A00級退出江湖？讓數據告訴你

今天，讓我們來談談Taycan，保時捷的第一款純電動跑車。為什么選擇保時捷？我先問你一個問題：特斯拉的崛起，確切地說，特斯拉在北美的崛起，哪家傳統車企受到的影響最大？BBA我不這么認為。應該是保時捷。保時捷的維基百科是準確的：保時捷是一家德國汽車制造商，致力于生產高性能跑車、轎車和SUV。我們總是調侃電動機在加速方面與內燃機相比的天然優勢，并調侃“Model 3是進入3秒俱樂部最便宜的零加速跑車”。事實上，這背后有一個事實：電動化完全平滑了高性能跑車和高端車在純加速方面的差異，高性能跑車市場和高端車市場之間的邊界變得模糊。特斯拉Model S P100D的加速度已經超過了保時捷918 Spyder、邁凱輪P1和法拉利Laferrari。當然，“高性能”不僅在0-100公里/小時加速PK，在駕駛品質和底盤調教方面也有很長的路要走。但毫無疑問，0-100km/h加速對產品推廣和銷售的影響是顯而易見的。事實上，保時捷也是傳統車企陣營中第一家正視特斯拉并將其視為真正競爭對手的車企。在2015年的法蘭克福車展上，保時捷宣布將推出一款純電動跑車。然而，從內燃機到電機的轉換將給保時捷帶來一些新的問題：一些內燃機迷質疑保時捷電動汽車是否會失去保時捷控制的靈魂。保時捷北美首席執行官克勞斯·澤爾默回應稱，保時捷打算通過Taycan重新定義高性能電動汽車。我們并沒有試圖模擬八缸發動機的聲音效果。我們的目標是，無論動力系統如何變化，保時捷都將永遠是這一細分市場的冠軍。我們的第一輛純電動跑車將是一輛原裝保時捷，為我們提供久經考驗的運動性和日常通勤可用性。但擺在保時捷面前的挑戰是，特斯拉在消費者心中樹立了“高性能純電動汽車制造商”的品牌形象，并成功占領了消費者的心智。住在特斯拉北美大本營的克勞斯·澤爾默很早就公開表達了對特斯拉的贊賞。2017年11月30日，澤爾默在接受CNBC采訪時承認，一些保時捷潛在客戶正在轉向特斯拉，因為他們的智能和電動財產是一個值得競爭的對手。如果你看看特斯拉正在做什么，并比較它們的品牌價值和定價范圍，那真的很神奇。如果品牌沒有通過經銷商網絡和真正的銷售組織實現這一步，那將更加令人驚訝。他們的表現非常出色。對于保時捷來說，為了再次吸引消費者，Taycan必須做出一點差異化。例如，在三電領域超越特斯拉？Taycan想要在三電領域超越特斯拉并不容易。如果你看看蔚來ES8和奧迪e-tron，你就會明白，要讓電機性能或電池組規格接近特斯拉并不難。然而，如果以PK三力的綜合表現來看，在2020年之前還沒有一款車型能夠超越2016年發布的model S P100D上市。然而，Taycan似乎是來買model S的。最近，外媒the Drive的編輯Alex Roy為Taycan下了訂單。付了定金后，保時捷給亞歷克斯發了一封電子郵件，透露了一些細節。根據電子郵件，Taycan將分為三個版本：Taycan、Taycan 4s和Taycan Turbo。無獨有偶，經過多次調整，特斯拉Model S產品線只有Model S 75D、Model S 100D和Model S 100D三款車型，非常有意思。除了定價，Taycan汽車總監Rober Meier早些時候表示，Tayccan的起價將在Cayenne和Panamera之間。Cayenne在美國的起價為6.6萬美元，Panamera為8.5萬美元。假設Taycan起價7.5萬美元，定位仍會略低于Model S。但從這封郵件來看，Taycan和4s的起價約為9萬美元，Trubo的起價為13萬美元，與Model S的三款Model S的定價非常接近，直接構成直接競爭。也有證據表明Taycan使用Model S作為基準。這張照片顯示，保時捷在測試Taycan的原型車時，旁邊停著兩輛Model S。下面是一個對比……

