子即將落地，一些人感受到了壓力。特斯拉Model 3在中國投產后，產品價格一步降到了25萬元左右。對于幾家產品上市的公司……

目前，它們在價格上顯然沒有競爭力。然而，以前的門徒對在家里戰斗很有信心。蔚來汽車創始人李斌曾將特斯拉比作“加州溫室里的花朵”。來到中國可能無法適應激烈而充分的市場環境，贏家將是中國企業。但隨著特斯拉的國產化和中國國產化布局的完善，造車新勢力如何實現包括“智能化”在內的差異化功能服務，將迎來終極考驗。盡管馬斯克一再強調特斯拉的敵人是一輛燃油車，但不可否認的是，特斯拉和各家車企之間會有一場殘酷的斗爭。在不擔心特斯拉進入中國和降價的情況下，特斯拉發起了猛烈的進攻，但歐洲前三大豪華車似乎已經做好了準備，充滿信心。戴姆勒股份公司（FWB:DAI）董事會主席、梅賽德斯-奔馳汽車集團全球總裁Dieter Zetsche在梅賽德斯-奔馳新能源品牌EQ上市當晚對《財經》記者給出了“當然”的響亮回答。作為歐洲豪華汽車品牌的領導者，dieter zetsche的回答不僅是梅賽德斯-奔馳對特斯拉挑戰的回應，也是汽車發源地歐洲對新世界挑戰的回應。在德國一家貧窮的小工廠里，德國熟練工人卡爾·本茨制造了世界上第一臺內燃機。“年終鐘聲敲響。鐘聲不僅標志著新的一年的到來，也標志著一個新時代的開始，梅賽德斯-奔馳發動機時代的到來。”1886年1月29日，卡爾-奔馳向德意志帝國專利局申請了汽車發明專利，標志著世界上第一輛歐洲大陸汽車的誕生。在接下來的100年里，大眾、寶馬、標致等歐洲汽車公司走在了前列。其中，奧迪、寶馬和梅賽德斯-奔馳已成為全球知名的豪華汽車品牌。在過去的一百年里，美國作為一個新大陸，多次試圖挑戰歐洲的地位，汽車驅動革命的火花從美國本土點燃。美國曾兩次推動電動驅動革命。第一次是在20世紀70年代，當時美國頒布了《限制汽車尾氣排放法》。然而，由于性能和成本的劣勢，政府發起的電動汽車革命最終消亡了。與第一次政府主導的技術革命不同，第二次革命來自人民。為了應對環境問題，加利福尼亞州于1990年頒布了《汽車零排放法案》，這促使美國和日本的汽車制造商開發了電動汽車。然而，由于鎳氫電池的性能限制，電動汽車尚未出現。然而，電動汽車的種子已經在加利福尼亞州播下。隨著鋰離子電池的誕生和硅谷模式在美國的確認，美國電動汽車公司特斯拉脫穎而出。憑借加州的優惠政策和高科技公司的經營理念，特斯拉引領了第三次電動革命。就銷量而言，特斯拉確實獲得了第一手優勢。根據EVsales的新能源汽車銷量數據，特斯拉的銷量排名第一，國產品牌比亞迪和北汽新能源排名第二。在BBA豪華車的前三名中，唯一進入前十名的是寶馬集團，銷量排名第五。

特斯拉對這座城市的攻擊起初并沒有讓在內燃機技術方面獨樹一幟的前三名德國人感到威脅。直到世界潮流開始青睞特斯拉。2005年《巴黎協定》的簽署迫使汽車公司正視電動汽車的推廣和研發。2017年底，歐盟委員會宣布，計劃從2021到2030年，將歐盟新車的二氧化碳排放量減少30%。此外，2025年新車的二氧化碳排放量將比2021減少15%。根據歐盟標準，每輛二氧化碳排放量超過1克的汽車將被罰款95歐元。此外，許多國家制定了燃油車退出時間表的消息，迫使車企加速推出電動汽車。作為全球最大的汽車市場，中國也開始發力電動汽車，這讓歐洲前三大國家開始發力。在此之前，豪華汽車h……

