北京公交將探索與打車平臺合推“網約公交”

未來，北京市民將有機會利用網上車平臺玩“公交車”。1月15日，在第十五屆全國人大二次會議小組會議上，市人大代表、北京公共交通控股（集團）有限公司董事長王春杰：。，今日在接受《北京商報》采訪時透露，北京公交集團去年9月開始試運營的“網約車”遇到了用戶粘性低、上座率相對較低等問題。在這方面，集團打算廣泛尋求合作伙伴，共同推動該業務的持續優化，并創建可持續的體驗模式。不排除與市場上現有的網約車平臺合作。這些互聯網平臺負責流量入口，公交集團提供線下服務。網絡汽車市場的新加入者去年下半年，網絡汽車市場悄然迎來了一個新加入者——網絡巴士。據悉，從2018年9月底開始，北京公交集團開始在北京南站等地區試點運營“網上預約、共享出行”的新型網絡公交模式。據了解，目前只有網絡公交車的起點是固定的，發車時間和行程是根據線上需求進行分配的。乘客下載并安裝相關應用程序或微信小程序。用手機號碼登錄后，他們可以進入目的地，選擇出發時間、乘客人數和上車行李，其中小型車可以達到3人，中型車可以達到5人，大型車可以達到10人以上。據北京公交集團介紹，乘客“上車”后，后臺管理系統將匹配類似的乘車需求。最晚在下單時間前40分鐘，乘客將收到系統發送的平臺和車輛信息，并找到自己乘坐的車輛。生成定制公交服務班次后，乘客將被告知通過支付寶和微信支付車費。關于網約車的下一步發展方向，王春杰透露，今年，北京公交集團將探索網約車和網約車平臺等企業合作的可能性，共同尋找適合該業務發展的可持續發展模式，但目前，尚未確定具體意向對象和合作時間表。合作模式有待明確。“目前，網上公交已經試運行了幾個月。以北京南站始發的車輛為例。現在每天最大接客量為100-200人，平均每天幾十人。解決相應乘客群體出行需求的效果還沒有完全釋放。”王春杰坦言。在王春杰看來，網絡巴士還沒有找到可持續的商業模式，大規模推廣難度相對較大。“目前，網絡公交面臨的問題主要包括：這項業務需要投入大量的車輛和重資產作為支撐，但目前的票價很難覆蓋成本。現階段，即使乘客滿了，網絡公交也賺不到錢。”王春杰說。據悉，網約車根據乘客數量定價，每個座位的基本票價根據里程數確定。與其他單一乘客的交通方式相比，價格低于出租車，高于傳統公交車。例如，中小型車在5公里（含）范圍內選擇并定價為10元，每增加一公里（包括）將增加1.5元。為每份訂單預訂一個座位，并根據基本價格計算價格；每次預訂兩個座位，即可享受整個訂單八折優惠；

