李萬里：純電動汽車回歸短途車定位，增程式汽車接替電動汽車

“在電動汽車補貼完全退出后，有必要加強安全管理和運營服務，取消對續航里程電池和能量密度的要求，并將選擇權交給企業和市場。”1月7日，由EV Century主辦的2019中國新能源汽車消費論壇暨“金玉獎”頒獎典禮在北京舉行。中國國際工程咨詢公司專家學術委員會專家、工業和信息化部產業政策司原副巡視員李萬里作了主題演講。

我們正處于百年一遇的大變革之中。我們應該如何保持冷靜？我認為主要在四個層面：第一，依靠外部力量推動改革的寶貴機會與國際社會接軌。最近，總書記談到要推動貨物和要素從流動開放向制度化開放轉變，這是我們整個對外開放推進改革的重要基礎。第二，根據國家發展戰略，確定汽車產業的新定位，即從規模向創新發展，與汽車制造新勢力一起完成低碳、信息化、智能化的全面轉型，各類汽車企業應在產業鏈過程中實踐混合所有制的轉型過程。第三，利用市場結構調整實現產業轉型升級。縱觀世界市場，不僅中國的汽車市場遇到了困難，全球汽車行業也出現了自去年以來的首次下滑。11月，歐洲新車注冊水平下降了8.1%，2018年前8個月，日本乘用車下降了3.4%。專家預測，由于零利率貸款政策的取消，美國市場將出現更多問題，因此我們有可能在這樣的時刻調整產業結構。第四，在適應產業政策向通用化、功能化轉變的過程中，提高企業競爭力。汽車行業面臨兩大任務，國家明確表示將加大對外開放力度，即讓外國企業全面進入中國市場。這是我們放寬股份比例的措施。總書記說，我們要堅定，越快越好，越早越好，越快越慢，包括關稅下調的狀態。同時，““一帶一路”倡議倡議”是一個非常響亮的口號，積極與全球經濟接軌，走出去。在國際層面，汽車行業面臨兩大任務，一是打開大門，二是要主動走出去。國家也提出了互認標準，事實上互認標準也是市場自由化的一個重要方面。據說，該國現在正在考慮標準的相互承認，這可能比放寬股比的措施更為深刻。出國還需要適應幾個過程：國家供應鏈結構調整改革、增強國家投資吸引力、優化營商環境和實現經濟向更高形式發展。汽車保有量：天花板近在咫尺。中國出行解決方案中汽車的移動性方向是什么？它扮演什么角色？定位到底是什么？新能源汽車發展戰略和路徑中的要素定位是什么？我們的汽車企業在產業鏈中的關鍵要素是什么？在汽車旅行計劃中，每個人每年都在討論它。今年我們能達到3000萬嗎？有可能實現4000萬輛汽車嗎？但我考慮的另一個想法是，在整個行程中，可以到達的汽車總數是多少？這可能是汽車行業在整個流動性方案過程中的重要參考數據。現在看來，討論年產量的意義不大，很明顯，整個數量可能正在接近上限。過去，我們一直在討論汽車所有權的概念。根據中國汽車協會的統計，我們處于2.1億輛汽車、14億人口和每千人150輛汽車的水平，其中……