在電動汽車方面進行了多次失敗的嘗試。1975年，寶馬推出了新一代電動汽車LS。然而，續航里程短、充電時間長讓消費者對這款車失去了興趣。1989年，奧迪首款并聯混合動力汽車奧迪雙雄問世。基于此，奧迪開發了一款多版本混合動力汽車。然而，研發成本高、市場需求太少、電池效率低等問題導致這款混合動力汽車停產。自新世紀初以來，梅賽德斯-奔馳于2007年推出了電動版smart，但由于消費者和基礎設施尚未準備好，因此未能成功。除了電動版smart不成功之外，戴姆勒和比亞迪聯合打造的新能源品牌騰勢汽車的銷量也一直難以提升。如今，市場已經成熟。戴姆勒-奔馳集團董事會成員、梅賽德斯-奔馳全球生產和供應鏈管理負責人Markus Sch?fer告訴《財經》，2019年推出電動汽車正是時候。梅賽德斯-奔馳以“三叉戟之星”為標志推出了新能源家族EQ系列，首款純電動汽車是中型SUV EQC。該車使用80千瓦/小時的鋰離子電池，可實現450公里以上的巡航里程（新的歐洲續航測試工況標準）。快速充電時間需要40分鐘。繼梅賽德斯-奔馳之后，近年來在新能源汽車領域一直缺乏的奧迪今年也將推出量產電動汽車e-tron。與EQC一樣，首款量產車型也是一款電動SUV。奧迪國際傳播事務主管Joachim Cordshagen向《財經》解釋說，這是當前汽車行業兩大趨勢的結合：電動化和SUV。最早在電動汽車量產中試水的寶馬，從一開始就以租賃的方式銷售，并采用了帶有新標志的致諾系列車型；

然后是從i3到i8的不同類別的投資，寶馬試圖創造一條道路。繼寶馬i系列之后，寶馬推出了其核心品牌中的首款純電動汽車ix3。與奧迪和梅賽德斯-奔馳一樣，這款車也是一款SUV。其核心性能與EQC類似。寶馬ix3將使用70kW/h的鋰離子電池，可實現約400公里的巡航里程（新的歐洲續航測試標準）。快速充電時間需要30分鐘。與電動豪華車領域唯一的量產品牌特斯拉相比，德國前三名的首款電動SUV的續航能力、儲能單元和百公里加速等核心性能無法與特斯拉Model X相媲美。從價格角度來看，奧迪e-tron在英國的基礎版售價為71490英鎊（約合63萬元人民幣），高端Launch版本售價82240英鎊（約合72.5萬元人民幣）。特斯拉Model X 100D在英國的價格高于奧迪e-tron，后者為91650英鎊（約合人民幣80.8萬元）。三巨頭的產品規劃逐漸迎來井噴。最近，在2019年日內瓦車展上，寶馬集團的六款新型插電式混合動力汽車在提高純電續航里程的同時，配備了智能人機交互系統，以及集成導航系統，為車主提供額外服務，如預訂附近的充電樁和在等待充電時推薦附近的娛樂設施。2019年3月，馬斯克宣布Model Y上市，德國前三名仍采取此前謹慎的策略。羅蘭貝格全球合伙人方銀亮告訴《財經》，新能源汽車的結構成本太高，滲透率低。作為一家布局全球的傳統豪華汽車公司，它不可避免地不會采取激進的戰略。盡管尋求穩定，但排名前三的德國人仍然對未來充滿信心。在dieter zetsche看來，初創企業解決大規模生產問題需要花費大量時間。“馬斯克有顛覆汽車行業的野心，但他還有很長的路要走。”以EQC為例，梅賽德斯-奔馳已經在三個國家建立了EQC生產線。Markus Sch?fer表示，所有EQC將采用共線生產模式，不會開設單獨的生產線。梅賽德斯-奔馳將根據市場需求的變化調整產能。例如，北京第一和第二工廠40萬輛總產能的一部分將用于2019年EQC的國內生產。此外，寶馬ix3和奧迪的e-tron系列也可以在2020年原廠的基礎上進行本地化。一旦擁有供應鏈優勢的德國前三大公司實現本地化，同類型產品的價格更有可能比特斯拉便宜，因為特斯拉需要投資建造工廠和生產線。貝恩公司全球合伙人、亞太地區業績提升業務董事長、大中華區制造業務董事長曾偉民告訴《財經》記者，與造車新勢力相比，這些豪華品牌在銷售網絡、售后服務和品牌效應等方面具有獨特優勢。方銀亮認為，與缺乏資金的造車新勢力相比，傳統豪華車公司可以用品牌溢價來覆蓋當前電動車的高成本，同時傳統豪華車企業在配套服務和零部件方面也具有先天優勢。一位在上海工作了十多年的豪華汽車4S店總經理告訴《財經》，現階段，4S店的服務人員具有培育市場的功能，他們需要幫助消費者正確理解新能源汽車的一系列知識并提供服務。一個好的服務團隊對銷售有直接影響。然而，值得注意的是，汽車不再是一種交通工具，而是價值觀的體現。在年輕人中，避開主流消費品給自己貼上“與眾不同”的標簽，有逐漸趕上傳統豪華汽車品牌溢價的趨勢。傳統豪華車主重視歐洲汽車的質量及其系統服務，這也是中國二次車主選擇德國豪華汽車的重要原因。粉絲經濟洗禮下的年輕人追求個性，喜歡顛覆。這種社會認同感讓年輕人在選擇第一輛車時更喜歡有個性、有科技感的車。特斯拉車主吳女士告訴《財經》，如果她不喜歡奧迪、奔馳和寶馬的調性，她喜歡特斯拉的硅谷基因。這個……

