無線充電，能否成為充電樁的好搭檔？

近日，WiTricity宣布收購高通公司的電動汽車無線充電業務，并計劃未來在中國推薦電動汽車的無線充電技術。事實上，WiTricity并不是第一家開發汽車無線充電的公司，包括世界知名的汽車公司和梅賽德斯-奔馳、寶馬、沃爾沃和中興等相關制造商。它已經開始研究汽車無線充電，甚至這項技術已經在海外寶馬530e和其他車型上大規模生產。與中國乃至世界上廣泛使用的充電樁相比，純電動汽車無線充電的概念對于國內用戶來說可能有些陌生，更不用說就滲透率而言，汽車無線充電在應用層面只能算是“剛剛起步”。在這種情況下，大力發展甚至推廣“無線充電”技術有什么意義？充電樁和無線充電的現狀與發展

讓我們看看充電樁和無線充電技術的現狀：根據2018年第一批充電設備的招標文件，目前我國直流“快充樁”版本仍以60kW功率為主（占比40%），100kW和120kW以上功率的充電樁占比不超過30%。此外，還有一些功率為7kW和3.5kW的交流“慢充電樁”。為了進一步縮短包括中國在內的純電動汽車的充電時間，發展大功率充電樁已成為世界各國的大勢所趨。例如，歐洲快速充電聯盟Ionity的首個超快速充電站已經投入使用，而我國已陸續在北京等地建立了360kW大功率充電樁示范項目，部分公交車已使用350kW充電設施。可以說，大功率充電樁的前景是可期的，但充電轉移本身的局限性不容忽視：1。場地問題，充電樁建設仍需“圍擋”，相關配套設施也會占用一定的土地資源，影響現有充電樁的分布面積。2.與“主動式”充電樁不同，從電流和電壓兩個方面提高充電樁的輸出功率無疑是必要的。但目前相關核心硬件仍需進口，這對使用安全和成本控制提出了更高的要求。3.要升級純電動汽車本身，如果要兼容大功率充電設備，車內的相關線路需要有更大的承載能力。同時，隨著充電功率的增加，動力電池的散熱能力也必須加強，在技術層面存在系統性困難。降低汽車的成本和售價是一個“矛盾點”。4.高功率充電設備不可避免地會給城市電網帶來壓力，尤其是在電動汽車密集的地區。

舉兩個稍微“極端”的例子：2018年，澳大利亞氚公司推出了一款充電樁，充電功率為475千瓦。不幸的是，市場上支持這種充電樁的車型屈指可數。只有保時捷即將推出的Taycan支持這項充電技術，但該車尚未發布上市。此外，后者可以借助800V高壓快速充電技術，在15分鐘內將電池從0充電到80%。盡管這項技術很先進，但預計起價高達9萬美元（約合人民幣60.2萬元），這也使得能夠享受這項技術的人成為少數。畢竟，大功率充電設備的推廣是為了提高用戶出行的便利性，而不是為少數富人制作奢侈的大玩具，對吧？

另一方面，汽車無線充電設備：盡管寶馬將是中國第一家引入“無線充電”技術的車企，但這項技術的應用普及程度仍然相當有限，尤其是在家用汽車領域。簡而言之，無線汽車充電的象征意義仍然大于實際意義……

以海外寶馬530e iPerformance車型為例，其可用的無線充電設備功率僅為3.2kW，更接近“慢充樁”。這種性能對于PHEV車型來說是可以接受的，對于純電動汽車來說限制太大了。幸運的是，個別車企已經開始推動大功率無線充電技術的研發。例如，沃爾沃投資了Momentum Dynamics，并計劃將大功率感應充電技術應用于商用電動汽車等領域。由于相關配套設備可以鋪設在地面上，并且沒有裸露的連接部件（如充電），無線充電技術在空間利用率和可靠性方面具有一定優勢。而且，除了上述“停車充電”模式，無線充電相對于充電樁的差異化競爭力還在于它對移動充電的支持！

移動充電是無線充電的殺手2017年，雷諾純電動面包車在法國完成了動態無線充電測試。在測試中，最高速度達到了100公里/小時，而實驗段的充電功率為20千瓦。就在去年，國內首個電動汽車移動無線充電實驗段驗收通過，相同充電功率為20kW，轉換率為80%。磁場強度遠低于27uT的國際標準，車速可超過60公里/小時。。然而，汽車無線充電段的建設可能面臨高昂的成本，維護和鋪設也很困難。即使這項技術的優勢顯而易見，但讓它在城市的每個角落“取代”充電樁也是不現實的。“標準”也是無線充電技術無法繞過的一個障礙。以大家最關心的輻射問題為例。根據國際衛生組織公布的標準，電場不高于83V/m，磁場不高于27uT，對人體健康無害。然而，中國的《電磁環境控制限值》（GB8702-2014）明確指出，電場和磁場強度的限值分別為47V/m和0.14uT。

