按需生產的蔚來汽車，正在面臨一波需求危機

按需生產的新造車勢力現在正面臨一波需求危機。2019年1月和2月，蔚來僅向用戶交付了1805輛和811輛蔚來ES8，第一季度的銷量預測調整為3500-3800輛。與2018年第四季度的7980套相比，下降了50%以上。在財報中，蔚來將交付量下降歸因于三個原因：補貼撤退導致2018年底需求提前釋放；元旦和春節假期的“季節性”需求放緩；

以及宏觀經濟環境的影響。值得注意的是，蔚來等初創車企采取的是“按需生產”的直接模式。在訂單充足的情況下，早期交付量主要取決于產能，不易受到當前市場波動的影響。在2018年的最后兩個月，ES8的產能已攀升至3000多臺。實際交付量低于產能規模，這意味著蔚來ES8可能沒有那么多訂單。工廠放慢了生產速度以適應需求增長的放緩。沒想到訂單沒有那么多，這與特斯拉過去幾年的量產困境完全不同。特斯拉Model S和Model X在交付之初，月新增訂單就遠遠超過了產能。大眾Model 3的產能短缺更為嚴重。在發布的第一周，就囤積了32萬份訂單。后來，由于產能嚴重不足，它被推遲了，許多用戶取消了訂閱。事實上，直到2018年6月，特斯拉宣布周產能達到5000臺，長期以來的訂單開始迅速消化。特斯拉也連續兩個季度實現盈利。盡管特斯拉最近被華爾街分析師指出，它面臨著需求不足的風險。但在量產交付的早期，特斯拉似乎總是有源源不斷的訂單。中國的初創汽車公司在交付后就面臨著需求不足的問題。36Kr獲悉，Xpeng Motors的訂單增長不容樂觀。只有對于剛剛將交付時間推遲到4月的Xpeng Motors來說，目前最緊迫的問題是攀升產能并消化現有訂單，以防止退訂的風險。訂單的增長不足以滿足產能攀升的速度，對初創汽車公司的損害是巨大的。在過去的三年里，途馳、蔚來和魏瑪花費了數十億美元建造新工廠。蔚來與江淮合作，在合肥建設“世界級全鋁車身工廠”，計劃產能10萬輛。途馳與海馬公司合作，在廣東肇慶建廠，計劃產能15萬臺。魏瑪在溫州甌江口建設了1000畝生產基地，預計年產量可達20萬臺。如果訂單不足，工廠將減產。生產線閑置，但設備仍按時間折舊，人員成本和運營成本每天照常攤銷。2018年，蔚來的經營虧損超過96億。第四季度，研發費用約為15億，銷售和管理費用約為19億，與銷售汽車收入基本持平。此外，根據蔚來與江淮的協議，蔚來除了無償培養員工外，還得“支持”江淮。蔚來和江淮汽車在合肥“共建”生產基地。對于每一輛出廠的蔚來ES8，蔚來都要向江淮汽車支付代工費。兩家公司之間還有一條特殊條款：如果工廠出現運營虧損，將由蔚來承擔。2018年6月，蔚來已向江淮支付1億元，以補償第二季度和第三季度的損失。2019年第一季度和第二季度，如果ES8的需求不足，產能浪費，江淮將無法收到代工費，工廠的投資也無法如期收回。或者產量低于最低值，導致運營虧損的經濟生產批次，最終極有可能由蔚來買單。

蔚來首次公開募股期間，蔚來ES8在華爾街展出。除了燒錢和空轉，需求不足還可能導致供應鏈中的連鎖問題。汽車產業的黃金法則是規模效應。只有形成規模，才能降低采購成本，分擔研發和制造成本。主機廠和零部件供應商談論的采購價格也是基于規模的。許多零件開模成本高昂，供應商只有在采購達到一定規模時才會盈利。如果年度采購量達不到預期目標，一方面可能會造成供應商之間的緊張關系，另一方面，考慮到新車制造商面對供應商的弱勢地位，也很可能會啟動類似蔚來和Ji之間的補償條款……