Taycan和model S之間的基本數據n。由于要到明年年底才能上市，保時捷沒有透露太多關于Taycan的基本數據。從公布的數據來看，Taycan似乎沒有什么亮點。然而，這款車的三電技術仍有許多值得開發的地方。與大多數人的認知不同，保時捷并沒有像寶馬-日產那樣早就在探索純電動汽車的商業化，但在三電領域仍有許多技術積累。Taycan是一款基于全新平臺向前發展的純電動汽車。該平臺的內部代碼為J1，奧迪e-tron GT、賓利和蘭博基尼的首款純電動跑車將基于J1平臺開發。在大眾汽車集團中，每個人都是兄弟單位，基于統一平臺的研發投資攤銷擴大了規模效應，這一點非常受歡迎。Taycan配備了永磁電機，而4s和Turbo則是全輪驅動，前后雙永磁電機。保時捷電子電器開發總監Otmar Bitsche給出了使用永磁電機的三個原因。令人印象深刻的功率重量比，即低重量和高功率、超高扭矩和可持續的高性能，令人感興趣。在此之前，永磁電機的優勢是經濟高效，并且在日常通勤的低速范圍內能耗更低，在極端加速的高速范圍內存在消磁風險。（當然，消磁問題已經解決得差不多了，零加速4.4s的比亞迪唐EV也是前后雙永磁電機的組合）。但Taycan不同。保時捷純電動產品線副總裁Stefan Weckbach反復強調，Taycan致力于實現一致和可持續的高性能，電池組將始終處于理想的溫度范圍內。Taycan的目標是提供比Model s P100D更可持續的高速駕駛能力，這意味著兩臺永磁電機可以支持在高溫范圍內連續高速運行。長期可持續高速運行帶來的另一個問題是耗電過快。對于這個問題，保時捷的解決方案是提供一個輸出功率高達320千瓦的超級充電站。這項技術聽起來比改變功率和擴大射程更難。畢竟，將于2019年第一季度全面推出的第三代特斯拉超級充電站的充電功率為180kW-240kW。特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克也對保時捷即將推出的320千瓦快速充電發表了評論。350kW的過充電實際上沒有多大意義，除非你有一個怪物電池組或超高的充放電率，但電池的能量密度會很低。相同規格的電池組充電功率越高，電池產生的熱量就越嚴重。因此，這里的“怪獸電池組”應該是指它配備了高度復雜的散熱結構，散熱能力強，不需要增加太多重量。當然，成本無疑會飆升，技術難度也非常高。Taycan實際上是另一種情況：電池的放電率很高，自然可以承受高充電功率，但電池的能量密度很低。保時捷動力電子設備總監Joachim Kramer在接受采訪時介紹了Taycan的800V電壓技術。Taycan電池組沒有使用任何改變游戲規則的特殊化學材料來實現800V的高電壓。通過串聯400V電池，保時捷找到了一個優雅的解決方案，它實現了相同的輸入功率，使電壓翻倍，但使電流減半。Taycan電池和其他400V規格的電池沒有區別，Taycan將可容忍電壓推到了電池的極限。《保時捷工程雜志》采訪了保時捷電子和電氣開發總監Otmar Bitsche。有一個問題：“最新高壓鋰電池的應用是黃金標準，其能量密度約為180Wh/kg。電池未來能預測多高的能量密度？Otmar的答案實際上并不重要。重要的是180Wh/kg，這可能是Taycan采用的電池芯的能量密度值。從數值和所需的高電壓來看，Taycan可以使用NCM 111路由的電池。基本符合埃隆·馬斯克所說的充放電速率高但能量密度低的特點。但這將導致另一個問題。Taycan的電池……

