威馬“解鎖”動力電池回收

首先，政策對自主品牌的意義是什么？當時，小排量購置稅的減免讓大量合資品牌受益。一方面，1.6L產品的采購成本降低，包括大眾、通用和豐田在內的產品進入了以往自主品牌的版圖。汽車下鄉的扶持政策使得捷達、桑塔納等車型沖擊了獨立的農村市場。另一方面，自2007年以來，第一波自主品牌向上運動，盡管自身存在許多問題，是其最終徹底失敗的原因，但小排量的市場支持政策徹底擠壓了自主品牌大張旗鼓的崛起空間。第二，透支消費。這個概念是在那一年提出的。資深汽車媒體人魏金橋一直對汽車市場的爆發持謹慎態度。盡管他自己在2009年初購買了一輛思域，但他很幸運地獲得了8000個上海牌照，這可以說是最大的政策紅利。但這并沒有改變他對整個市場的看法。透支消費，這個表達很清楚，但不準確。應該說，從2009年開始，在政策的引導下，中國汽車開始大規模發展三、四、五線城市。回過頭來看，這可能是全球汽車最后一塊肥沃的處女地。幾年后，當這個市場飽和時，汽車企業的全球發展深度消失了，股票市場開始在全球范圍內競爭。此前，大眾汽車可能與福特合并的傳聞就是基于這樣的背景。即使是頂尖的國際企業也很難找到新的戰略市場。一旦他們走錯了一步，他們就會在身后絕望。自2009年以來，對汽車消費市場的政策干預從未停止。小排量購置稅的減免先取消，再減免，再取消。大多數車企在取消減免時選擇補貼自己，降價政策的邊際效應正在逐漸減弱。然而，車企的補貼在激烈的競爭中逐漸形成了塑料價格的下降，行業利潤率的下降在白銀時代的十年中呈現出沒有反彈的下降曲線。考慮到政府對基礎設施和通貨膨脹的反復刺激導致原材料價格上漲，到2018年，整個汽車行業的利潤率已經降低了很多。即使按照黃金時代的超高利潤，國內的終端汽車價格水平也已趨于合理。更有趣的是，支持政策的另一個影響是，它導致行業對市場的判斷過于樂觀。中國汽車協會、國家信息中心等主要領導多次在公開場合預測，中國汽車市場的天花板將達到年產銷4000萬輛，從900萬至3000萬輛的發展速度來看，這個數字不會出現太晚。

做出這一判斷的原因有很多，但主要基于以下幾點：指數數據樂觀，因為中國的平均汽車家庭數量遠低于發達國家；人們對它充滿期待，中國消費者對私家車的渴望依然滿滿；

此外，政府非常支持。這樣的判斷很快就變成了行業判斷。面對2009-2010年的翻倍，許多企業已經放開了產能規劃的手腳，不僅瞄準了現有的市場需求，而且大大提高了未來擴大生產的預期。大眾汽車、通用汽車甚至現代起亞等企業已經開始根據地區市場的發展前景規劃產能布局，這些產能將在2013年至2015年間大量建設。從市場容量來看，每年4000萬的產銷規模未必不可能實現，但許多企業在市場發展過程中缺乏對調整力度和程度的預期，而市場的變化使許多企業直接從三班倒轉向三班倒、四班倒，甚至兩班倒、五班倒。相反，產能的放大直接轉化為庫存的爆炸。

以2015年為分界線，政策對市場的干預已經從救城惠民轉向以產業為導向，這是一個關鍵的變化。這意味著，中國市場上日益增長的汽車數量已經從一個提高人們幸福感的指標，越多越好，變成了一個威脅公共交通資源和環境保護的行業，國家對該行業的態度正在改變。主要政策側重于對行業新能源的引導，核心方法是兩種。首先是補貼。這是政府鼓勵新產業發展的最受歡迎和質疑的手段。一方面，如果從一開始就沒有真金白銀的激勵，很難推動一個行業快速萌芽、增長并擴大規模。對上述卡的補貼已經是一個相對到位的限制，以避免人為欺詐并增加欺詐賠償的成本，盡管很難消除欺詐賠償。然而，補貼給新能源市場發展帶來的問題遠非。從宏觀產業角度來看，和盲目推出甚至可以作為新興產業繁榮的證據之一，但其他一些關鍵問題則不能。例如，企業直接將利潤水平視為利潤，因此越長期的企業就不能規劃現在；