懷。2018年8月，Xpeng Motors的一家供應商向36Kr投訴稱，Tuki按照大規模采購的價格訂購了一批備件，但采購量遠低于預期，這讓供應商極為不滿。與蔚來不同的是，如果Xpeng Motors遇到需求不足的情況，Xpeng汽車可能不是唯一受到影響的公司。為其工作的海馬汽車，2018年的產能利用率不到30%。此外，海馬體已經連續兩年虧損超過10億，相當于失去了2010年以來的所有利潤。根據A股的規定，很快就會被打上“ST（特殊處理）”的標簽。蔚來可能只是江淮的一項投資和創新業務，但Xpeng Motors是海馬的生命線。如果2019年出現需求危機，兩家車企將同時陷入困境。每個人都向特斯拉學習，但特斯拉也存在產能危機和產能閑置的問題，這是中國汽車行業長期積累的問題。協會數據顯示，2017年，全國乘用車整體產能利用率為72.38%，其中觀致、東風標致雪鐵龍等多家企業的產能利用率不足10%。2018年，汽車零售量約2235萬輛，同比下降5.8%，相當于新增140萬輛閑置產能。閑置產能對傳統車企和新車企的影響都非常糟糕。然而，在傳統的汽車銷售模式中，OEM可以將任務分配給4S店和經銷商，并設定具體的采購目標。因此，如果汽車賣得不好，經銷商將首當其沖。在過去的幾年里，經銷商以低于成本的價格出售汽車以減輕庫存壓力的情況并不少見。盡管從長遠來看，市場壓力最終會傳遞給原始設備制造商。然而，有了4S店和經銷商作為緩沖，OEM仍有時間喘息和轉型。銷售渠道不僅將車輛分銷給原始設備制造商，更重要的是分擔資本風險。除了魏瑪相對傳統的與經銷商合作的銷售模式外，蔚來和途馳都向特斯拉學習做直銷。與燃油車不同，電動汽車需要定期維護，因此很難支持4S店系統。此外，直銷有利于統一管理，確保用戶體驗。根據訂單狀態，可以靈活調整調度計劃，降低庫存壓力。但隨之而來的問題是，市場波動和需求減少造成的損失會立即反映在主機廠的報告中。此外，直營店本身也是一筆不小的開支。就連特斯拉也在重新思考其直接模式。2019年3月，特斯拉降低了所有車型的價格，并將產量為3.5萬美元的基本Model 3提上日程，以提高銷量。不久前，有消息稱，銷售渠道將逐步轉移到網上，這意味著大多數商店將關閉，銷售人員將大幅減少。在中國市場，據《國際金融報》報道，特斯拉將從第二季度起取消所有一線銷售傭金，只保留基本工資，線下門店將逐步關閉。上海的兩家商店已經開始調整。華爾街分析師認為，特斯拉最近的調整也來自于需求增長放緩。自2019年以來，傳統豪華汽車制造商陸續推出特斯拉Model S/X的競爭車型，奧迪純電動SUV e-tron進入歐洲市場。捷豹I-Pace在荷蘭的銷量已經超過特斯拉，預計明年上市的梅賽德斯-奔馳EQS也被視為不可小覷的競爭對手。截至2018年底，特斯拉Model 3的周產能為7000輛，正在迅速消耗剩余訂單。轉型會是更好的出路嗎？2019年1月，魏瑪宣布將聯手美團打車，布局網絡汽車市場。此前，魏瑪還與海南交管合作推出了分時業務。36Kr獲悉，Xpeng Motors也在內部安排旅行服務。關于車企的行為，有一種陰謀論的猜測：對于一些銷量不夠好的車企來說，布局出行是一種權宜之計，可以為不賣車找到一個合理的理由。成立旅游公司，變更主體，將虧損從表內轉入表外。因為需求……