從這個角度來看，在應對未來出行和自我發展方面，傳統充電樁和汽車無線充電技術將在未來專注于縮短充電時間，并且在技術和成本方面各有痛點。換句話說，這兩種技術之間的實際差距可能沒有我們想象的那么大，但更像是“相等”。1+1大于2是否更符合我們的愿景？從宏觀角度來看，兩者兼而有之可能更符合未來出行的發展方向。我們可以想到目前正在使用的“無軌電車”。盡管在大多數情況下，汽車依靠架設在空中的電纜來獲取能量，但它可以使用自己的電池在商業區等不方便架設大量電纜的地方行駛，然后在返回常規路段時使用“外力”行駛。

將其擴展到日常出行，如上所述，汽車移動無線充電技術更適合高速公路，一方面可以解決純電動汽車長途行駛的續航焦慮，避免因停車和充電同時浪費時間。最重要的是，司機在出行前不需要規劃“充電點”。返回市區路段后，可以使用車輛的動力電池進行駕駛，并可以根據實際需求適時充電。甚至只需續航里程就可以在高速公路上完成充電，在城市中穿梭，從而進一步減輕各地鋪設充電樁的壓力和土地資源的浪費。

不僅如此，考慮到適用場景的差異，選擇充電樁或無線充電設備可以進一步以用戶需求為主導，放寬“自由度”可能更方便純電動汽車進入尋常百姓家，也就是說，兩者并行發展將實現“1+1>；

“2”的效果只要求未來的汽車產品可以考慮“兩種”充電方式。總結：在提高續航里程、縮短充電時間、優化駕駛能耗和布局充電設施方面，各大車企、供應商和政府機構都在盡力推動技術發展，探索更好的解決方案。然而，如何從便利性、成本和使用習慣等方面，在傳統燃油車和純電動汽車之間畫出“等號”，還需要周邊基礎設施的全面發展。在這方面，如果充電樁和無線充電這兩個技術體系“齊頭并進”，我們就能更好地滿足我們對未來電動出行的愿景。近日，WiTricity宣布收購高通公司的電動汽車無線充電業務，并計劃未來在中國推薦電動汽車的無線充電技術。事實上，WiTricity并不是第一家開發汽車無線充電的公司，包括世界知名的汽車公司和梅賽德斯-奔馳、寶馬、沃爾沃和中興等相關制造商。它已經開始研究汽車無線充電，甚至這項技術已經在海外寶馬530e和其他車型上大規模生產。與中國乃至世界上廣泛使用的充電樁相比，純電動汽車無線充電的概念對于國內用戶來說可能有些陌生，更不用說就滲透率而言，汽車無線充電在應用層面只能算是“剛剛起步”。在這種情況下，大力發展甚至推廣“無線充電”技術有什么意義？充電樁和無線充電的現狀與發展

讓我們看看充電樁和無線充電技術的現狀：根據2018年第一批充電設備的招標文件，目前我國直流“快充樁”版本仍以60kW功率為主（占比40%），100kW和120kW以上功率的充電樁占比不超過30%。此外，還有一些功率為7kW和3.5kW的交流“慢充電樁”。為了進一步縮短包括中國在內的純電動汽車的充電時間，發展大功率充電樁已成為世界各國的大勢所趨。例如，歐洲快速充電聯盟Ionity的首個超快速充電站已經投入使用，而我國已陸續在北京等地建立了360kW大功率充電樁示范項目，部分公交車已使用350kW充電設施。可以說，大功率充電樁的前景是可期的，但充電轉移本身的局限性不容忽視：1。場地問題，充電樁建設仍需“圍擋”，相關配套設施也會占用一定的土地資源，影響現有充電樁的分布面積。2.與“主動式”充電樁不同，從電流和電壓兩個方面提高充電樁的輸出功率無疑是必要的。但目前相關核心硬件仍需進口，這對使用安全和成本控制提出了更高的要求。3.要升級純電動汽車本身，如果要兼容大功率充電設備，車內的相關線路需要有更大的承載能力。同時，隨著充電功率的增加，動力電池的散熱能力也必須加強，在技術層面存在系統性困難。降低汽車的成本和售價是一個“矛盾點”。4.高功率充電設備不可避免地會給城市電網帶來壓力，尤其是在電動汽車密集的地區。