另一個例子是，新能源市場的產業鏈在補貼下無法閉環。典型的表現是，到目前為止，新能源二手車的殘值率還沒有形成，這幾乎等于這些商品無法進入理性消費者的購車名單。二是資源傾斜，比如在限制許可的地區，對許可給予優先和優惠政策。即使考慮到補貼的因素，這也是新能源汽車市場迄今為止快速增長的核心原因。北京、上海、深圳等城市因品牌難求而撐起了新能源汽車的半壁江山。剩下的，很大一部分是一些汽車租賃和汽車共享項目，這些項目是根據政策資源分批訂購的。其中值得一提的是吉利的“曹”專車。這款網絡汽車產品解決了新能源汽車的研發、企業補貼的獲取、傳統車企進入出行領域、互聯網的孵化等一系列問題。在支持吉利新能源產品發展的同時，孕育出估值超百億的純新能源網上車項目。在所有車企的線上協議和共享汽車平臺中，實際上最突出的是曹操。

到目前為止，新能源政策的最大成就是創建了一家新能源汽車企業比亞迪，它是世界第一，也是世界產銷第一，這在中國極為罕見。這個“第一”在中國3000萬規模的汽車市場上似乎沒有太大分量，但在產業政策制定者眼中，它一定是一個寶貴的指標。在政策規劃書或政策執行總結報告中，這一點甚至可以作為證明政策方向正確、新能源可以幫助中國車企彎道超車的依據。而這第一次確實有其現實意義，并不是因為他給比亞迪帶來了多少實際利益，贏得了多少開放平臺發展機會。事實上，比亞迪在幾年沒有建設新能源的跑道上蒙著眼睛奔跑后，正在積極復興燃油車的研發和銷售。這樣做的第一個意義是激發行業對新能源的熱情。中國企業甚至提出了比一些北歐國家更激進的新能源汽車時間表，而它們實現這些時間表的關鍵可能在于國家對新能源汽車邊界的最終解釋。一般來說，惠民政策和引導汽車政策的出發點和目標都不是單純的汽車產業發展，而是國家大產業的方向和宏觀經濟需求。從這個意義上說，無論政策是拯救市場還是限制市場，都表明汽車行業作為國民經濟的支柱產業，其自身發展已經不能滿足國民經濟對該行業的期望和需求。這是白銀時代的典型特征。這一特點不會因為政策的不斷出臺而改變，反而會加劇政策與企業、行業之間的博弈和差距。這個游戲將像許多行業一樣充分發展，直到政策完全放棄對行業和市場的干預，包括保護。在不久的將來，這種情況必然會發生在青銅時代。2018年，當汽車市場首次出現同比下滑時，政府在出臺更多政策引導新能源的同時，對悲痛欲絕的汽車市場視而不見，甚至三年前使用過一次的小排量購置稅杠桿也不愿意再次使用。這也證實了上述判斷。政策不再愿意直接關注市場的感受，而是不斷告訴大家，你必須遵循我給出的方向。也許有一個潛臺詞。我不再需要那么多汽車公司了。我只需要一些能代表中國汽車行業的產品。我一直懷疑，這種態度在國有企業圈子里有一個不成文的時間表。近年來，包括上汽、廣汽等理性主義者在內的所有國有企業都在爭奪市場份額，甚至地方政府也采取了一些非常規手段，在實際支持和“……

ta支持”。我們不知道飆升的國有企業的另一面在哪里。我們只知道，這不是我們能用歷史理解的國有企業的節奏，這幾乎讓我們對國有企業未來的擔憂增加了一倍。白銀時代政策的高潮出現在2018年，50:50股比的鐵律在這一年有所松動，這再次證明了政策放棄了他守護了30年的核心，盡管在快速發展的汽車市場中，這個核心已經變得模糊、不明確和雞肋。寶馬自然成為第一家完成股份比例回購的外國汽車公司。最愿意購買的外國公司遇到了拒絕能力最低的中國公司。在華晨的孤獨背后，仍然有許多鍋在呼喚水壺的黑色懶惰和顫抖。

