新能源汽車充電樁：超400萬的缺口如何補齊？

近年來，隨著充電樁數量的增加，特別是公交車、出租車、滴滴等運營車輛專用公共充電樁布局的加快，新能源汽車“充電難”的問題似乎有所緩解，但對于私家車來說，充電樁遠遠不夠，充電問題仍然讓車主感到擔憂。充電樁作為一種基礎設施，其布局和數量是否合理，不僅關系到廣大車主能否方便快捷地充電，也直接影響著新能源汽車產業的發展。為了解決充電問題，近日，國家發展改革委、國家能源局、工業和信息化部、財政部聯合印發了《關于提高新能源汽車充電支撐能力行動計劃的通知》，并對新能源汽車充電樁的發展提出了相關要求，包括加強居民區充電設施的接入服務，提高充電設施的運營效率。中國的新能源汽車產業始于2009年，隨后出臺了一系列政策。敏感的車企意識到機會來了，于是開始進軍新能源汽車領域。但該行業真正起步是在2015年，當時市場全面爆發，政策密集出臺，被業內稱為中國新能源汽車產業元年。當年，純電動汽車的銷量為24.7萬輛，第二年增至40.9萬輛。汽車銷量的增長也推動了充電基礎設施的快速發展。根據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟（以下簡稱“中國充電聯盟”）的公開數據，截至2016年12月，中國公共充電樁數量接近15萬個，與2015年底的4.9萬個相比，凈增2倍多。據業內市場占有率排名第一的有限公司公開數據顯示，2015年至2016年，青島建成的充電樁數量約為每年4萬至5萬個，平均每月3000多個。在數量激增的背后，是充電樁行業的野蠻生長。電動汽車行業專家邱凱軍在接受《了望東方周刊》采訪時表示，當時的財政補貼政策是針對建樁數量而不是運營質量，所以很多企業認為建樁就富。“整個行業都在爭分奪秒。”一位不愿透露姓名的從業者也向本報記者透露，該公司2015年剛進入市場時，并不知道充電樁應該建在哪里，也不太關心后續的運營問題。“由于人口密集地區的商場和辦公樓不愿意共享建樁所需的電力和土地資源，許多樁都建在郊區或人口稀少、利用率低的地區。”因此，出現了一種尷尬的情況：一方面，城市中的新能源業主找不到充電樁，另一方面，充電樁企業經營不善，盈利困難。持續的利潤困境使企業開始改變發展戰略，重視市場需求。據邱義軍觀察，經過近三年的野蠻生長，充電樁行業開始越來越注重精細化運營。主要表現為充電樁企業在投資充電樁時越來越謹慎，越來越多地考慮后續的利用率和運營。同時，它還開始為一些有特殊需求的車輛運營商提供定制服務，如出租車、物流車和城市公交車，并為某些類型的運營車輛建造專屬充電樁。上述不愿透露姓名的員工告訴本雜志，進入2017年后，他的公司顯然放慢了樁基施工的速度。在建樁之前，他會從各個渠道收集和獲取新能源汽車的出行數據，并仔細考慮各個地區的運營和維護成本等因素。他說，除了土地成本外，目前的建筑成本……

ng一個約60千瓦的快速充電充電樁的價格為30000-35000元。如果是專用于運營車輛的充電樁，使用率高，1-1.5年即可收回成本，需要2-3年才能慢下來。“如果三年多后仍無法收回成本，那就意味著充電樁的選址失敗了。”一些企業已經開始通過信息化和智能化的手段，不斷完善充電服務，提升車主的充電體驗。工信部裝備司數據顯示，2018年1-11月，我國新能源汽車產銷分別為105.4萬輛和103萬輛，分別增長63.6%和68%。根據中國充電聯盟的數據，截至2018年11月底，其成員報告的充電樁數量為72.8萬個，其中公共充電樁29萬個，私人充電樁43.8萬個。這與《2015年電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020）》提出的“到2020年建成480萬個以上分布式充電樁，實現“每車一樁”的目標相去甚遠。邱開軍認為，填補400多萬的缺口需要政策和市場的雙重推動。就政策而言，邱義軍認為，最重要的推動是掃清充電樁建設和發展的障礙。他說，充電樁要建在業主的住所、工作地點和目的地，小區要建私人樁，做到“一車一樁”；

在工作場所和目的地，主要建造公共樁。“目前，進入社區、商場、寫字樓和工業園區仍有很多障礙，比如容量問題和場地問題。”邱義軍說。這也是《提高新能源汽車充電保障能力行動計劃》關注的問題。《行動計劃》明確提出，加強居民區充電設施接入服務，千方百計滿足“一車一樁”需求。此外，該政策還應改變以往的補貼模式，從補充建設轉向補充運營。事實上，這也是《行動計劃》內容上最明顯的變化之一。企業作為重要的市場力量，應該投入更多的資金和精力進行運營，優化樁結構，提高服務效率。

