沙龍對話：創新驅動汽車材料多元發展，高性能復合材料是否可以加速運用在汽車領域

汽車輕量化一直是汽車行業的主要話題之一，新能源汽車對車身輕量化的需求更大。如今，汽車已經開始了材料的多元化發展，但高性能復合材料能否在汽車領域加速發展？

本課題：朱英丹，中國科學院寧波材料技術與工程研究所研究員；許恒志，漢森化工中國區汽車業務營銷部經理；張兆江，有限公司反應成型技術部銷售總監。；

恒生股份有限公司有限公司董事長錢靜發起討論，主持人為SAMPE北京分公司副董事長崔振金。崔振金：新能源汽車的輕量化給碳纖維復合材料帶來了這樣的機遇。您認為高性能復合材料在汽車領域的應用面臨的最大挑戰是什么？

錢靜：我認為汽車領域最大的挑戰實際上是成本。盡管我們談論的是成本，但成本背后隱藏著許多東西。首先，材料的成本包括漢森的車身材料，碳纖維的成本是多少，最終成型成本是多少？當然，這些設備的售價是一樣的。如何提高生產效率？如果效率高，成本就會低，生產效率能有多高，航空的固化時間也很長。如何提高汽車的效率，減少固化時間，從而降低成本，所以我認為最大的是成本，因為只有當成本下降時，汽車才能被使用和測量，這才能降低成本，因此整個行業最大的挑戰是成本。

朱英丹：剛才錢總在說核心成本問題，但我們想解決成本高的問題。無論是哪種材料，材料所涉及的三大核心技術無非是設計、材料和技術。我們在汽車領域使用的技術帶來了一個非常重要的問題，那就是設備。事實上，我們的應用是在性能、重量和成本三者之間找到平衡。此外，我們的整個技術與國外還有很大的差距。我們需要正視這些差距，然后找到差距來追趕它們。這是我們必須做的。因此，如果我們想降低成本，就個人而言，我們還有很長的路要走，而不是一到那里就踩在利馬。這需要我們所有人作出充分的努力。

張兆江：每個行業都有自己的成本壓力。就我們而言，也存在成本壓力。如果對設備進行測量，則不會將其制成一套。舉個例子，如果汽車數量是10000輛，我會按照100套計算最低減少30%。然而，目前市場仍然無法滿足這種需求，或者不是按照小規模和小批量生產的流水線生產。當然，這需要整個環境過程都是雞和蛋的關系，并具有一定的市場規模。材料的使用量增加了，設計團隊的能力也有所提高。我們已經達到了每個產能的平衡點，這進一步降低了整個復合材料的綜合評估成本。與我們的目標材料相比，競爭優勢可以體現出來。這是我個人膚淺的理解。

徐恒志：其實國產設備，包括一些國產原材料，大部分都是外購設備。事實上，一臺設備從研發到批量生產確實經歷了很長的時間。如果你只買成熟的商品，為什么它的價格不高？事實上，我認為德國有很多東西可以向我們學習。當然，我們說我們可以在彎道超車和變道。為什么其他人不在許多方面采取激進措施？還是要遵循事物發展的規律，有些坑還是會掉下來的，但你看得少了，協同創新似乎是一句空洞的口號，包括很多項目，都有整機廠和研究所，這些都很昂貴，所以你不能只說馬飛的設備太貴，樹脂的價格太高，而這些費用在早期階段是最重要的。如果你殺雞取卵，那么研發費用的問題將是不可持續的。崔振金：說到成本，我也想問，如果碳纖維復合材料要滿足汽車成本的范圍，我們如何降低成本？或者有什么方法可以降低成本？錢靜：經過我的計算，也有可能減少30%或40%。有時我們認為碳纖維材料昂貴，事實上，昂貴的不是材料本身，而是成型和制造。如果我們選擇有效的快速固化，包括……