幾乎與股比自由化同時進行的是國有車企的產權轉型。兩者之間不可能有任何聯系，而且邏輯是明確的。在眾多合資車企中，中國在失去合資企業的利潤支持后繼續保持良好勢頭的情況并不多見。在過去的十年里，一些在合資時代是地方利潤、稅收和就業巨頭的龍頭企業很可能會遇到困難，成為地方的大麻煩。重組成為提前解決這些麻煩的伏筆，也是即將在市場上獨立作戰的企業的松綁。只要成功案例成立，混改的沖動就無法抑制，國有車企必然會面臨浴火重生般的洗禮。它們是鳳凰涅盤還是死亡并不重要。重要的是，外國公司，包括那些已經增資的公司，包括沒有改變體制的大型國有企業，以及私營企業，必須意識到真正的市場化汽車工業時代即將到來。營銷維度升級失敗與營銷失敗在移動互聯網時代，升級降維已經成為整個行業需要面對的營銷課題。在過渡時期，兩者的互動使用非常頻繁，并且各有優缺點。如果沒有升級，它將是固定數量的優秀到較差。在家居裝飾、服裝鞋類等行業，傳統企業的升級帶來了巨大的轉型紅利；

但與此同時，在京東、淘寶等云企業，降維、鋪設實體銷售渠道也成為趨勢。營銷推廣，在汽車行業的白銀時代，就像一個充滿希望的人點燃了一場華麗的煙花，照亮了夜空，但過了一會兒，人們發現自己仍然躺在地上，從此無法飛行。在過去的十年里，企業銷售負責人發生了許多人事變動。與此相關的是，每一位銷售經理都在企業中更頻繁地質疑同一句話：花這么多錢做營銷有什么用？在2013年之后移動互聯網大發展的背景下，這種質疑尤其合理。畢竟，每周我們都能在其他一些行業看到一些經典的互聯網營銷案例，發自內心的刷屏效應讓許多車企感到發癢。尤其是一個網絡營銷，甚至是一份稿件，似乎最終能帶來產品銷售額的真正增長，并培養出爆款和網紅產品，這讓人更加不安。這就是移動互聯網早期所說的營銷閉環。在這個閉環中，市場、公共關系和推廣之間沒有明確的區別。似乎疫情在任何時候都會最終惠及整個營銷鏈。這種可能存在的閉環，自然會讓營銷理論家們興奮不已，仿佛他們終于發現了永動機的秘密。但這個美麗的閉環，就像一個呼啦圈，通常被放在銷售主管的頭上。每當其他行業的同事歡呼時，就像在讀咒語。這種閉環是否真的存在，是否適用于規模以上生產企業，是否適用于高價值產品，目前還沒有定論。到目前為止，閉環的邊界似乎僅限于小批量和差異化產品。從長遠來看，它還遠遠不夠系統化，對品牌也沒有長期的綜合價值。然而，在汽車行業，對這種閉環的擔憂最終導致了企業整個營銷體系的泛銷售。汽車之家的變化就是一個很好的例子。這個以論壇和專業車主為起點的基于內容的汽車流量平臺，在過去十年里走過了一條發展之路。對于汽車之家來說，從廣告運營到汽車網絡銷售的轉變有他的背景。

在向網上銷售過渡的幾年前，汽車之家已經開始承擔大量的客戶聚集和促銷業務，這并不奇怪。即使是日漸衰落的印刷媒體，在2010年之后也大多為制造商進行客戶收集和銷售。在制造商的綜合評價體系中，汽車之家被認為是自然流量最大、客戶聚集效果最好的汽車媒體平臺。企業對客戶的追求，也就是我們聽到的快要吐出來的“栗子”，形成了汽車之家轉型銷售的最初沖動。他們認為，聚集客戶的行動已經非常接近最終的銷售，如果按照當時數千個栗子的價格合作，還不如直接銷售劃算。當時，專業媒體自愿離開舒適區被認為是一項壯舉，這是一面大旗。然而，這似乎是一個很短的步驟，但很難在實際的業務流程中最終跨越它。首先，政策對自主品牌的意義是什么？當時，小排量購置稅的減免讓大量合資品牌受益。一方面，1.6L產品的采購成本降低，包括大眾、通用和豐田在內的產品進入了以往自主品牌的版圖。汽車下鄉的扶持政策使得捷達、桑塔納等車型沖擊了獨立的農村市場。另一方面，自2007年以來，第一波自主品牌向上運動，盡管自身存在許多問題，是其最終徹底失敗的原因，但小排量的市場支持政策徹底擠壓了自主品牌大張旗鼓的崛起空間。第二，透支消費。這個概念是在那一年提出的。資深汽車媒體人魏金橋一直對汽車市場的爆發持謹慎態度。盡管他自己在2009年初買了一輛思域，但他足夠幸運……