路厄將吸引一些新富階層和中產階級成為忠實粉絲。被忽視的優勢當比賽處于白熱化階段時，與牌桌上的明顯優勢相比，隱藏的實力將對未來的比賽格局產生巨大影響。先靠近水面，然后才能看到月亮。不應忽視的是，基于在中國數十年的辛勤工作，在合資企業的幫助下，德國前三大公司在當地供應商的培養甚至各級政府之間的關系方面都具有相當強大的無形優勢。例如，寶馬和梅賽德斯-奔馳已經相繼獲得了在中國進行自動駕駛道路測試的許可。由于中國豐富的道路場景，車企在這里開展自動駕駛路測具有重要意義。隨后，寶馬成為第一家在中國獲得在線汽車牌照的外國汽車公司。對于歐洲豪華汽車巨頭來說，這三家公司在電動汽車領域都有自己的技術積累。一旦股東們信服，調動資金、全力投入研發、鏈接全球資源的力量遠比剛剛實現盈利的特斯拉更有優勢，即使這給巨頭的財務利潤帶來了壓力。雙方的接觸已經開始。2018年，寶馬集團銷售了超過14萬輛電動汽車和插電式混合動力汽車，比上年增長38.4%，占全球市場份額超過9%。這只是一個開始。寶馬首席執行官Harald Krüger對媒體表示，到2019年底，寶馬集團將有50萬輛電動汽車在路上行駛。到2021，寶馬將擁有五款全電動汽車：寶馬i3、迷你電動汽車、寶馬iX3、寶馬i4和寶馬iNEXT。到2025年，寶馬集團的電動產品組合將至少包括25款車型。決心不止于此。確定一個行業并深化整體布局。你越早意識到這一點，它就會幫助你建立自己的護城河。2018年10月，寶馬從華晨寶馬手中收購了25%的股份，其持股比例將升至75%。成為放開合資汽車股比后第一個吃螃蟹的人。同時，雙方股東將把華晨寶馬的合資協議延長至2040年。當時，華晨汽車集團董事長戚玉民告訴《財經》，放開合資企業股比成為既定戰略后，所有合資車企都有了自己的想法。與其在困惑中等待，不如主動放開，讓寶馬向中國引進新工廠和新產品，向中國引進世界級的產品和服務。據悉，從2020年開始，純電動寶馬iX3也將在大東工廠下線。該型號僅在中國生產，不僅能滿足中國市場的需求，還能出口到全球市場。鐵西新工廠將實現柔性生產，必要時可生產100%純電動汽車。與之前在中國銷售的純電動汽車i3相比，iX3作為一款SUV，將搭載寶馬集團最新的第五代eDrive技術，電池的續航里程、能量密度和安全性將得到顯著提高。盡管價格尚未公布，但基于中國的生產優勢，這將有助于其與特斯拉直接競爭。當新能源汽車爭奪價格時，精細化運營的重要性將越來越強。動力電池占電動汽車成本的大部分。為此，華晨寶馬前期與當代安培科技有限公司合作，提供了明確的需求聲明，參與了一系列相關指標的建設，并大膽采用了其產品。在短短幾年內，中國市場孵化出了一家像當代安培科技有限公司這樣的全球動力電池巨頭。這不僅有助于寶馬獲得穩定的供應鏈，還將在相互合作以及相關數據的幫助下優化自己的電動汽車設計。面對共同的新對手，巨人們正在放棄偏見，攜手保衛敵人。今年2月28日，寶馬和戴姆勒宣布將聯合開發自動駕駛技術，重點開發新一代駕駛員輔助技術、SAE L3/L4級高速公路自動駕駛和L4級自動停車技術。基于合作，雙方可以減少自動駕駛底層技術的研發（R&；