歐洲有600多輛汽車，美國有800多輛汽車。這一差距仍然很大，還有相當大的發展空間。事實上，中國的出行計劃中不僅有正規的汽車產品，還有一些由中國部正式注冊的產品，以及大量非標準和未注冊的機動車，這些車輛實際上承擔了中國出行解決方案的部分流量。例如摩托車、機動車和電動自行車，這些交通工具實際上承載著中國各級交通功能的需求。如果算上這些骯臟的機動車，估計數千人的總數應該不是150人，而是200多人。中國的另一個特點是我們的鐵路系統特別發達。中國的高鐵系統承擔著中長途交通的主要作用。如果我們將鐵路系統承擔的中長途流動轉化為數千人，我估計數千人可以達到400人。即便如此，也許我們落后于歐洲和美國200-450輛汽車。目前，中國擁有2.1億輛汽車。如果我們滿足歐美的要求，并考慮到高鐵因素，我們將在此基礎上增加3億至6億輛汽車，總計5億至8億輛。中國人口眾多，道路擁有量遠低于歐洲和美國，其能源和道路交通能力難以承受。中國中東部地區的一些城市迫于這種壓力，不得不采取嚴厲的限購和限制措施，而且這種措施有蔓延到全國的趨勢。提高出行流動效率中國的汽車保有量上限實際上就在眼前，所以現在，我們不可能僅僅通過提高汽車保有量來解決中國的出行流動問題。如果中國的流動性是工業化過程中的一個剛性指標，那么就必須加以解決。如果不加以解決，就無法達到現代化的水平。中國旅行流動的命題是在遠低于歐美所有制總體水平的情況下實現國家的現代化進程，那么只有一種方法，那就是提高流動效率。為了提高出行效率，一是改善道路交通環境，二是尋找新的出行方式。盡管近年來共享單車出現了許多負面輿論，但它很可能是提高機動車出行效率的一條可比之路。共享機動車可能是中國被迫做出的戰略選擇之一，中國可能是世界上第一個取得成果的國家。我們的汽車保有量上限近在咫尺，很難用歐美的方法來解決。我們必須提高效率。純電動汽車回歸短途汽車的定位談到新能源發展戰略的定位，“十三五”規劃提出了實現低碳、智能化、信息化的目標。因為汽車所涉及的能源、信息和智能的內涵是非常廣泛和深刻的，它也會引起整個社會的深刻調整、演變、變化、創新甚至革命。中國人民協商會議副主席萬鋼近日表示，汽車產業發展正處于從引進期向增長期過渡的關鍵階段。從長遠來看，應該制定新的發展規劃，不是低碳、信息化、智能化，而是電動化、智能化、共享化，并提出時間表和路線圖。就我個人而言，我認為萬鋼主席所說的是正確的。各種汽車行業的發展應該有幾個方向。純電動汽車的定位是什么？我認為純電動汽車應該回歸到短距離汽車的定位上來。電動汽車補貼全面退出后，要加強安全管理和運營服務，取消續航里程對電池和能量密度的要求，將選擇權交給企業和市場。電池專家王子東先生也表示，目前動力電池系統的能量密度和安全性是相互制約的。如果你想追求密度，就必須犧牲安全，如果你想尋求安全，就必須降低能量密度。目前，還沒有切實有效的解決方案……

hnical水平，因此在沒有補貼的情況下，企業必須從市場的角度降低成本，也就是說，他們必須減少電池的數量和續航里程的指數，并且車型會設計得更小。如果上述幾點都能實現，或者部分實現，那么改變后的純電動汽車的成本很可能是目前的幾十%，回歸短距離汽車的定位可能是必然的方向。此時，電動汽車的性價比可能相當有競爭力，甚至更接近低速汽車。純電動汽車取代低速電動汽車，增程汽車取代電動汽車。專家判斷，電動汽車應該首先取代乘用車，但很可能是低速電動汽車。此前，通過行政手段解決低速電動汽車準入問題的方案，在引入補貼后，可能會由在資源配置中起決定性作用的市場力量來解決。正如萬鋼所說，高端產品將被插電式混合動力增程車所取代。混合動力技術的各項指標都顯示出相當的生命力，由于其顯著的節能特性，更適合城市出租車、公交車及相關車輛在頻繁啟動運行的情況下使用。燃料電池更適合商用車，內燃機車仍有技術集成和創新空間，傳統燃料車技術正在進步，具有新的活力。雙融合、及時轉化為碳交易機制的路徑是推動傳統汽車退出的有利舉措，造車新勢力也是助推的新力量之一。因此，傳統燃油車和各種車型的長期共存可能是一種長期現象，但它們各自市場的比例在上升和下降。中國的汽車工業一直是在被迫的情況下成長的，也是在艱難的斗爭中成長起來的。重新思考推廣新能源汽車的做法的下一步是什么？我個人認為，要沉著冷靜，明確定位，抓住機遇，轉型升級，堅定不移建設制造強國。“在電動汽車補貼完全退出后，有必要加強安全管理和運營服務，取消對續航里程電池和能量密度的要求，并將選擇權交給企業和市場。”1月7日，由EV Century主辦的2019中國新能源汽車消費論壇暨“金玉獎”頒獎典禮在北京舉行。中國國際工程咨詢公司專家學術委員會專家、工業和信息化部產業政策司原副巡視員李萬里作了主題演講。