近年來，隨著充電樁數量的增加，特別是公交車、出租車、滴滴等運營車輛專用公共充電樁布局的加快，新能源汽車“充電難”的問題似乎有所緩解，但對于私家車來說，充電樁遠遠不夠，充電問題仍然讓車主感到擔憂。充電樁作為一種基礎設施，其布局和數量是否合理，不僅關系到廣大車主能否方便快捷地充電，也直接影響著新能源汽車產業的發展。為了解決充電問題，近日，國家發展改革委、國家能源局、工業和信息化部、財政部聯合印發了《關于提高新能源汽車充電支撐能力行動計劃的通知》，并對新能源汽車充電樁的發展提出了相關要求，包括加強居民區充電設施的接入服務，提高充電設施的運營效率。中國的新能源汽車產業始于2009年，隨后出臺了一系列政策。敏感的車企意識到機會來了，于是開始進軍新能源汽車領域。但該行業真正起步是在2015年，當時市場全面爆發，政策密集出臺，被業內稱為中國新能源汽車產業元年。當年，純電動汽車的銷量為24.7萬輛，第二年增至40.9萬輛。汽車銷量的增長也推動了充電基礎設施的快速發展。根據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟（以下簡稱“中國充電聯盟”）的公開數據，截至2016年12月，中國公共充電樁數量接近15萬個，與2015年底的4.9萬個相比，凈增2倍多。據業內市場占有率排名第一的有限公司公開數據顯示，2015年至2016年，青島建成的充電樁數量約為每年4萬至5萬個，平均每月3000多個。在數量激增的背后，是充電樁行業的野蠻生長。電動汽車行業專家邱凱軍在接受《了望東方周刊》采訪時表示，當時的財政補貼政策是針對建樁數量而不是運營質量，所以很多企業認為建樁就富。“整個行業都在爭分奪秒。”一位不愿透露姓名的從業者也向本報記者透露，該公司2015年剛進入市場時，并不知道充電樁應該建在哪里，也不太關心后續的運營問題。“由于人口密集地區的商場和辦公樓不愿意共享建樁所需的電力和土地資源，許多樁都建在郊區或人口稀少、利用率低的地區。”因此，出現了一種尷尬的情況：一方面，城市中的新能源業主找不到充電樁，另一方面，充電樁企業經營不善，盈利困難。持續的利潤困境使企業開始改變發展戰略，重視市場需求。據邱義軍觀察，經過近三年的野蠻生長，充電樁行業開始越來越受到重視……

實現精細化運營。主要表現為充電樁企業在投資充電樁時越來越謹慎，越來越多地考慮后續的利用率和運營。同時，它還開始為一些有特殊需求的車輛運營商提供定制服務，如出租車、物流車和城市公交車，并為某些類型的運營車輛建造專屬充電樁。上述不愿透露姓名的員工告訴本雜志，進入2017年后，他的公司顯然放慢了樁基施工的速度。在建樁之前，他會從各個渠道收集和獲取新能源汽車的出行數據，并仔細考慮各個地區的運營和維護成本等因素。他說，除去土地成本，目前建造一個約60千瓦的快速充電充電樁的成本為30000-35000元。如果是專用于運營車輛的充電樁，使用率高，1-1.5年即可收回成本，需要2-3年才能慢下來。“如果三年多后仍無法收回成本，那就意味著充電樁的選址失敗了。”一些企業已經開始通過信息化和智能化的手段，不斷完善充電服務，提升車主的充電體驗。工信部裝備司數據顯示，2018年1-11月，我國新能源汽車產銷分別為105.4萬輛和103萬輛，分別增長63.6%和68%。根據中國充電聯盟的數據，截至2018年11月底，其成員報告的充電樁數量為72.8萬個，其中公共充電樁29萬個，私人充電樁43.8萬個。這與《2015年電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020）》提出的“到2020年建成480萬個以上分布式充電樁，實現“每車一樁”的目標相去甚遠。邱開軍認為，填補400多萬的缺口需要政策和市場的雙重推動。就政策而言，邱義軍認為，最重要的推動是掃清充電樁建設和發展的障礙。他說，充電樁要建在業主的住所、工作地點和目的地，小區要建私人樁，做到“一車一樁”；在工作場所和目的地，主要建造公共樁。“目前，進入社區、商場、寫字樓和工業園區仍有很多障礙，比如容量問題和場地問題。”邱義軍說。這也是《提高新能源汽車充電保障能力行動計劃》關注的問題。《行動計劃》明確提出，加強居民區充電設施接入服務，千方百計滿足“一車一樁”需求。此外，該政策還應改變以往的補貼模式，從補充建設轉向補充運營。事實上，這也是《行動計劃》內容上最明顯的變化之一。企業作為重要的市場力量，應該投入更多的資金和精力進行運營，優化樁結構，提高服務效率。

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