舉兩個稍微“極端”的例子：2018年，澳大利亞氚公司推出了一款充電樁，充電功率為475千瓦。不幸的是，市場上支持這種充電樁的車型屈指可數。只有保時捷即將推出的Taycan支持這項充電技術，但該車尚未發布上市。此外，后者可以借助800V高壓快速充電技術，在15分鐘內將電池從0充電到80%。雖然技術先進，但……

預計起價高達9萬美元（約合人民幣60.2萬元），這也使得能夠享受這項技術的人成為少數。畢竟，大功率充電設備的推廣是為了提高用戶出行的便利性，而不是為少數富人制作奢侈的大玩具，對吧？

另一方面，汽車無線充電設備：盡管寶馬將是中國第一家引入“無線充電”技術的車企，但這項技術的應用普及程度仍然相當有限，尤其是在家用汽車領域。簡而言之，無線汽車充電的象征意義仍然大于實際意義。以海外寶馬530e iPerformance車型為例，其可用的無線充電設備功率僅為3.2kW，更接近“慢充樁”。這種性能對于PHEV車型來說是可以接受的，對于純電動汽車來說限制太大了。幸運的是，個別車企已經開始推動大功率無線充電技術的研發。例如，沃爾沃投資了Momentum Dynamics，并計劃將大功率感應充電技術應用于商用電動汽車等領域。由于相關配套設備可以鋪設在地面上，并且沒有裸露的連接部件（如充電），無線充電技術在空間利用率和可靠性方面具有一定優勢。而且，除了上述“停車充電”模式，無線充電相對于充電樁的差異化競爭力還在于它對移動充電的支持！

移動充電是無線充電的殺手2017年，雷諾純電動面包車在法國完成了動態無線充電測試。在測試中，最高速度達到了100公里/小時，而實驗段的充電功率為20千瓦。就在去年，國內首個電動汽車移動無線充電實驗段驗收通過，相同充電功率為20kW，轉換率為80%。磁場強度遠低于27uT的國際標準，車速可超過60公里/小時。。然而，汽車無線充電段的建設可能面臨高昂的成本，維護和鋪設也很困難。即使這項技術的優勢顯而易見，但讓它在城市的每個角落“取代”充電樁也是不現實的。“標準”也是無線充電技術無法繞過的一個障礙。以大家最關心的輻射問題為例。根據國際衛生組織公布的標準，電場不高于83V/m，磁場不高于27uT，對人體健康無害。然而，中國的《電磁環境控制限值》（GB8702-2014）明確指出，電場和磁場強度的限值分別為47V/m和0.14uT。

從這個角度來看，在應對未來出行和自我發展方面，傳統充電樁和汽車無線充電技術將在未來專注于縮短充電時間，并且在技術和成本方面各有痛點。換句話說，這兩種技術之間的實際差距可能沒有我們想象的那么大，但更像是“相等”。1+1大于2是否更符合我們的愿景？從宏觀角度來看，兩者兼而有之可能更符合未來出行的發展方向。我們可以想到目前正在使用的“無軌電車”。盡管在大多數情況下，汽車依靠架設在空中的電纜來獲取能量，但它可以使用自己的電池在商業區等不方便架設大量電纜的地方行駛，然后在返回常規路段時使用“外力”行駛。

將其擴展到日常出行，如上所述，汽車移動無線充電技術更適合高速公路，一方面可以解決純電動汽車長途行駛的續航焦慮，避免因停車和充電同時浪費時間。最重要的是，司機在出行前不需要規劃“充電點”。返回市區路段后，可以使用車輛的動力電池進行駕駛，并可以根據實際需求適時充電。甚至只需續航里程就可以在高速公路上完成充電，在城市中穿梭，從而進一步減輕各地鋪設充電樁的壓力和土地資源的浪費。

不僅如此，考慮到適用場景的差異，選擇充電樁或無線充電設備可以進一步以用戶需求為主導，放寬“自由度”可能更方便純電動汽車進入普通人的家中，也就是說，兩者的并行發展將實現“1+1>”；“2”的效果只要求未來的汽車產品能夠兼顧“2“充電方法。總結：在提高續航里程、縮短充電時間、優化駕駛能耗和布局充電設施方面，各大汽車公司、供應商和政府機構正在盡最大努力促進技術發展，探索更好的解決方案。然而，如何畫出“等號”“在傳統燃油車和純電動汽車之間，從便利性、成本和使用習慣等方面來看，仍然需要周邊基礎設施的全面發展。在這方面，如果充電樁和無線充電這兩個技術體系“齊頭并進”，我們可以更好地滿足我們對未來電動出行的愿景。

標簽：寶馬沃爾沃奔馳保時捷北京

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