ack需要輕到極致，否則整車的路緣質量會崩潰。然而，對于專業跑車制造商保時捷來說，巧妙地應用各種材料來實現輕量化并不困難。以2016年勒芒耐力賽冠軍保時捷919混合動力LMP1為例。該車型的整車結構由碳纖維制成，發動機的主要材料為高強度鋁合金，車身許多部位使用了鎂合金和各種鈦合金。工程師在輕量化方面的努力在整車中隨處可見。這并不是說Taycan將使用碳纖維車身，但這輛車可以表明保時捷非常熟悉在相對成本較高的結構中實現終極輕量化。此外，919 Hybrid LMP1實際上是保時捷首款配備800V高壓電池的車型，Taycan的高壓電池就是從中誕生的。此外，800V高壓蓄電池還減輕了線束的重量。與400V電池型號相比，Taycan的所有銅線束的傳輸損耗僅為前者的1/4，因為傳輸電流要低得多。800伏高壓電池使Taycan的銅線束減少了88磅（約40公斤）。實現320kW的快速充電仍有許多挑戰，包括電機、變頻升壓器和車載充電器。用克萊默的話來說，Taycan除了電池外，所有其他與電力相關的部件都與其他電動汽車不同。頂級跑車的輕量化技術，首款800V高壓快速充電。。。現在你知道Taycan的起價是如何從75000美元變成90000美元的嗎？Taycan值得BBA參考。如前所述，如果是綜合性能PK，保時捷很難有機會擊敗特斯拉。更不用說特斯拉的殺手是聰明的。面對這樣一個擅長技術和工程創新的競爭對手，Taycan選擇專注于保時捷風格的控制和純電動汽車體驗的絕對痛點。特斯拉最大的缺點是工藝和可靠性。為什么保時捷沒有提到你買了一輛保時捷？肯定不是因為它的做工好，奔馳、寶馬、奧迪的做工也不錯。只有保時捷獨特的配置或遠超競品的體驗才能說服消費者。根據克勞斯·澤爾默的說法，用戶對預訂的熱情是“驚人的”。如果所有的預訂最終都能轉化為訂單，那么我們第一年的產能已經售罄。超過一半的Taycan預訂用戶不是保時捷車主，而是奧迪、寶馬和梅賽德斯車主。首先是特斯拉的車主。今天，讓我們來談談Taycan，保時捷的第一款純電動跑車。為什么選擇保時捷？我先問你一個問題：特斯拉的崛起，確切地說，特斯拉在北美的崛起，哪家傳統車企受到的影響最大？BBA我不這么認為。應該是保時捷。保時捷的維基百科是準確的：保時捷是一家德國汽車制造商，致力于生產高性能跑車、轎車和SUV。我們總是調侃電動機在加速方面與內燃機相比的天然優勢，并調侃“Model 3是進入3秒俱樂部最便宜的零加速跑車”。事實上，這背后有一個事實：電動化完全平滑了高性能跑車和高端車在純加速方面的差異，高性能跑車市場和高端車市場之間的邊界變得模糊。特斯拉Model S P100D的加速度已經超過了保時捷918 Spyder、邁凱輪P1和法拉利Laferrari。當然，“高性能”不僅在0-100公里/小時加速PK，在駕駛品質和底盤調教方面也有很長的路要走。但毫無疑問，0-100km/h加速對產品推廣和銷售的影響是顯而易見的。事實上，保時捷也是傳統車企陣營中第一家正視特斯拉并將其視為真正競爭對手的車企。在2015年的法蘭克福車展上，保時捷宣布將推出一款純電動跑車。然而，從內燃機到電機的轉換將給保時捷帶來一些新的問題：一些內燃機迷質疑保時捷電動汽車是否會失去保時捷控制的靈魂。保時捷北美首席執行官克勞斯·澤爾默回應稱，保時捷打算通過Taycan重新定義高性能電動汽車。我們并沒有試圖模擬八缸發動機的聲音效果。我們的目標是保時捷永遠是……