后期拋光和噴漆以提高效率，實際上，整個成本也可以降低，包括整個設計水平的成本。如果我們選擇一些不常規、不常見的材料，必然會增加成本。然而，如果非常有效地選擇用于設計的材料也是普通材料，則可以有效地降低整個成本。這就是我們作為一個整體所做的。朱英丹：我想補充一點，在設計上應該降低成本。設計怎么能說材料恰到好處呢？即使再多一點也要付出代價。如何在最好的地方使用碳纖維？剛才我特別強調了如何將復合材料和金融材料結合起來，以及如何使用昂貴的材料進行創意。然而，如果沒有零部件，性能就無法滿足要求，但多性能將獲勝，汽車性能可以發揮作用。此外，由于復合材料和金屬之間的連接方式發生了變化，我們可以在自動連接上做一些工作，包括連接材料和維修，因為金屬現在維護起來非常方便，而且可以用錘子使用。如果復合材料坍塌，它就無法被擊退。如何延長使用壽命并幫助用戶降低一些成本？張兆江：說到降低成本的方法，我突然想到我們現在正在和一些主機廠一起開發。型材零件可用于汽車。復合型材的加工方法，如拉擠成型，是一種典型的型材加工方法。目前，馬飛和原始設備制造商正在開發具有一定弧度標準的型材。這種型材是根據無限長進行加工的，并根據汽車的使用長度進行切割。使用的原材料是相同的。然而，生產效率已經提高了十多倍。通過改變其工藝方法，大大降低了零件的制造成本。這仍然回到起點，即你可以采取什么形式來滿足汽車某一部分的強度和可靠性要求？這個配置文件可以在自動化設備上處理嗎？對于材料供應系統，大家應該共同努力，在設計單位或汽車工廠的車型設計中發揮帶頭作用。如果使用成功，我認為它可以平臺化，甚至可以跨平臺化。徐恒志：說到成本，我其實認為降低成本是大勢所趨。今天上午，一些專家還提到，20萬輛的分配比11年前的40萬輛要高。我非常希望客戶會說你的成本占20%甚至更高，這意味著制造成本得到了很好的控制。事實上，此類案件很少審理。在今天的汽車市場上，可以說是20多年來的第一次下跌，市場真的很恐慌，這意味著我們永遠不會遇到這樣的情況。投資心理學預計，市場上給我們的反饋存在很大差距。今天，我們來到了很多造車新勢力，包括一些傳統的主機廠，在新能源方面做了很多探索。未來，一家代工企業將很難成為唯一的代工企業，也很難滿足多種產品的個性化需求。這就要求代工產品線更加多樣化，車型數量也不會太多。在這種情況下，必須進行加法以降低成本，并且必須在第二塊中進行減法。首先，整個供應鏈的整個過程是否會改善生產流程，提高效率并減少設備的折舊，我的一些碳纖維是回收的，還有其他領域的能源價格相對較低，包括樹脂，可以做一些工作來切換原材料。這是減法。崔振金：專家們能不能大膽預測一下，因為今天的話題是，國產品牌新能源汽車中的新能源汽車很可能會要求大家在明年看到碳纖維復合材料的批量普及？錢靜：這個問題不容易回答。我以前從事航空業，現在我也做一些汽車零部件。我們發現汽車領域對成本有很高的要求。我們過去對服務客戶非常樂觀，因為我們做過航空，在質量控制方面仍然有很多經驗，但我們發現，要將碳纖維復合材料批量應用于汽車，還有很長的路要走。我們現在幫助客戶生產的應用程序每天幾乎有30個零件，這是我們現在幫助其生產的產能。我們并不是說我們每天可以生產10萬輛汽車……