獲得8000個上海牌照，這可以說是最大的政策紅利。但這并沒有改變他對整個市場的看法。透支消費，這個表達很清楚，但不準確。應該說，從2009年開始，在政策的引導下，中國汽車開始大規模發展三、四、五線城市。回過頭來看，這可能是全球汽車最后一塊肥沃的處女地。幾年后，當這個市場飽和時，汽車企業的全球發展深度消失了，股票市場開始在全球范圍內競爭。此前，大眾汽車可能與福特合并的傳聞就是基于這樣的背景。即使是頂尖的國際企業也很難找到新的戰略市場。一旦他們走錯了一步，他們就會在身后絕望。自2009年以來，對汽車消費市場的政策干預從未停止。小排量購置稅的減免先取消，再減免，再取消。大多數車企在取消減免時選擇補貼自己，降價政策的邊際效應正在逐漸減弱。然而，車企的補貼在激烈的競爭中逐漸形成了塑料價格的下降，行業利潤率的下降在白銀時代的十年中呈現出沒有反彈的下降曲線。考慮到政府對基礎設施和通貨膨脹的反復刺激導致原材料價格上漲，到2018年，整個汽車行業的利潤率已經降低了很多。即使按照黃金時代的超高利潤，國內的終端汽車價格水平也已趨于合理。更有趣的是，支持政策的另一個影響是，它導致行業對市場的判斷過于樂觀。中國汽車協會、國家信息中心等主要領導多次在公開場合預測，中國汽車市場的天花板將達到年產銷4000萬輛，從900萬至3000萬輛的發展速度來看，這個數字不會出現太晚。

做出這一判斷的原因有很多，但主要基于以下幾點：指數數據樂觀，因為中國的平均汽車家庭數量遠低于發達國家；人們對它充滿期待，中國消費者對私家車的渴望依然滿滿；

此外，政府非常支持。這樣的判斷很快就變成了行業判斷。面對2009-2010年的翻倍，許多企業已經放開了產能規劃的手腳，不僅瞄準了現有的市場需求，而且大大提高了未來擴大生產的預期。大眾汽車、通用汽車甚至現代起亞等企業已經開始根據地區市場的發展前景規劃產能布局，這些產能將在2013年至2015年間大量建設。從市場容量來看，每年4000萬的產銷規模未必不可能實現，但許多企業在市場發展過程中缺乏對調整力度和程度的預期，而市場的變化使許多企業直接從三班倒轉向三班倒、四班倒，甚至兩班倒、五班倒。相反，產能的放大直接轉化為庫存的爆炸。

以2015年為分界線，政策對市場的干預已經從救城惠民轉向以產業為導向，這是一個關鍵的變化。這意味著，中國市場上日益增長的汽車數量已經從一個提高人們幸福感的指標，越多越好，變成了一個威脅公共交通資源和環境保護的行業，國家對該行業的態度正在改變。主要政策側重于對行業新能源的引導，核心方法是兩種。首先是補貼。這是政府鼓勵新產業發展的最受歡迎和質疑的手段。一方面，如果從一開始就沒有真金白銀的激勵，很難推動一個行業快速萌芽、增長并擴大規模。對上述卡的補貼已經是一個相對到位的限制，以避免人為欺詐并增加欺詐賠償的成本，盡管很難消除欺詐賠償。然而，補貼給新能源市場發展帶來的問題遠非。從宏觀產業角度來看，和盲目推出甚至可以作為新興產業繁榮的證據之一，但其他一些關鍵問題則不能。例如，企業直接將利潤水平視為利潤，因此越長期的企業就不能規劃現在；