無論電力系統如何變化，這一細分市場都會受到阻礙。我們的第一輛純電動跑車將是一輛原裝保時捷，為我們提供久經考驗的運動性和日常通勤可用性。但擺在保時捷面前的挑戰是，特斯拉在消費者心中樹立了“高性能純電動汽車制造商”的品牌形象，并成功占領了消費者的心智。住在特斯拉北美大本營的克勞斯·澤爾默很早就公開表達了對特斯拉的贊賞。2017年11月30日，澤爾默在接受CNBC采訪時承認，一些保時捷潛在客戶正在轉向特斯拉，因為他們的智能和電動財產是一個值得競爭的對手。如果你看看特斯拉正在做什么，并比較它們的品牌價值和定價范圍，那真的很神奇。如果品牌沒有通過經銷商網絡和真正的銷售組織實現這一步，那將更加令人驚訝。他們的表現非常出色。對于保時捷來說，為了再次吸引消費者，Taycan必須做出一點差異化。例如，在三電領域超越特斯拉？Taycan想要在三電領域超越特斯拉并不容易。如果你看看蔚來ES8和奧迪e-tron，你就會明白，要讓電機性能或電池組規格接近特斯拉并不難。然而，如果以PK三力的綜合表現來看，在2020年之前還沒有一款車型能夠超越2016年發布的model S P100D上市。然而，Taycan似乎是來買model S的。最近，外媒the Drive的編輯Alex Roy為Taycan下了訂單。付了定金后，保時捷給亞歷克斯發了一封電子郵件，透露了一些細節。根據電子郵件，Taycan將分為三個版本：Taycan、Taycan 4s和Taycan Turbo。無獨有偶，經過多次調整，特斯拉Model S產品線只有Model S 75D、Model S 100D和Model S 100D三款車型，非常有意思。除了定價，Taycan汽車總監Rober Meier早些時候表示，Tayccan的起價將在Cayenne和Panamera之間。Cayenne在美國的起價為6.6萬美元，Panamera為8.5萬美元。假設Taycan起價7.5萬美元，定位仍會略低于Model S。但從這封郵件來看，Taycan和4s的起價約為9萬美元，Trubo的起價為13萬美元，與Model S的三款Model S的定價非常接近，直接構成直接競爭。也有證據表明Taycan使用Model S作為基準。這張圖顯示，保時捷在測試Taycan的原型車時，旁邊停著兩輛Model S。以下是Taycan和Model S的基本數據對比。由于要到明年年底才能上市，保時捷沒有透露太多關于Taycan。從公布的數據來看，Taycan似乎沒有什么亮點。然而，這款車的三電技術仍有許多值得開發的地方。與大多數人的認知不同，保時捷并沒有像寶馬-日產那樣早就在探索純電動汽車的商業化，但在三電領域仍有許多技術積累。Taycan是一款基于全新平臺向前發展的純電動汽車。該平臺的內部代碼為J1，奧迪e-tron GT、賓利和蘭博基尼的首款純電動跑車將基于J1平臺開發。在大眾汽車集團中，每個人都是兄弟單位，基于統一平臺的研發投資攤銷擴大了規模效應，這一點非常受歡迎。Taycan配備了永磁電機，而4s和Turbo則是全輪驅動，前后雙永磁電機。保時捷電子電器開發總監Otmar Bitsche給出了使用永磁電機的三個原因。令人印象深刻的功率重量比，即低重量和高功率、超高扭矩和可持續的高性能，令人感興趣。在此之前，永磁電機的優勢是經濟高效，并且在日常通勤的低速范圍內能耗更低，在極端加速的高速范圍內存在消磁風險。（當然，消磁問題已經解決得差不多了，零加速4.4s的比亞迪唐EV也是前后雙永磁電機的組合）。但Taycan不同。保時捷純電動產品線副總裁Stefan Weckbach一再強調，Taycan致力于實現一致和可持續的高性能……