或者2B被創建時，空閑容量的消化是有效的。當然，這個論點可能并不全面。在過去的五年里，梅賽德斯-奔馳、寶馬、奧迪、豐田和福特等老牌汽車品牌相繼宣布布局出行業務。中國的自主品牌也緊隨其后。吉利早在2015年就推出了“曹草專車”，上汽集團也在分時租賃后的2018年底推出了在線汽車共享平臺“享道出行”。汽車行業一個公認的觀點是，未來汽車出行行業的格局將發生翻天覆地的變化。產業鏈中不同角色的價值將被重新分配，制造業企業可能不再擁有絕對的話語權。相反，他們將是同時擁有汽車、數據和用戶的旅游公司。如果車企不及時轉型，未來很可能成為出行公司的供應鏈。在這種轉型的焦慮中，一些車企開始探索新的業務方向。然而，改變旅游市場并不是那么簡單，尤其是對中國的新車制造商來說。一方面，面對政府的嚴格監管，網約車很難拿到牌照，一線城市限牌等問題也很難解決。另一方面，使用自己的汽車進行旅行有著沉重的資產和高昂的成本。與滴滴的平臺模式相比，它的運營難度更大。曾經高調進軍出租車市場的美團，在南京和上海試水后，開始重新思考其出行業務。吉利支持的曹操汽車并沒有搶占滴滴的太多份額，也沒有擺脫虧損。初創汽車公司很容易在市場上分一杯羹。一步到位，將對資金鏈造成巨大考驗。如果新勢力想要站穩腳跟，他們最終可能不得不讓產品得到市場的認可。隨著他們的首款量產車陸續進入交付階段，市場將在2019年給出答案。Xpeng Motors 2019年的銷售目標是在年底前交付30000輛。魏瑪計劃在2019年推出三款車型，創始人沈弗里曼大膽挑戰10萬款。蔚來創始人李斌也表示，希望蔚來的第二款車ES6能夠成為一款大排量的汽車。蔚來ES6計劃于今年6月交付。這款車的許多部件都與ES8共享，相當于更小的蔚來ES8。預計相比蔚來ES8，續航時間更長、售價更低10萬元的ES6將在更大程度上刺激新的市場需求。在此之前，蔚來可能仍要面臨訂單緊張的局面，并存活兩個季度。不久前，蔚來停止了在上海建造自己工廠的計劃。原計劃在上海工廠生產第三輛汽車ET7，后來調整為與江淮合作在合肥工廠生產。這將節省很大一部分成本。

蔚來創始人、董事長兼首席執行官李斌截至2018年底，蔚來仍有83億現金及等價物、受限貨幣和短期投資。2月份，又發行了6.5億美元的可轉換債券。盡管暫時切斷了建廠等大額支出，但按照第四季度的標準，蔚來一個季度的運營費用超過30億，2019年仍面臨18億元的到期債務，現金流并不充裕。值得注意的是，2019年的新能源補貼政策尚未出臺。補貼退出后，新能源汽車公司將進一步面臨更嚴重的需求凍結。蔚來在第一季度過得很艱難，第二季度可能會更艱難。李斌也清醒地意識到了這一點。“短期內，尤其是第二季度，我們相信會有一些壓力。”他認為，行業的總體情況將比蔚來更糟。“在所有電動汽車中，我們認為我們的壓力相對較小。”按需生產的造車新勢力現在正面臨一波需求危機。2019年1月和2月，蔚來僅向用戶交付了1805輛和811輛蔚來ES8，第一季度的銷量預測調整為3500-3800輛。與2018年第四季度的7980套相比，下降了50%以上。在財務報告中，蔚來將交付量下降歸因于三個原因：補貼撤退導致……

e在2018年底提前釋放需求；元旦和春節假期的“季節性”需求放緩；

以及宏觀經濟環境的影響。值得注意的是，蔚來等初創車企采取的是“按需生產”的直接模式。在訂單充足的情況下，早期交付量主要取決于產能，不易受到當前市場波動的影響。在2018年的最后兩個月，ES8的產能已攀升至3000多臺。實際交付量低于產能規模，這意味著蔚來ES8可能沒有那么多訂單。工廠放慢了生產速度以適應需求增長的放緩。沒想到訂單沒有那么多，這與特斯拉過去幾年的量產困境完全不同。特斯拉Model S和Model X在交付之初，月新增訂單就遠遠超過了產能。大眾Model 3的產能短缺更為嚴重。在發布的第一周，就囤積了32萬份訂單。后來，由于產能嚴重不足，它被推遲了，許多用戶取消了訂閱。事實上，直到2018年6月，特斯拉宣布周產能達到5000臺，長期以來的訂單開始迅速消化。特斯拉也連續兩個季度實現盈利。盡管特斯拉最近被華爾街分析師指出，它面臨著需求不足的風險。但在量產交付的早期，特斯拉似乎總是有源源不斷的訂單。中國的初創汽車公司在交付后就面臨著需求不足的問題。36Kr獲悉，Xpeng Motors的訂單增長不容樂觀。只有對于剛剛將交付時間推遲到4月的Xpeng Motors來說，目前最緊迫的問題是攀升產能并消化現有訂單，以防止退訂的風險。訂單的增長不足以滿足產能攀升的速度，對初創汽車公司的損害是巨大的。在過去的三年里，途馳、蔚來和魏瑪花費了數十億美元建造新工廠。蔚來與江淮合作，在合肥建設“世界級全鋁車身工廠”，計劃產能10萬輛。途馳與海馬公司合作，在廣東肇慶建廠，計劃產能15萬臺。魏瑪在溫州甌江口建設了1000畝生產基地，預計年產量可達20萬臺。如果訂單不足，工廠將減產。生產線閑置，但設備仍按時間折舊，人員成本和運營成本每天照常攤銷。2018年，蔚來的經營虧損超過96億。第四季度，研發費用約為15億，銷售和管理費用約為19億，與銷售汽車收入基本持平。此外，根據蔚來與江淮的協議，蔚來除了無償培養員工外，還得“支持”江淮。蔚來和江淮汽車在合肥“共建”生產基地。對于每一輛出廠的蔚來ES8，蔚來都要向江淮汽車支付代工費。兩家公司之間還有一條特殊條款：如果工廠出現運營虧損，將由蔚來承擔。2018年6月，蔚來已向江淮支付1億元，以補償第二季度和第三季度的損失。2019年第一季度和第二季度，如果ES8的需求不足，產能浪費，江淮將無法收到代工費，工廠的投資也無法如期收回。或者產量低于最低值，導致運營虧損的經濟生產批次，最終極有可能由蔚來買單。