但現在一年生產1萬輛車是可以的，所以如何從1萬輛到2萬輛，從5萬輛到10萬輛，我認為這條路還很長，我們必須積累技術，才能更好地為未來整批汽車的使用服務，所以我認為這將是一條很長的路。祝英丹：從新能源汽車的角度來看，這需要很長的時間，5年或10年后才能使用。10年后這仍然是很有可能的。新能源汽車的三大核心技術是輕量化車身、電池和電子控制。電池的回收比復合材料更麻煩。為什么？它的污染程度比復合材料更嚴重。現在各種各樣的電池都無法擺脫這個問題。新能源電池不存在這個問題，但新能源汽車的實現也存在問題。如果新能源汽車真的能做到這一點，那么碳纖維復合材料肯定會被使用。電池將增加到300公斤。如果汽車不輕，如何安裝電池？兩者之間存在矛盾。目前汽車的輕量化材料就屬于這些類別，符合要求的材料具有最佳的輕量化效果。如果不能減輕車身的重量，那么無論電池壽命能達到多高，都無法實現平衡。輕量化的第一個目的是為電池騰出空間。這是我個人的觀點。張兆江：我個人認為它將在五年內大規模生產，這是基于兩個因素。根據汽車的設計和開發，平均需要三年時間。目前，像中國的錢恒瑞先生這樣的其他TO1供應商手中有大量的研發項目。這些項目可以在三年內投入生產，即使規模很小。五年后，不同的原始設備制造商和不同的車型將實現大規模生產。因為ES6昨天發布了這款車，所以這款車未來的最低配置是19萬人民幣，是一款中等價位的電動汽車和中型SUV。這輛車有四個全碳纖維部件，可以達到30000輛車。有時我覺得很難預測中國企業的發展速度。一旦開放，可能不是五年，但可能是三年。市場上將有一二十輛類似的汽車批量使用碳纖維復合材料。我是保守派，說現在是五年。徐恒志：我認為在討論這個問題時，我們應該看看我們過去做了什么，從0到1花了多長時間。事實上，正是在最近的三四年里，大量的國外成套設備從中國引進。事實上，花了四年時間才大規模生產出第一臺真正大規模生產的ES6。從技術角度來看，我對這篇文章相對保守。從0到1用了4年時間，從1到5到10用了10年時間。

汽車輕量化一直是汽車行業的主要話題之一，新能源汽車對車身輕量化的需求更大。如今，汽車已經開始了材料的多元化發展，但高性能復合材料能否在汽車領域加速發展？

本課題：朱英丹，中國科學院寧波材料技術與工程研究所研究員；許恒志，漢森化工中國區汽車業務營銷部經理；張兆江，有限公司反應成型技術部銷售總監。；

恒生股份有限公司有限公司董事長錢靜發起討論，主持人為SAMPE北京分公司副董事長崔振金。崔振金：新能源汽車的輕量化給碳纖維復合材料帶來了這樣的機遇。您認為高性能復合材料在汽車領域的應用面臨的最大挑戰是什么？

錢靜：我認為汽車領域最大的挑戰實際上是成本。盡管我們談論的是成本，但成本背后隱藏著許多東西。首先，材料的成本包括漢森的車身材料，碳纖維的成本是多少，最終成型成本是多少？當然，這些設備的售價是一樣的。如何提高生產效率？如果效率高，成本就會低，生產效率能有多高，航空的固化時間也很長。如何提高汽車的效率，減少固化時間，從而降低成本，所以我認為最大的是成本，因為只有當成本下降時，汽車才能被使用和測量，這才能降低成本，因此整個行業最大的挑戰是成本。

朱英丹：剛才錢總在說核心成本問題，但我們想解決成本高的問題。無論是哪種材料，材料所涉及的三大核心技術無非是設計、材料和技術。我們在汽車領域使用的技術帶來了一個非常重要的問題，那就是設備。事實上，我們的應用是在性能、重量和成本三者之間找到平衡。此外，我們的整個技術與國外還有很大的差距。我們需要正視這些差距，然后找到差距來追趕它們。這是我們必須做的。因此，如果我們想降低成本，就個人而言，我們還有很長的路要走，而不是一到那里就踩在利馬。這需要我們所有人作出充分的努力。