另一個例子是，新能源市場的產業鏈在補貼下無法閉環。典型的表現是，到目前為止，新能源二手車的殘值率還沒有形成，這幾乎等于這些商品無法進入理性消費者的購車名單。二是資源傾斜，比如在限制許可的地區，對許可給予優先和優惠政策。即使考慮到補貼的因素，這也是新能源汽車市場迄今為止快速增長的核心原因。北京、上海、深圳等城市因品牌難求而撐起了新能源汽車的半壁江山。剩下的，很大一部分是一些汽車租賃和汽車共享項目，這些項目是根據政策資源分批訂購的。其中值得一提的是吉利的“曹”專車。這款網絡汽車產品解決了新能源汽車的研發、企業補貼的獲取、傳統車企進入出行領域、互聯網的孵化等一系列問題。在支持吉利新能源產品發展的同時，孕育出估值超百億的純新能源網上車項目。在所有車企的線上協議和共享汽車平臺中，實際上最突出的是曹操。

到目前為止，新能源政策的最大成就是創建了一家新能源汽車企業比亞迪，它是世界第一，也是世界產銷第一，這在中國極為罕見。這個“第一”在中國3000萬規模的汽車市場上似乎沒有太大分量，但在產業政策制定者眼中，它一定是一個寶貴的指標。在政策規劃書或政策執行總結報告中，這一點甚至可以作為證明政策方向正確、新能源可以幫助中國車企彎道超車的依據。而這第一次確實有其現實意義，并不是因為他給比亞迪帶來了多少實際利益，贏得了多少開放平臺發展機會。事實上，比亞迪在幾年沒有建設新能源的跑道上蒙著眼睛奔跑后，正在積極復興燃油車的研發和銷售。這樣做的第一個意義是激發行業對新能源的熱情。中國企業甚至提出了比一些北歐國家更激進的新能源汽車時間表，而它們實現這些時間表的關鍵可能在于國家對新能源汽車邊界的最終解釋。一般來說，惠民政策和引導汽車政策的出發點和目標都不是單純的汽車產業發展，而是國家大產業的方向和宏觀經濟需求。從這個意義上說，無論政策是拯救市場還是限制市場，都表明汽車行業作為國民經濟的支柱產業，其自身發展已經不能滿足國民經濟對該行業的期望和需求。這是白銀時代的典型特征。這一特點不會因為政策的不斷出臺而改變，反而會加劇政策與企業、行業之間的博弈和差距。這個游戲將像許多行業一樣充分發展，直到政策完全放棄對行業和市場的干預，包括保護。在不久的將來，這種情況必然會發生在青銅時代。2018年，當汽車市場首次出現同比下滑時，政府在出臺更多政策引導新能源的同時，對悲痛欲絕的汽車市場視而不見，甚至三年前使用過一次的小排量購置稅杠桿也不愿意再次使用。這也證實了上述判斷。政策不再愿意直接關注市場的感受，而是不斷告訴大家，你必須遵循我給出的方向。也許有一個潛臺詞。我不再需要那么多汽車公司了。我只需要一些能代表中國汽車行業的產品。我一直懷疑，這種態度在國有企業圈子里有一個不成文的時間表。近年來，包括上汽、廣汽等理性主義者在內的所有國有企業都在爭奪市場份額，甚至地方政府也采取了一些非常規手段，在實際支持和“……

ta支持”。我們不知道飆升的國有企業的另一面在哪里。我們只知道，這不是我們能用歷史理解的國有企業的節奏，這幾乎讓我們對國有企業未來的擔憂增加了一倍。白銀時代政策的高潮出現在2018年，50:50股比的鐵律在這一年有所松動，這再次證明了政策放棄了他守護了30年的核心，盡管在快速發展的汽車市場中，這個核心已經變得模糊、不明確和雞肋。寶馬自然成為第一家完成股份比例回購的外國汽車公司。最愿意購買的外國公司遇到了拒絕能力最低的中國公司。在華晨的孤獨背后，仍然有許多鍋在呼喚水壺的黑色懶惰和顫抖。