ery包裝將始終處于理想的溫度范圍內。Taycan的目標是提供比Model s P100D更可持續的高速駕駛能力，這意味著兩臺永磁電機可以支持在高溫范圍內連續高速運行。長期可持續高速運行帶來的另一個問題是耗電過快。對于這個問題，保時捷的解決方案是提供一個輸出功率高達320千瓦的超級充電站。這項技術聽起來比改變功率和擴大射程更難。畢竟，將于2019年第一季度全面推出的第三代特斯拉超級充電站的充電功率為180kW-240kW。特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克也對保時捷即將推出的320千瓦快速充電發表了評論。350kW的過充電實際上沒有多大意義，除非你有一個怪物電池組或超高的充放電率，但電池的能量密度會很低。相同規格的電池組充電功率越高，電池產生的熱量就越嚴重。因此，這里的“怪獸電池組”應該是指它配備了高度復雜的散熱結構，散熱能力強，不需要增加太多重量。當然，成本無疑會飆升，技術難度也非常高。Taycan實際上是另一種情況：電池的放電率很高，自然可以承受高充電功率，但電池的能量密度很低。保時捷動力電子設備總監Joachim Kramer在接受采訪時介紹了Taycan的800V電壓技術。Taycan電池組沒有使用任何改變游戲規則的特殊化學材料來實現800V的高電壓。通過串聯400V電池，保時捷找到了一個優雅的解決方案，它實現了相同的輸入功率，使電壓翻倍，但使電流減半。Taycan電池和其他400V規格的電池沒有區別，Taycan將可容忍電壓推到了電池的極限。《保時捷工程雜志》采訪了保時捷電子和電氣開發總監Otmar Bitsche。有一個問題：“最新高壓鋰電池的應用是黃金標準，其能量密度約為180Wh/kg。電池未來能預測多高的能量密度？Otmar的答案實際上并不重要。重要的是180Wh/kg，這可能是Taycan采用的電池芯的能量密度值。從數值和所需的高電壓來看，Taycan可以使用NCM 111路由的電池。基本符合埃隆·馬斯克所說的充放電速率高但能量密度低的特點。但這將導致另一個問題。Taycan的電池組需要輕到極致，否則整車的路緣質量會崩潰。然而，對于專業跑車制造商保時捷來說，巧妙地應用各種材料來實現輕量化并不困難。以2016年勒芒耐力賽冠軍保時捷919混合動力LMP1為例。該車型的整車結構由碳纖維制成，發動機的主要材料為高強度鋁合金，車身許多部位使用了鎂合金和各種鈦合金。工程師在輕量化方面的努力在整車中隨處可見。這并不是說Taycan將使用碳纖維車身，但這輛車可以表明保時捷非常熟悉在相對成本較高的結構中實現終極輕量化。此外，919 Hybrid LMP1實際上是保時捷首款配備800V高壓電池的車型，Taycan的高壓電池就是從中誕生的。此外，800V高壓蓄電池還減輕了線束的重量。與400V電池型號相比，Taycan的所有銅線束的傳輸損耗僅為前者的1/4，因為傳輸電流要低得多。800伏高壓電池使Taycan的銅線束減少了88磅（約40公斤）。實現320kW的快速充電仍有許多挑戰，包括電機、變頻升壓器和車載充電器。用克萊默的話來說，Taycan除了電池外，所有其他與電力相關的部件都與其他電動汽車不同。頂級跑車的輕量化技術，首款800V高壓快速充電。。。現在你知道Taycan的起價是如何從75000美元變成90000美元的嗎？Taycan值得BBA參考。如前所述，如果是綜合性能PK，保時捷很難有機會擊敗特斯拉。更不用說特斯拉的殺手是聰明的。面對這樣一個擅長技術的競爭對手……

Taycan選擇專注于保時捷風格的控制和純電動汽車體驗的絕對痛點。特斯拉最大的缺點是工藝和可靠性。為什么保時捷沒有提到你買了一輛保時捷？肯定不是因為它的做工好，奔馳、寶馬、奧迪的做工也不錯。只有保時捷獨特的配置或遠超競品的體驗才能說服消費者。根據克勞斯·澤爾默的說法，用戶對預訂的熱情是“驚人的”。如果所有的預訂最終都能轉化為訂單，那么我們第一年的產能已經售罄。超過一半的Taycan預訂用戶不是保時捷車主，而是奧迪、寶馬和梅賽德斯車主。首先是特斯拉的車主。

標簽：寶駿北京江淮奇瑞大發

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