每次預訂三個或三個以上座位時，您可以在整個訂單上享受30%的折扣。值得注意的是，王春杰還指出，由于目前在線公交平臺的活躍客戶數量、用戶粘性和影響力都不高，偶爾會出現預約乘客過少的情況，只能被迫取消，預訂成功率的降低將進一步降低乘客對在線公交車的依賴，形成不健康的循環。根據王春杰的初步設想，在未來的合作中，市場化的網上車平臺可以負責線上乘客的“匹配”，而公交集團則利用自身的優勢和特點，“專注”線下服務。不過，王春杰也表示，目前，雖然其他省份的公交公司和網約車平臺之間也有一些合作，但大多是面向固定路線的，對于靈活、多點、隨時不設置預設路線的公交業務合作并沒有太多參考。“網約車的需求有多大，使用什么模式，合作什么平臺，還需要進一步探討。”王春杰說，如果要與市場化企業合作，網約車不能總是做賠錢的公益服務。例如，大型汽車的上座率必須至少達到30%-40%。有業內專家建議，在合作初期，可以將線上公交向“定制公交2.0版”方向調整，選擇更多需求量大、需求相對集中的區域作為固定起點，在行程和目的地上保持一定的靈活性。通過提前“匹配”一輛車的需求，可以形成類似拼車的體驗模式。未來，北京市民將有機會利用網上車平臺玩“公交車”。1月15日，在第十五屆全國人大二次會議小組會議上，市人大代表、北京公共交通控股（集團）有限公司董事長王春杰：。，今日在接受《北京商報》采訪時透露，北京公交集團去年9月開始試運營的“網約車”遇到了用戶粘性低、上座率相對較低等問題。在這方面，集團打算廣泛尋求合作伙伴，共同推動該業務的持續優化，并創建可持續的體驗模式。不排除與市場上現有的網約車平臺合作。這些互聯網平臺負責流量入口，公交集團提供線下服務。網絡汽車市場的新加入者去年下半年，網絡汽車市場悄然迎來了一個新加入者——網絡巴士。據悉，從2018年9月底開始，北京公交集團開始在北京南站等地區試點運營“網上預約、共享出行”的新型網絡公交模式。據了解，目前只有網絡公交車的起點是固定的，發車時間和行程是根據線上需求進行分配的。乘客下載并安裝相關應用程序或微信小程序。用手機號碼登錄后，他們可以進入目的地，選擇出發時間、乘客人數和上車行李，其中小型車可以達到3人，中型車可以達到5人，大型車可以達到10人以上。據北京公交集團介紹，乘客“上車”后，后臺管理系統將匹配類似的乘車需求。最晚在下單時間前40分鐘，乘客將收到系統發送的平臺和車輛信息，并找到自己乘坐的車輛。生成定制公交服務班次后，乘客將被告知通過支付寶和微信支付車費。關于網約車的下一步發展方向，王春杰透露，今年，北京公交集團將探索網約車和網約車平臺等企業合作的可能性，共同尋找適合該業務發展的可持續發展模式，但目前，尚未確定具體意向對象和合作時間表。合作模式有待明確。“目前，網上公交車已經試運行了幾個月。以北京南站出發的車輛為例。現在每天最多接待100-200名乘客，平均每天接待幾十名乘客。T……

解決相應乘客群體出行需求的效果尚未完全釋放。“王春杰坦言。在王春杰看來，網絡巴士還沒有找到可持續的商業模式，要大規模推廣相對困難。”目前，網絡巴士面臨的問題主要包括：這項業務需要投入大量的車輛和重資產作為支撐，但目前的票價難以覆蓋成本。在這個階段，即使乘客已經滿了，網絡巴士也不會賺錢。”王春杰說。據悉，網約車是根據乘客數量定價的，每個座位的基本票價是根據里程確定的。與其他單一乘客的交通方式相比，價格低于出租車，高于常規公交車。例如，選擇中小型車，定價為15公里（含）以內0元，每增加1公里（含1公里）增加1.5元。為每份訂單預訂一個座位，并根據基本價格計算價格；每次預訂兩個座位，即可享受整個訂單八折優惠；每次預訂三個或三個以上座位時，您可以在整個訂單上享受30%的折扣。值得注意的是，王春杰還指出，由于目前在線公交平臺的活躍客戶數量、用戶粘性和影響力都不高，偶爾會出現預約乘客過少的情況，只能被迫取消，預訂成功率的降低將進一步降低乘客對在線公交車的依賴，形成不健康的循環。根據王春杰的初步設想，在未來的合作中，市場化的網上車平臺可以負責線上乘客的“匹配”，而公交集團則利用自身的優勢和特點，“專注”線下服務。不過，王春杰也表示，目前，雖然其他省份的公交公司和網約車平臺之間也有一些合作，但大多是面向固定路線的，對于靈活、多點、隨時不設置預設路線的公交業務合作并沒有太多參考。“網約車的需求有多大，使用什么模式，合作什么平臺，還需要進一步探討。”王春杰說，如果要與市場化企業合作，網約車不能總是做賠錢的公益服務。例如，大型汽車的上座率必須至少達到30%-40%。有業內專家建議，在合作初期，可以將線上公交向“定制公交2.0版”方向調整，選擇更多需求量大、需求相對集中的區域作為固定起點，在行程和目的地上保持一定的靈活性。通過提前“匹配”一輛車的需求，可以形成類似拼車的體驗模式。

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