我們正處于百年一遇的大變革之中。我們應該如何保持冷靜？我認為主要在四個層面：第一，依靠外部力量推動改革的寶貴機會與國際社會接軌。最近，總書記談到要推動貨物和要素從流動開放向制度化開放轉變，這是我們整個對外開放推進改革的重要基礎。第二，根據國家發展戰略，確定汽車產業的新定位，即從規模向創新發展，與汽車制造新勢力一起完成低碳、信息化、智能化的全面轉型，各類汽車企業應在產業鏈過程中實踐混合所有制的轉型過程。第三，利用市場結構調整實現產業轉型升級。縱觀世界市場，不僅中國的汽車市場遇到了困難，全球汽車行業也出現了自去年以來的首次下滑。11月，歐洲新車注冊水平下降了8.1%，2018年前8個月，日本乘用車下降了3.4%。專家預測，由于零利率貸款政策的取消，美國市場將出現更多問題，因此我們有可能在這樣的時刻調整產業結構。第四，我們應該在適應產業政策向通用化和功能化轉變的過程中提高企業的競爭力……

汽車行業面臨兩大任務，國家明確表示將加大對外開放力度，即讓外國企業全面進入中國市場。這是我們放寬股份比例的措施。總書記說，我們要堅定，越快越好，越早越好，越快越慢，包括關稅下調的狀態。同時，““一帶一路”倡議倡議”是一個非常響亮的口號，積極與全球經濟接軌，走出去。在國際層面，汽車行業面臨兩大任務，一是打開大門，二是要主動走出去。國家也提出了互認標準，事實上互認標準也是市場自由化的一個重要方面。據說，該國現在正在考慮標準的相互承認，這可能比放寬股比的措施更為深刻。出國還需要適應幾個過程：國家供應鏈結構調整改革、增強國家投資吸引力、優化營商環境和實現經濟向更高形式發展。汽車保有量：天花板近在咫尺。中國出行解決方案中汽車的移動性方向是什么？它扮演什么角色？定位到底是什么？新能源汽車發展戰略和路徑中的要素定位是什么？我們的汽車企業在產業鏈中的關鍵要素是什么？在汽車旅行計劃中，每個人每年都在討論它。今年我們能達到3000萬嗎？有可能實現4000萬輛汽車嗎？但我考慮的另一個想法是，在整個行程中，可以到達的汽車總數是多少？這可能是汽車行業在整個流動性方案過程中的重要參考數據。現在看來，討論年產量的意義不大，很明顯，整個數量可能正在接近上限。過去，我們一直在討論汽車所有權的概念。根據中國汽車協會的統計，我們處于2.1億輛汽車、14億人和每千人150輛汽車的水平，歐洲有600多輛汽車，美國有800多輛汽車。這一差距仍然很大，還有相當大的發展空間。事實上，中國的出行計劃中不僅有正規的汽車產品，還有一些由中國部正式注冊的產品，以及大量非標準和未注冊的機動車，這些車輛實際上承擔了中國出行解決方案的部分流量。例如摩托車、機動車和電動自行車，這些交通工具實際上承載著中國各級交通功能的需求。如果算上這些骯臟的機動車，估計數千人的總數應該不是150人，而是200多人。中國的另一個特點是我們的鐵路系統特別發達。中國的高鐵系統承擔著中長途交通的主要作用。如果我們將鐵路系統承擔的中長途流動轉化為數千人，我估計數千人可以達到400人。即便如此，也許我們落后于歐洲和美國200-450輛汽車。目前，中國擁有2.1億輛汽車。如果我們滿足歐美的要求，并考慮到高鐵因素，我們將在此基礎上增加3億至6億輛汽車，總計5億至8億輛。中國人口眾多，道路擁有量遠低于歐洲和美國，其能源和道路交通能力難以承受。中國中東部地區的一些城市迫于這種壓力，不得不采取嚴厲的限購和限制措施，而且這種措施有蔓延到全國的趨勢。提高出行流動效率中國的汽車保有量上限實際上就在眼前，所以現在，我們不可能僅僅通過提高汽車保有量來解決中國的出行流動問題。如果中國的流動性是工業化過程中的一個剛性指標，那么就必須加以解決。如果不加以解決，就無法達到現代化的水平。中國旅行流動的命題是在遠低于歐美所有制總體水平的情況下實現國家的現代化進程，那么只有一種方法，那就是提高流動效率。為了提高移動效率，在……