張兆江：每個行業都有自己的成本壓力。就我們而言，也存在成本壓力。如果對設備進行測量，則不會將其制成一套。舉個例子，如果汽車數量是10000輛，我會按照100套計算最低減少30%。然而，目前市場仍然無法滿足這種需求，或者不是按照小規模和小批量生產的流水線生產。當然，這需要整個環境過程都是雞和蛋的關系，并具有一定的市場規模。材料的使用量增加了，設計團隊的能力也有所提高。我們已經達到了每個產能的平衡點，這進一步降低了整個復合材料的綜合評估成本。與我們的目標材料相比，競爭優勢可以體現出來。這是我個人膚淺的理解。

徐恒志：其實國產設備，包括一些國產原材料，大部分都是外購設備。事實上，一臺設備從研發到批量生產確實經歷了很長的時間。如果你只買成熟的商品，為什么它的價格不高？事實上，我認為德國有很多東西可以向我們學習。當然，我們說我們可以在彎道超車和變道。為什么其他人不在許多方面采取激進措施？還是要遵循事物發展的規律，有些坑還是會掉下來的，但你看得少了，協同創新似乎是一句空洞的口號，包括很多項目，都有整機廠和研究所，這些都很昂貴，所以你不能只說馬飛的設備太貴，樹脂的價格太高，而這些費用在早期階段是最重要的。如果你殺雞取卵，那么研發費用的問題將是不可持續的。崔振金：說到成本，我也想問，如果碳纖維復合材料要滿足汽車成本的范圍，我們如何降低成本？或者有什么方法可以降低成本？錢靜：經過我的計算，也有可能減少30%或40%。有時我們認為碳纖維材料昂貴，事實上，昂貴的不是材料本身，而是成型和制造。如果我們選擇有效的快速固化，包括……

后期拋光和噴漆以提高效率，實際上，整個成本也可以降低，包括整個設計水平的成本。如果我們選擇一些不常規、不常見的材料，必然會增加成本。然而，如果非常有效地選擇用于設計的材料也是普通材料，則可以有效地降低整個成本。這就是我們作為一個整體所做的。朱英丹：我想補充一點，在設計上應該降低成本。設計怎么能說材料恰到好處呢？即使再多一點也要付出代價。如何在最好的地方使用碳纖維？剛才我特別強調了如何將復合材料和金融材料結合起來，以及如何使用昂貴的材料進行創意。然而，如果沒有零部件，性能就無法滿足要求，但多性能將獲勝，汽車性能可以發揮作用。此外，由于復合材料和金屬之間的連接方式發生了變化，我們可以在自動連接上做一些工作，包括連接材料和維修，因為金屬現在維護起來非常方便，而且可以用錘子使用。如果復合材料坍塌，它就無法被擊退。如何延長使用壽命并幫助用戶降低一些成本？張兆江：說到降低成本的方法，我突然想到我們現在正在和一些主機廠一起開發。型材零件可用于汽車。復合型材的加工方法，如拉擠成型，是一種典型的型材加工方法。目前，馬飛和原始設備制造商正在開發具有一定弧度標準的型材。這種型材是根據無限長進行加工的，并根據汽車的使用長度進行切割。使用的原材料是相同的。然而，生產效率已經提高了十多倍。通過改變其工藝方法，大大降低了零件的制造成本。這仍然回到起點，即你可以采取什么形式來滿足汽車某一部分的強度和可靠性要求？這個配置文件可以在自動化設備上處理嗎？對于材料供應系統，大家應該共同努力，在設計單位或汽車工廠的車型設計中發揮帶頭作用。如果使用成功，我認為它可以平臺化，甚至可以跨平臺化。徐恒志：說到成本，我其實認為降低成本是大勢所趨。今天上午，一些專家還提到，20萬輛的分配比11年前的40萬輛要高。我非常希望客戶會說你的成本占20%甚至更高，這意味著制造成本得到了很好的控制。事實上，此類案件很少審理。在今天的汽車市場上，可以說是20多年來的第一次下跌，市場真的很恐慌，這意味著我們永遠不會遇到這樣的情況。投資心理學預計，市場上給我們的反饋存在很大差距。今天，我們來到了很多造車新勢力，包括一些傳統的主機廠，在新能源方面做了很多探索。未來，一家代工企業將很難成為唯一的代工企業，也很難滿足多種產品的個性化需求。這就要求代工產品線更加多樣化，車型數量也不會太多。在這種情況下，必須進行加法以降低成本，并且必須在第二塊中進行減法。首先，整個供應鏈的整個過程是否會改善生產流程，提高效率并減少設備的折舊，我的一些碳纖維是回收的，還有其他領域的能源價格相對較低，包括樹脂，可以做一些工作來切換原材料。這是減法。崔振金：專家們能不能大膽預測一下，因為今天的話題是，國產品牌新能源汽車中的新能源汽車很可能會要求大家在明年看到碳纖維復合材料的批量普及？錢靜：這個問題不容易回答。我以前從事航空業，現在我也做一些汽車零部件。我們發現汽車領域對成本有很高的要求。我們過去對服務客戶非常樂觀，因為我們做過航空，在質量控制方面仍然有很多經驗，但我們發現，要將碳纖維復合材料批量應用于汽車，還有很長的路要走。我們現在幫助客戶生產的應用程序每天幾乎有30個零件，這是我們現在幫助其生產的產能。我們并不是說我們每天可以生產10萬輛汽車……