D） 研發人員的反復投資和交流可能會引發更多的思考，并加速自動駕駛技術的落地。據此，六天前，雙方宣布圍繞出行汽車領域成立五家合資企業。具體而言，雙方合并了各自的相關業務，根據場景分類成立了五家企業，并嘗試在包括在線租車、充電、停車、分時和公共交通以及自行車租賃在內的各種旅行產品的預訂服務方面進行合作，以提供綜合服務。雙方還將拿出真金白銀，計劃共同投資10億歐元，創造1000多個新工作崗位。這背后，是奢侈品巨頭們基于當前的市場環境，圍繞商業邏輯展開了全面的探索。“我們不僅是一家汽車制造商，還是一家旅游服務提供商。”越來越多的汽車公司這樣介紹自己。業內普遍認為，汽車消費場景發生了變化，“零售比批發更賺錢”的觀點深入人心。與“一錘子銷售”相比，汽車銷售被劃分為每小時收費。在汽車的整個生命周期中，隨著汽車利用率的提高，車企也將獲得更豐厚的利益；同時，借助出行服務，還可以積累駕駛數據，反饋自動駕駛；此外，它還可以深度關聯消費者，延伸布局，圍繞出行車輛的整個生態場景實現“一魚多吃”。這樣，豪華車巨頭或許能夠率先實現商業模式的轉型與探索，圍繞出行服務場景扳回一局；

