2019補貼退坡：幅度可能較大

今年新能源汽車補貼政策何時公布？震級是多少？這可能是目前汽車圈最關心的問題之一，業界期待政策早日明確。在信息真空時期，有很多關于補貼突然退坡的傳言，這些傳言都是有目共睹的。《中國汽車報》記者從權威人士處獲悉，網傳內容不屬實。但多個渠道的反饋顯示，今年即將出臺的政策可能會有比較大的退坡，技術要求與以往相比會有一些差異。去年12月27日，中國汽車工業協會秘書長助理徐海東透露，2019年新能源汽車補貼應在2018年的基礎上至少減少30%。目前，補貼政策文件已經制定，但發布時間仍不確定。時間又向前走了。去年11月，有消息稱2019年新能源汽車補貼下降40%。根據這一消息來源，乘用車補貼標準整體下降了一個維度，R≥400公里的續航里程從5萬元降至4.5萬元，300≤R＜400公里的行駛里程從4.5萬元降至3.4萬元。以此類推，150≤R<200公里的最低行駛里程將不再獲得補貼。同時，電池的能量密度將從120公里/公斤提高到140公里/公斤，160公里/公斤以上的補貼率為1.1倍，180千瓦時/公斤以上為1.2倍。按照目前動力電池的主流技術水平，2019年市場上的鐵鋰產品預計將達到160Wh/kg，三元電池將達到180Wh/kg。針對這一傳聞，《中國汽車報》記者向有關部門求證，對方明確回復稱是假新聞。盡管傳言不實，但2019年新能源汽車補貼大幅下降，各方均未表示反對。發布時間至關重要。今年到目前為止，補貼政策還沒有公布。一位業內權威人士提醒《中國汽車報》記者注意三個時間點。如果2019年的補貼政策是在1月底之前或春節前后頒布的，那么在這兩個時間節點頒布的補貼政策內容應該是相對一致的。如果該計劃在2019年年中公布，恐怕政策變化會比較大，很可能“一步到位”。中國對新能源汽車的補貼政策設定了許多技術指標要求，而且補貼斜率一直在增加，技術指標要求越來越高。今年的政策肯定會與技術指標掛鉤，但指標的改善程度是個難題。去年12月，《中國汽車報》舉辦了一次內部論壇。中國汽車工業協會常務副會長董揚表示，2019年提高降坡率沒有問題，但不應提高技術指標要求。中國汽車協會的意見已上報財政部等有關部門。事實上，新實施的《汽車工業投資管理條例》也刪除了動力電池能量密度的相關要求。業內分析人士認為，這意味著企業將更自由地選擇能量密度更高的三元鋰電池或安全性相對更好的磷酸鐵鋰電池。不久前，中國科學院院士、清華大學教授高歐陽明表示，不宜過快追求動力電池能量密度的提高。據一位業內人士透露，從政策發布、技術調整、試運行反饋到最終正式運營，企業至少需要三個月的時間。如果今年1月和2月出臺政策，距離2020年徹底退坡還有一段時間，那么明年可能會出臺新政策。如果補貼政策在2019年年中出臺，那么距離徹底退坡已經沒有太多時間了，這對企業來說將更加局促。如果今年出臺的補貼政策不涉及技術指標的提高，而只是減少金額，那么操作起來會更容易，對企業的影響也會……

無論何時引入，都相對較小。補貼政策正面臨兩難境地。國務院發布的《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》明確提出，要加快車船結構升級；促進新能源汽車的使用；

行業發展目標是2020年新能源汽車產銷達到200萬輛左右。一位業內人士告訴《中國汽車報》記者，如果沒有補貼，企業很難完成這項任務。然而，新能源汽車補貼也給中央和地方財政帶來了巨大壓力。工業和信息化部在其官網上公布了《2017年及以前年度新能源汽車推廣應用補貼初審》。2016年和2017年，新能源汽車企業應清算約189.7億元補貼。中國新能源汽車的產銷量每年都以兩位數以上的速度增長，這給財政資金帶來了巨大壓力。前述業內人士表示，預算畢竟有限，而往年出臺的新能源汽車補貼政策提高了技術指標的要求，使一些技術含量較低的汽車無法進入補貼門檻。大家強烈呼吁，2019年的補貼政策不應該提高技術指標。動力電池的能量密度處于最近的高點，很難突破。然而，補貼政策與車輛的續航里程相結合，高能量密度意味著長續航里程。如果技術指標得不到改善，有資格獲得補貼的車輛數量將迅速增加，資金壓力也將大大增加。該業內人士表示，2020年要實現200萬輛的目標，技術指標無法提高。2019年和2020年的補貼只能大幅減少，幅度可能超過50%。自欺詐賠償事件發生以來，我國近年來出臺的新能源汽車補貼政策要求用于運營的新能源車的運營里程應達到2萬公里，2019年的補貼政策可能會延續這一規定。每次補貼政策出臺，企業都很擔心，因為影響比較大，影響生產經營計劃的制定。根據各方信息，2019年的補貼會比較大，對企業的影響也不小，但可能會像以前一樣設定一個過渡期。無論如何，2019年，動力電池行業將迎來一場“大考”。（編輯：郭躍）今年新能源汽車補貼政策何時公布？震級是多少？這可能是目前汽車圈最關心的問題之一，業界期待政策早日明確。在信息真空時期，有很多關于補貼突然退坡的傳言，這些傳言都是有目共睹的。《中國汽車報》記者從權威人士處獲悉，網傳內容不屬實。但多個渠道的反饋顯示，今年即將出臺的政策可能會有比較大的退坡，技術要求與以往相比會有一些差異。去年12月27日，中國汽車工業協會秘書長助理徐海東透露，2019年新能源汽車補貼應在2018年的基礎上至少減少30%。目前，補貼政策文件已經制定，但發布時間仍不確定。時間又向前走了。去年11月，有消息稱2019年新能源汽車補貼下降40%。根據這一消息來源，乘用車補貼標準整體下降了一個維度，R≥400公里的續航里程從5萬元降至4.5萬元，300≤R＜400公里的行駛里程從4.5萬元降至3.4萬元。以此類推，150≤R<200公里的最低行駛里程將不再獲得補貼。同時，電池的能量密度將從120公里/公斤提高到140公里/公斤，160公里/公斤以上的補貼率為1.1倍，180千瓦時/公斤以上為1.2倍。按照目前動力電池的主流技術水平，2019年市場上的鐵鋰產品預計將達到160Wh/kg，三元電池將達到180Wh/kg。針對這一傳聞，《中國汽車報》記者向有關部門求證，對方明確回復稱是假新聞。盡管傳言不實，但2019年新能源汽車補貼大幅下降，各方均未表示反對。發布時間至關重要。U……