蔚來首次公開募股期間，蔚來ES8在華爾街展出。除了燒錢和空轉，需求不足還可能導致供應鏈中的連鎖問題。汽車產業的黃金法則是規模效應。只有形成規模，才能降低采購成本，分擔研發和制造成本。主機廠和零部件供應商談論的采購價格也是基于規模的。許多零件開模成本高昂，供應商只有在采購達到一定規模時才會盈利。如果年度采購量達不到預期目標，一方面可能會造成供應商之間的緊張關系，另一方面，考慮到新車制造商面對供應商的弱勢地位，也很可能會啟動類似蔚來和Ji之間的補償條款……

懷。2018年8月，Xpeng Motors的一家供應商向36Kr投訴稱，Tuki按照大規模采購的價格訂購了一批備件，但采購量遠低于預期，這讓供應商極為不滿。與蔚來不同的是，如果Xpeng Motors遇到需求不足的情況，Xpeng汽車可能不是唯一受到影響的公司。為其工作的海馬汽車，2018年的產能利用率不到30%。此外，海馬體已經連續兩年虧損超過10億，相當于失去了2010年以來的所有利潤。根據A股的規定，很快就會被打上“ST（特殊處理）”的標簽。蔚來可能只是江淮的一項投資和創新業務，但Xpeng Motors是海馬的生命線。如果2019年出現需求危機，兩家車企將同時陷入困境。每個人都向特斯拉學習，但特斯拉也存在產能危機和產能閑置的問題，這是中國汽車行業長期積累的問題。協會數據顯示，2017年，全國乘用車整體產能利用率為72.38%，其中觀致、東風標致雪鐵龍等多家企業的產能利用率不足10%。2018年，汽車零售量約2235萬輛，同比下降5.8%，相當于新增140萬輛閑置產能。閑置產能對傳統車企和新車企的影響都非常糟糕。然而，在傳統的汽車銷售模式中，OEM可以將任務分配給4S店和經銷商，并設定具體的采購目標。因此，如果汽車賣得不好，經銷商將首當其沖。在過去的幾年里，經銷商以低于成本的價格出售汽車以減輕庫存壓力的情況并不少見。盡管從長遠來看，市場壓力最終會傳遞給原始設備制造商。然而，有了4S店和經銷商作為緩沖，OEM仍有時間喘息和轉型。銷售渠道不僅將車輛分銷給原始設備制造商，更重要的是分擔資本風險。除了魏瑪相對傳統的與經銷商合作的銷售模式外，蔚來和途馳都向特斯拉學習做直銷。與燃油車不同，電動汽車需要定期維護，因此很難支持4S店系統。此外，直銷有利于統一管理，確保用戶體驗。根據訂單狀態，可以靈活調整調度計劃，降低庫存壓力。但隨之而來的問題是，市場波動和需求減少造成的損失會立即反映在主機廠的報告中。此外，直營店本身也是一筆不小的開支。就連特斯拉也在重新思考其直接模式。2019年3月，特斯拉降低了所有車型的價格，并將產量為3.5萬美元的基本Model 3提上日程，以提高銷量。不久前，有消息稱，銷售渠道將逐步轉移到網上，這意味著大多數商店將關閉，銷售人員將大幅減少。在中國市場，據《國際金融報》報道，特斯拉將從第二季度起取消所有一線銷售傭金，只保留基本工資，線下門店將逐步關閉。上海的兩家商店已經開始調整。華爾街分析師認為，特斯拉最近的調整也來自于需求增長放緩。自2019年以來，傳統豪華汽車制造商陸續推出特斯拉Model S/X的競爭車型，奧迪純電動SUV e-tron進入歐洲市場。捷豹I-Pace在荷蘭的銷量已經超過特斯拉，預計明年上市的梅賽德斯-奔馳EQS也被視為不可小覷的競爭對手。截至2018年底，特斯拉Model 3的周產能為7000輛，正在迅速消耗剩余訂單。轉型會是更好的出路嗎？2019年1月，魏瑪宣布將聯手美團打車，布局網絡汽車市場。此前，魏瑪還與海南交管合作推出了分時業務。36Kr獲悉，Xpeng Motors也在內部安排旅行服務。關于車企的行為，有一種陰謀論的猜測：對于一些銷量不夠好的車企來說，布局出行是一種權宜之計，可以為不賣車找到一個合理的理由。成立旅游公司，變更主體，將虧損從表內轉入表外。因為需求……