一旦布局完成，巨頭和特斯拉將打開競爭維度，以巨大的系統優勢攻擊特斯拉脆弱的產品優勢。當然，在統一戰線的背景下，愛情能走多遠，值得后面關注。盡管戴姆勒和寶馬在兩周內宣布了兩項合作，但合作并不意味著不競爭。正如戴姆勒集團董事長、梅賽德斯-奔馳負責人Dieter Zetsche之前所說，斯圖加特和慕尼黑之間的競爭不會結束。競爭仍然是未來業績增長的有效激勵因素。此外，隨著汽車下鄉政策、豪華車企業銷售網絡的下沉以及產品系列價格的下降，廣大二三四線城市將成為豪華車新的利潤增長點。特斯拉將如何“教育”中國的年輕一代？特斯拉所有車型在中國的價格都有所下降。基本上，接受《財經》記者采訪的所有造車新勢力創始人都表示，他們感到了一些壓力。已經在美國上市的蔚來（NYSE:NIO）在中國就像是特斯拉的門徒。2016年4月和12月，《財經》記者兩次采訪蔚來汽車創始人兼董事長李斌時，特斯拉和馬斯克是他口中的高頻詞。特斯拉這次的降價沖擊了中國市場，蔚來汽車首當其沖。李斌曾將特斯拉比作“加州溫室里的一朵花”。來到中國可能無法適應激烈而充分的市場環境，贏家肯定是中國企業。從價格（補貼前價格）來看，目前蔚來發布的ES8和ES6兩款車型的七座和六座標準版分別為44.8萬元和45.6萬元，而后者的價格在35.8萬元至44.8萬之間。特斯拉Model S和Model X的最高跌幅分別達到27.75萬元和34.11萬元，但價格仍在70萬元以上。盡管一些消費者會對這些車型進行比較，但價格上仍然存在差異。在國產化之前，Model 3的價格降至40.7萬，這是一款與ES6甚至ES8在同價位競爭的產品。與特斯拉相比，事實上，蔚來在中國消費者中的品牌知名度還不夠高。除了SUV的這一特點外，Model 3勢必會沖擊蔚來的兩款車型。在李斌看來，制造業+互聯網或智能制造+服務可能是一個更容易接受的定位。這位連續創業者非常喜歡談論他的3.0模式和概念，并希望成為一家用戶企業。在他看來，商業模式3.0希望在造車后重塑產業鏈，為用戶提供全方位的服務：直銷和全方位的售后服務，從而增強用戶的整體愉悅體驗，讓他們“感覺很酷”。但李斌在2018年NIO Day之后表示，蔚來的商業模式和目標是讓汽車毛利率達到20%以上。“邏輯很簡單。汽車的最終目標是賺與車企類似的錢。初期服務肯定是虧損的，長期目標是平坦的。至于其他事情，如果用戶來為我們的杯子買東西，為我們的衣服買東西，他們可以賺一些錢。”然而，蔚來即將面臨特斯拉的“降維”打擊。Model 3生產線將在蔚來上海總部建成，特斯拉的小型SUV Model Y也將于3月中旬亮相，隨后將在中國生產。蔚來的生活并不好。目前，特斯拉進口車型在中國的降價不會影響一些主導15-25萬元市場的造車新勢力。畢竟，40多萬元的價格不是一個小數目。但如上所述，2020年，特斯拉上海工廠的“無畏戰艦”一正式起航，便開始量產Model 3。預計市場價格在25萬至27萬之間，但如果是3.5萬美元的Model 3標準版，如果直接換算成人民幣，可能只有23.5萬元。另一方面，威馬EX5 Pro 300和Pro 400的官方指導價分別為26.88萬元和29.88萬元，而Tuki G3尊享版補貼前的官方零售價為25.78萬元，因此在價格上沒有太大競爭力。國內新造車動力汽車和家用電器的創始人李想在談到恒速電池壽命時直接表態。“親愛的汽車行業的前輩和老大哥們，特斯拉已經走到了門口。按照目前的匯率，國產Model 3肯定會直接出售。從……

0000到270000，讓我們停止使用這些宣傳方法。“李想的評論也適用于新造車企業。目前，很多售價在10萬元以上的車型都有補貼，2020年的補貼將大幅減少甚至取消，因此有必要在其他方面形成自己的核心競爭力。這些新造車企業雖然感到壓力，但并沒有失去信心。“誰害怕誰！