一是改善道路交通環境，二是尋找新的出行方式。盡管近年來共享單車出現了許多負面輿論，但它很可能是提高機動車出行效率的一條可比之路。共享機動車可能是中國被迫做出的戰略選擇之一，中國可能是世界上第一個取得成果的國家。我們的汽車保有量上限近在咫尺，很難用歐美的方法來解決。我們必須提高效率。純電動汽車回歸短途汽車的定位談到新能源發展戰略的定位，“十三五”規劃提出了實現低碳、智能化、信息化的目標。因為汽車所涉及的能源、信息和智能的內涵是非常廣泛和深刻的，它也會引起整個社會的深刻調整、演變、變化、創新甚至革命。中國人民協商會議副主席萬鋼近日表示，汽車產業發展正處于從引進期向增長期過渡的關鍵階段。從長遠來看，應該制定新的發展規劃，不是低碳、信息化、智能化，而是電動化、智能化、共享化，并提出時間表和路線圖。就我個人而言，我認為萬鋼主席所說的是正確的。各種汽車行業的發展應該有幾個方向。純電動汽車的定位是什么？我認為純電動汽車應該回歸到短距離汽車的定位上來。電動汽車補貼全面退出后，要加強安全管理和運營服務，取消續航里程對電池和能量密度的要求，將選擇權交給企業和市場。電池專家王子東先生也表示，目前動力電池系統的能量密度和安全性是相互制約的。如果你想追求密度，就必須犧牲安全，如果你想尋求安全，就必須降低能量密度。目前，技術層面還沒有切實有效的解決方案，因此在沒有補貼的情況下，企業必須從市場的角度降低成本，也就是說，必須降低電池的數量和續駛里程的指標，車型會設計得更小。如果上述幾點都能實現，或者部分實現，那么改變后的純電動汽車的成本很可能是目前的幾十%，回歸短距離汽車的定位可能是必然的方向。此時，電動汽車的性價比可能相當有競爭力，甚至更接近低速汽車。純電動汽車取代低速電動汽車，增程汽車取代電動汽車。專家判斷，電動汽車應該首先取代乘用車，但很可能是低速電動汽車。此前，通過行政手段解決低速電動汽車準入問題的方案，在引入補貼后，可能會由在資源配置中起決定性作用的市場力量來解決。正如萬鋼所說，高端產品將被插電式混合動力增程車所取代。混合動力技術的各項指標都顯示出相當的生命力，由于其顯著的節能特性，更適合城市出租車、公交車及相關車輛在頻繁啟動運行的情況下使用。燃料電池更適合商用車，內燃機車仍有技術集成和創新空間，傳統燃料車技術正在進步，具有新的活力。雙融合、及時轉化為碳交易機制的路徑是推動傳統汽車退出的有利舉措，造車新勢力也是助推的新力量之一。因此，傳統燃油車和各種車型的長期共存可能是一種長期現象，但它們各自市場的比例在上升和下降。中國的汽車工業一直是在被迫的情況下成長的，也是在艱難的斗爭中成長起來的。重新思考推廣新能源汽車的做法的下一步是什么？我個人認為，要沉著冷靜，明確定位，抓住機遇，轉型升級，堅定不移建設制造強國。

標簽：現代世紀合創

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