幾乎與股比自由化同時進行的是國有車企的產權轉型。兩者之間不可能有任何聯系，而且邏輯是明確的。在眾多合資車企中，中國在失去合資企業的利潤支持后繼續保持良好勢頭的情況并不多見。在過去的十年里，一些在合資時代是地方利潤、稅收和就業巨頭的龍頭企業很可能會遇到困難，成為地方的大麻煩。重組成為提前解決這些麻煩的伏筆，也是即將在市場上獨立作戰的企業的松綁。只要成功案例成立，混改的沖動就無法抑制，國有車企必然會面臨浴火重生般的洗禮。它們是鳳凰涅盤還是死亡并不重要。重要的是，外國公司，包括那些已經增資的公司，包括沒有改變體制的大型國有企業，以及私營企業，必須意識到真正的市場化汽車工業時代即將到來。營銷維度升級失敗與營銷失敗在移動互聯網時代，升級降維已經成為整個行業需要面對的營銷課題。在過渡時期，兩者的互動使用非常頻繁，并且各有優缺點。如果沒有升級，它將是固定數量的優秀到較差。在家居裝飾、服裝鞋類等行業，傳統企業的升級帶來了巨大的轉型紅利；

但與此同時，在京東、淘寶等云企業，降維、鋪設實體銷售渠道也成為趨勢。營銷推廣，在汽車行業的白銀時代，就像一個充滿希望的人點燃了一場華麗的煙花，照亮了夜空，但過了一會兒，人們發現自己仍然躺在地上，從此無法飛行。在過去的十年里，企業銷售負責人發生了許多人事變動。與此相關的是，每一位銷售經理都在企業中更頻繁地質疑同一句話：花這么多錢做營銷有什么用？在2013年之后移動互聯網大發展的背景下，這種質疑尤其合理。畢竟，每周我們都能在其他一些行業看到一些經典的互聯網營銷案例，發自內心的刷屏效應讓許多車企感到發癢。尤其是一個網絡營銷，甚至是一份稿件，似乎最終能帶來產品銷售額的真正增長，并培養出爆款和網紅產品，這讓人更加不安。這就是移動互聯網早期所說的營銷閉環。在這個閉環中，市場、公共關系和推廣之間沒有明確的區別。似乎疫情在任何時候都會最終惠及整個營銷鏈。這種可能存在的閉環，自然會讓營銷理論家們興奮不已，仿佛他們終于發現了永動機的秘密。但這個美麗的閉環，就像一個呼啦圈，通常被放在銷售主管的頭上。每當其他行業的同事歡呼時，就像在讀咒語。這種閉環是否真的存在，是否適用于規模以上生產企業，是否適用于高價值產品，目前還沒有定論。到目前為止，閉環的邊界似乎僅限于小批量和差異化產品。從長遠來看，它還遠遠不夠系統化，對品牌也沒有長期的綜合價值。然而，在汽車行業，對這種閉環的擔憂最終導致了企業整個營銷體系的泛銷售。汽車之家的變化就是一個很好的例子。這個以論壇和專業車主為起點的基于內容的汽車流量平臺，在過去十年里走過了一條發展之路。對于汽車之家來說，從廣告運營到汽車網絡銷售的轉變有他的背景。

在向網上銷售過渡的幾年前，汽車之家已經開始承擔大量的客戶聚集和促銷業務，這并不奇怪。即使是日漸衰落的印刷媒體，在2010年之后也大多為制造商進行客戶收集和銷售。在制造商的綜合評價體系中，汽車之家被認為是自然流量最大、客戶聚集效果最好的汽車媒體平臺。企業對客戶的追求，也就是我們聽到的快要吐出來的“栗子”，形成了汽車之家轉型銷售的最初沖動。他們認為，聚集客戶的行動已經非常接近最終的銷售，如果按照當時數千個栗子的價格合作，還不如直接銷售劃算。當時，專業媒體自愿離開舒適區被認為是一項壯舉，這是一面大旗。然而，這似乎是一個很短的步驟，但很難在實際的業務流程中最終跨越它。

標簽：威馬汽車

汽車資訊熱門資訊