但現在一年生產1萬輛車是可以的，所以如何從1萬輛到2萬輛，從5萬輛到10萬輛，我認為這條路還很長，我們必須積累技術，才能更好地為未來整批汽車的使用服務，所以我認為這將是一條很長的路。祝英丹：從新能源汽車的角度來看，這需要很長的時間，5年或10年后才能使用。10年后這仍然是很有可能的。新能源汽車的三大核心技術是輕量化車身、電池和電子控制。電池的回收比復合材料更麻煩。為什么？它的污染程度比復合材料更嚴重。現在各種各樣的電池都無法擺脫這個問題。新能源電池不存在這個問題，但新能源汽車的實現也存在問題。如果新能源汽車真的能做到這一點，那么碳纖維復合材料肯定會被使用。電池將增加到300公斤。如果汽車不輕，如何安裝電池？兩者之間存在矛盾。目前汽車的輕量化材料就屬于這些類別，符合要求的材料具有最佳的輕量化效果。如果不能減輕車身的重量，那么無論電池壽命能達到多高，都無法實現平衡。輕量化的第一個目的是為電池騰出空間。這是我個人的觀點。張兆江：我個人認為它將在五年內大規模生產，這是基于兩個因素。根據汽車的設計和開發，平均需要三年時間。目前，像中國的錢恒瑞先生這樣的其他TO1供應商手中有大量的研發項目。這些項目可以在三年內投入生產，即使規模很小。五年后，不同的原始設備制造商和不同的車型將實現大規模生產。因為ES6昨天發布了這款車，所以這款車未來的最低配置是19萬人民幣，是一款中等價位的電動汽車和中型SUV。這輛車有四個全碳纖維部件，可以達到30000輛車。有時我覺得很難預測中國企業的發展速度。一旦開放，可能不是五年，但可能是三年。市場上將有一二十輛類似的汽車批量使用碳纖維復合材料。我是保守派，說現在是五年。徐恒志：我認為在討論這個問題時，我們應該看看我們過去做了什么，從0到1花了多長時間。事實上，正是在最近的三四年里，大量的國外成套設備從中國引進。事實上，花了四年時間才大規模生產出第一臺真正大規模生產的ES6。從技術角度來看，我對這篇文章相對保守。從0到1用了4年時間，從1到5到10用了10年時間。

標簽：發現北京漢

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