或者2B被創建時，空閑容量的消化是有效的。當然，這個論點可能并不全面。在過去的五年里，梅賽德斯-奔馳、寶馬、奧迪、豐田和福特等老牌汽車品牌相繼宣布布局出行業務。中國的自主品牌也緊隨其后。吉利早在2015年就推出了“曹草專車”，上汽集團也在分時租賃后的2018年底推出了在線汽車共享平臺“享道出行”。汽車行業一個公認的觀點是，未來汽車出行行業的格局將發生翻天覆地的變化。產業鏈中不同角色的價值將被重新分配，制造業企業可能不再擁有絕對的話語權。相反，他們將是同時擁有汽車、數據和用戶的旅游公司。如果車企不及時轉型，未來很可能成為出行公司的供應鏈。在這種轉型的焦慮中，一些車企開始探索新的業務方向。然而，改變旅游市場并不是那么簡單，尤其是對中國的新車制造商來說。一方面，面對政府的嚴格監管，網約車很難拿到牌照，一線城市限牌等問題也很難解決。另一方面，使用自己的汽車進行旅行有著沉重的資產和高昂的成本。與滴滴的平臺模式相比，它的運營難度更大。曾經高調進軍出租車市場的美團，在南京和上海試水后，開始重新思考其出行業務。吉利支持的曹操汽車并沒有搶占滴滴的太多份額，也沒有擺脫虧損。初創汽車公司很容易在市場上分一杯羹。一步到位，將對資金鏈造成巨大考驗。如果新勢力想要站穩腳跟，他們最終可能不得不讓產品得到市場的認可。隨著他們的首款量產車陸續進入交付階段，市場將在2019年給出答案。Xpeng Motors 2019年的銷售目標是在年底前交付30000輛。魏瑪計劃在2019年推出三款車型，創始人沈弗里曼大膽挑戰10萬款。蔚來創始人李斌也表示，希望蔚來的第二款車ES6能夠成為一款大排量的汽車。蔚來ES6計劃于今年6月交付。這款車的許多部件都與ES8共享，相當于更小的蔚來ES8。預計相比蔚來ES8，續航時間更長、售價更低10萬元的ES6將在更大程度上刺激新的市場需求。在此之前，蔚來可能仍要面臨訂單緊張的局面，并存活兩個季度。不久前，蔚來停止了在上海建造自己工廠的計劃。原計劃在上海工廠生產第三輛汽車ET7，后來調整為與江淮合作在合肥工廠生產。這將節省很大一部分成本。

蔚來創始人、董事長兼首席執行官李斌截至2018年底，蔚來仍有83億現金及等價物、受限貨幣和短期投資。2月份，又發行了6.5億美元的可轉換債券。盡管暫時切斷了建廠等大額支出，但按照第四季度的標準，蔚來一個季度的運營費用超過30億，2019年仍面臨18億元的到期債務，現金流并不充裕。值得注意的是，2019年的新能源補貼政策尚未出臺。補貼退出后，新能源汽車公司將進一步面臨更嚴重的需求凍結。蔚來在第一季度過得很艱難，第二季度可能會更艱難。李斌也清醒地意識到了這一點。“短期內，尤其是第二季度，我們相信會有一些壓力。”他認為，行業的總體情況將比蔚來更糟。“在所有電動汽車中，我們認為我們的壓力相對較小。”

標簽：蔚來特斯拉小鵬江淮蔚來ES8

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