今年到目前為止，補貼政策還沒有公布。一位業內權威人士提醒《中國汽車報》記者注意三個時間點。如果2019年的補貼政策是在1月底之前或春節前后頒布的，那么在這兩個時間節點頒布的補貼政策內容應該是相對一致的。如果該計劃在2019年年中公布，恐怕政策變化會比較大，很可能“一步到位”。中國對新能源汽車的補貼政策設定了許多技術指標要求，而且補貼斜率一直在增加，技術指標要求越來越高。今年的政策肯定會與技術指標掛鉤，但指標的改善程度是個難題。去年12月，《中國汽車報》舉辦了一次內部論壇。中國汽車工業協會常務副會長董揚表示，2019年提高降坡率沒有問題，但不應提高技術指標要求。中國汽車協會的意見已上報財政部等有關部門。事實上，新實施的《汽車工業投資管理條例》也刪除了動力電池能量密度的相關要求。業內分析人士認為，這意味著企業將更自由地選擇能量密度更高的三元鋰電池或安全性相對更好的磷酸鐵鋰電池。不久前，中國科學院院士、清華大學教授高歐陽明表示，不宜過快追求動力電池能量密度的提高。據一位業內人士透露，從政策發布、技術調整、試運行反饋到最終正式運營，企業至少需要三個月的時間。如果今年1月和2月出臺政策，距離2020年徹底退坡還有一段時間，那么明年可能會出臺新政策。如果補貼政策在2019年年中出臺，那么距離徹底退坡已經沒有太多時間了，這對企業來說將更加局促。如果今年即將出臺的補貼政策不涉及技術指標的提高，而只是降低金額，那么操作起來會更容易，而且無論何時出臺，對企業的影響都相對較小。補貼政策正面臨兩難境地。國務院發布的《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》明確提出，要加快車船結構升級；促進新能源汽車的使用；

行業發展目標是2020年新能源汽車產銷達到200萬輛左右。一位業內人士告訴《中國汽車報》記者，如果沒有補貼，企業很難完成這項任務。然而，新能源汽車補貼也給中央和地方財政帶來了巨大壓力。工業和信息化部在其官網上公布了《2017年及以前年度新能源汽車推廣應用補貼初審》。2016年和2017年，新能源汽車企業應清算約189.7億元補貼。中國新能源汽車的產銷量每年都以兩位數以上的速度增長，這給財政資金帶來了巨大壓力。前述業內人士表示，預算畢竟有限，而往年出臺的新能源汽車補貼政策提高了技術指標的要求，使一些技術含量較低的汽車無法進入補貼門檻。大家強烈呼吁，2019年的補貼政策不應該提高技術指標。動力電池的能量密度處于最近的高點，很難突破。然而，補貼政策與車輛的續航里程相結合，高能量密度意味著長續航里程。如果技術指標得不到改善，有資格獲得補貼的車輛數量將迅速增加，資金壓力也將大大增加。該業內人士表示，2020年要實現200萬輛的目標，技術指標無法提高。2019年和2020年的補貼只能大幅減少，幅度可能超過50%。自欺詐賠償事件發生以來，我國近年來出臺的新能源汽車補貼政策要求用于運營的新能源車的運營里程應達到2萬公里，2019年的補貼政策可能會延續這一規定。每次補貼政策出臺，企業都很擔心，因為影響比較大，影響生產經營計劃的制定。根據各方信息，2019年的補貼會比較大，對企業的影響也不小，但可能會像以前一樣設定一個過渡期。無論如何，2019年，動力電池行業將迎來一場“大考”。（編輯：郭躍）

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