“面對特斯拉的降價攻勢，一家已經開始銷售的國內新造車企業的創始人告訴《財經》記者。Xpeng Motors創始人何小鵬在微博上表示，”現在每個人都高估了特斯拉在中國可能的競爭力。“他認為，特斯拉在中國的巨大品牌尚未有效轉化為銷量，核心在于國產化問題。特斯拉國產化能解決這個問題嗎？何小鵬沒有給出答案。目前，新造車企業的做法之一是促進“智能化””，但特斯拉的智能化水平也不低，大屏幕、空中在線升級和自動輔助駕駛等功能都符合需求。也許在智能語音交互和應用的豐富性方面，國內新車制造商更好，但很難發揮決定性作用。盡管馬斯克一再強調特斯拉的敵人不是純電動汽車的新造車動力，但燃料動力汽車，不可否認的是，目前新能源或純電動汽車板塊并不是很大，特斯拉和中國的新造汽車企業在做大蛋糕之前必然會進行一場殘酷的斗爭。據悉，從2020年開始，純電動寶馬iX3也將在大東工廠下線。該型號僅在中國生產，不僅能滿足中國市場的需求，還能出口到全球市場。鐵西新工廠將實現柔性生產，必要時可生產100%純電動汽車。與之前在中國銷售的純電動汽車i3相比，iX3作為一款SUV，將搭載寶馬集團最新的第五代eDrive技術，電池的續航里程、能量密度和安全性將得到顯著提高。盡管價格尚未公布，但基于中國的生產優勢，這將有助于其與特斯拉直接競爭。當新能源汽車爭奪價格時，精細化運營的重要性將越來越強。動力電池占電動汽車成本的大部分。為此，華晨寶馬前期與當代安培科技有限公司合作，提供了明確的需求聲明，參與了一系列相關指標的建設，并大膽采用了其產品。在短短幾年內，中國市場孵化出了一家像當代安培科技有限公司這樣的全球動力電池巨頭。這不僅有助于寶馬獲得穩定的供應鏈，還將在相互合作以及相關數據的幫助下優化自己的電動汽車設計。面對共同的新對手，巨人們正在放棄偏見，攜手保衛敵人。今年2月28日，寶馬和戴姆勒宣布將聯合開發自動駕駛技術，重點開發新一代駕駛員輔助技術、SAE L3/L4級高速公路自動駕駛和L4級自動停車技術。基于合作，雙方可以減少自動駕駛底層技術的研發。研發人員的反復投資和交流可能會激發更多的思考，并加速自動駕駛技術的落地。據此，六天前，雙方宣布圍繞出行汽車領域成立五家合資企業。具體而言，雙方合并了各自的相關業務，根據場景分類成立了五家企業，并嘗試在包括在線租車、充電、停車、分時和公共交通以及自行車租賃在內的各種旅行產品的預訂服務方面進行合作，以提供綜合服務。雙方還將拿出真金白銀，計劃共同投資10億歐元，創造1000多個新工作崗位。這背后，是奢侈品巨頭們基于當前的市場環境，圍繞商業邏輯展開了全面的探索。“我們不僅是一家汽車制造商，還是一家旅游服務提供商。”越來越多的汽車公司這樣介紹自己。業內普遍認為，汽車消費場景發生了變化，“零售比批發更賺錢”的觀點深入人心。與“一錘子銷售”相比，汽車銷售被劃分為每小時收費。在汽車的整個生命周期中，隨著汽車利用率的提高，車企也將獲得更豐厚的利益；同時，借助出行服務，還可以積累駕駛數據，反饋自動駕駛；

此外，它還可以深度關聯消費者，延伸布局，圍繞出行車輛的整個生態場景實現“一魚多吃”。這樣，豪華車巨頭或許能夠率先實現商業模式的轉型與探索，圍繞出行服務場景扳回一局；

一旦布局完成，巨頭和特斯拉將打開競爭維度，以巨大的系統優勢攻擊特斯拉脆弱的產品優勢。當然，在統一戰線的背景下，愛情能走多遠，值得后面關注。盡管戴姆勒和寶馬在兩周內宣布了兩項合作，但合作并不意味著不競爭。正如戴姆勒集團董事長、梅賽德斯-奔馳負責人Dieter Zetsche之前所說，斯圖加特和慕尼黑之間的競爭不會結束。競爭仍然是未來業績增長的有效激勵因素。此外，隨著汽車下鄉政策、豪華車企業銷售網絡的下沉以及產品系列價格的下降，廣大二三四線城市將成為豪華車新的利潤增長點。特斯拉將如何“教育”中國的年輕一代？特斯拉所有車型在中國的價格都有所下降。基本上，接受《財經》記者采訪的所有造車新勢力創始人都表示，他們感到了一些壓力。已經在美國上市的蔚來（NYSE:NIO）在中國就像是特斯拉的門徒。2016年4月和12月，《財經》記者兩次采訪蔚來汽車創始人兼董事長李斌時，特斯拉和馬斯克是他口中的高頻詞。特斯拉這次的降價沖擊了中國市場，蔚來汽車首當其沖。李斌曾將特斯拉比作“加州溫室里的一朵花”。來到中國可能無法適應激烈而充分的市場環境，贏家肯定是中國企業。從價格（補貼前價格）來看，目前蔚來發布的ES8和ES6兩款車型的七座和六座標準版分別為44.8萬元和45.6萬元，而后者的價格在35.8萬元至44.8萬之間。特斯拉Model S和Model X的最高跌幅分別達到27.75萬元和34.11萬元，但價格仍在70萬元以上。盡管一些消費者會對這些車型進行比較，但價格上仍然存在差異。在國產化之前，Model 3的價格降至40.7萬，這是一款與ES6甚至ES8在同價位競爭的產品。與特斯拉相比，事實上，蔚來在中國消費者中的品牌知名度還不夠高。除了SUV的這一特點外，Model 3勢必會沖擊蔚來的兩款車型。在李斌看來，制造業+互聯網或智能制造+服務可能是一個更容易接受的定位。這位連續創業者非常喜歡談論他的3.0模式和概念，并希望成為一家用戶企業。在他看來，商業模式3.0希望在造車后重塑產業鏈，為用戶提供全方位的服務：直銷和全方位的售后服務，從而增強用戶的整體愉悅體驗，讓他們“感覺很酷”。但李斌在2018年NIO Day之后表示，蔚來的商業模式和目標是讓汽車毛利率達到20%以上。“邏輯很簡單。汽車的最終目標是賺與車企類似的錢。初期服務肯定是虧損的，長期目標是平坦的。至于其他事情，如果用戶來為我們的杯子買東西，為我們的衣服買東西，他們可以賺一些錢。”然而，蔚來即將面臨特斯拉的“降維”打擊。Model 3生產線將在蔚來上海總部建成，特斯拉的小型SUV Model Y也將于3月中旬亮相，隨后將在中國生產。蔚來的生活并不好。目前，特斯拉進口車型在中國的降價不會影響一些主導15-25萬元市場的造車新勢力。畢竟，40多萬元的價格不是一個小數目。但如上所述，2020年，特斯拉上海工廠的“無畏戰艦”一正式起航，便開始量產Model 3。預計市場價格在25萬至27萬之間，但如果是3.5萬美元的Model 3標準版，如果直接換算成人民幣，可能只有23.5萬元。另一方面，威馬EX5 Pro 300和Pro 400的官方指導價分別為26.88萬元和29.88萬元，而Tuki G3尊享版補貼前的官方零售價為25.78萬元，因此在價格上沒有太大競爭力。國內新造車動力汽車和家用電器的創始人李想在談到恒速電池壽命時直接表態。“親愛的汽車行業的前輩和老大哥們，特斯拉已經走到了門口。按照目前的匯率，國產Model 3肯定會直接出售。從……

0000到270000，讓我們停止使用這些宣傳方法。“李想的評論也適用于新造車企業。目前，很多售價在10萬元以上的車型都有補貼，2020年的補貼將大幅減少甚至取消，因此有必要在其他方面形成自己的核心競爭力。這些新造車企業雖然感到壓力，但并沒有失去信心。“誰怕誰！”面對特斯拉的降價攻勢，一家已經開始銷售的國內新造車企業創始人告訴《財經》記者。Xpeng Motors創始人何小鵬在微博上表示，“現在大家都高估了特斯拉在中國可能的競爭力。”他認為，特斯拉在中國的巨大品牌尚未有效轉化為銷量，核心在于國產化問題。特斯拉國產化能解決這個問題嗎？何小鵬沒有回答。目前，新造車企業的玩法之一是推廣“智能化”，但特斯拉的智能化水平也不低，大屏幕、空中在線升級、自動輔助駕駛等功能都符合需求。也許在智能語音交互和應用的豐富性方面，國內新造車企業做得更好，但很難起到決定性作用。盡管馬斯克一再強調，特斯拉的敵人不是純電動汽車的造車新勢力，而是燃料動力汽車，但不可否認的是，目前新能源或純電動汽車板塊并不是很大，特斯拉和中國的造車新車企在做大蛋糕之前勢必要進行一場殘酷的較量。

標簽：特斯拉寶馬奔馳奧迪蔚來

汽車資訊熱門資訊