桑頓新能源楊曉偉：只有市場化才能讓技術路線回歸正路

12月16日，第九屆全球新能源汽車大會在國家會議中心開幕。桑頓新能源執行副總裁楊曉偉在動力電池分論壇上發表主旨演講，指出很多人關心明年補貼會退多少，我的觀點不一樣。如果我們想退休，我們應該堅持到底。只有市場化，才能讓最終的產業路線和技術路線回歸正軌。如果不發行或發行得少，這將是一個問題，所以代表行業，政府應該信守諾言，讓更多的企業能夠繼續經營下去。

以下是桑頓新能源執行副總裁楊曉偉的演講錄音（略有刪減）：今天，我站在舞臺上，代表公司與大家暢談三元柔性電池的優勢和市場機遇。談談三個方面：第一是三元軟包裝動力電池的優勢。第二個是上午和剛才專家或商業朋友對未來市場的看法。可能有相似之處，但花朵不同。三是簡要介紹桑頓的新能源。首先，回顧了圓柱形、方形和柔性電池的發展歷史。圓柱形電池是由索尼開發的，它離不開特斯拉和松下的電池系統，尤其是近年來，裝機容量在世界上非常高。這是電動汽車的唯一展示，它不能代表一切。方形電池于2000年從SDI的動力電池中引入，是方形電池的鼻祖。隨著行業的蓬勃發展，它在2014年、2015年、2016年和2017年都取得了非常大的市場份額，這與頂級公司的貢獻是分不開的。展望未來，乘用車的增量將逐步增加。有一部影片介紹這句話的意思。軟電池組啟動較晚。2017年，AES在日產的Leaf中安裝了手機軟包裝電池。在這個過程中，軟包裝電池開始測試動力電池上的水。縱觀軟包裝電池的發展，我們離不開包括LG著名電池公司的研發和市場推廣貢獻在內的國際頂尖地位。同時，我們也應該看到世界知名電動汽車企業和車型的市場推廣，這些企業和車型與軟包裝動力電池密切相關。從以下幾個方面來看，軟包裝動力電池或多或少都有優勢，尤其是在重量輕方面，在同等重量下，比鋼殼輕40%，比鋁殼輕20%。在相同的尺寸和規格下，它比鋼殼高15%，比鋁殼高10%。此外，它在安全性和性能方面都有著出色的表現。回顧2018年1-11月不同材料的裝機比例，三元電池的比例高于其他車型，約為60%，7月達到70%。乘用車在三元安裝機中的比例略高，三元電池的比例更高。讓我們來看看不同形狀的電池的安裝比例。1-11月，軟包裝電池基本保持在14%左右，而在乘用車市場，軟包裝蓄電池保持在18%左右，不溫不火。事實上，三元電池約占柔性電池的70%。2017年，以乘用車為例，軟包在全球的比例非常大，約占37.4%，而國內Top20電動乘用車也占47.9%。隨著乘用車的快速推廣，三元柔性電池將有很大的釋放空間。第二，如何看待未來的市場？目前，受“貿易戰”的影響，大家都在喊著冬天和寒冷的冬天。我想從另一個角度來談談它。總書記在十九大報告中表示，“中國日益成為世界舞臺的中心”。最近，華為的高端產品被無辜扣押。上周，弗吉尼亞大學沃頓商學院院長解釋說，“中美貿易戰”的核心不是貿易沖突，而是美國想要遏制中國的創新。因此，在尋找藍海的過程中，我們的高鐵、電動汽車和新能源汽車無疑正在創造另一個場景，使創新驅動的國際競爭進入一個新階段。新能源汽車的發展……

這離不開政策紅利，世界各地都在出臺相關的產業政策。在過去的十年里，中國推出了一系列關于電動汽車發展的政策。剛才，孟總經理談到了一些事情。電動汽車在這方面是一個什么樣的決定？剛才氫能的王先生明天主動介紹了氫能電池，我沒有異議。昨晚，一位朋友發帖稱，日產汽車想將其70億利潤撤回日本。我們傳統汽車的大部分核心技術和利潤都掌握在國外。從理論上講，氫燃料電池起步相對較晚，也許我們沒有掌握大部分核心技術。但是，純電動技術，包括動力電池、電池設備、上游材料和汽車制造商，應該說仍然有系統的技術儲備，市場在中國。因此，純電動汽車無疑將是巨大藍海中的一個重要引擎。另一個是中國的人口紅利。中國的汽車市場非常巨大。讓我們回顧一下這個過程中的數字。左上角的圖片顯示，截至去年年底，中國手機終端的用戶數量已超過8億，其中許多是雙卡雙待。除了老年人的擔憂或未使用的號碼外，目前還有4億部手機。如果將電動汽車定義為未來的移動終端，那么在未來5-10年內，是否有可能使用4000萬移動用戶終端，實現從手機到電動汽車的包括生活和娛樂在內的各種產品的交互？這個市場的空間很大。今年“雙十一”，電子商務交易額超過2135億，比去年增加了近500億。這個市場的前景和新模式正在悄然改變。如果我們不改變，我們將被淘汰。電動汽車的發展無疑已經實現了“分車道超車”。自去年以來，人們一直說在彎道超車很危險。現在，一種技術路線、一種游戲規則和一種游戲風格已經改變，通過創新驅動實現了行業的制高點。環保驅動儲能技術等等，包括剛才提到的第二個移動智能終端，它催生了許多新業態。然而，回顧前幾年，特別是近幾年的大量營銷，我們有什么問題？第一個問題，作為從業者，過去五年投入運營的車輛運行標準相對較低，導致巡航里程短，存在安全隱患。誰來支付這些車輛的費用？應該說，電動汽車越來越被B端和C端過多的用戶所接受、關注和使用，但這個問題是不可避免的。作為行業從業者，我建議這部分車輛應該由第三方行業平臺消化，同時從階梯式利用、拆解和回收中衍生出來。第二個問題是，有關的資助將會從斜坡上撤回。許多人擔心明年將取消多少補貼。我的觀點不同。如果我們想撤退，我們就應該撤退到底。只有市場化，才能讓最終的產業路線和技術路線回歸正軌。如果不發行或發行更少，這將是一個問題，所以代表行業，政府應該信守諾言，讓更多的企業能夠繼續下去。第三個問題是什么是主流電池？有很多人在上午和下午集中注意力。我認為每個人都應該注意電池。誰將實現電池的標準化和平臺化？最后，你是做最大的平臺化，還是游戲規則，還是整車電池企業來定義，還是上游來定義？說大話是國家上層計劃的問題，說大話是協調的問題。無論如何，必須實現平臺的標準化，否則就無法實現成本控制、技術核心的突破以及從汽車工業革命向能源革命的轉變。簡單介紹桑頓新能源。很多人可能不太清楚。桑頓新能源公司自2011年以來一直在電池上測試水。2012年將建立動力電池企業，2012年將實現首個動力電池企業配套標準。近年來，它……

s實現了快速發展，截至2018年7月2日，實現了三元生產。單體能量密度達到了每公斤260瓦，今年的動力電池行業屬于九個黑色：黑色新聞事件第一，黑天鵝第一。這是湖南的一個工業園區，這張照片已經完成了近三分之一。如果您感興趣，可以前往桑頓新能工業園進行指導。桑頓應該很聰明。陰極材料就像一輛動力電池汽車。目前，他們都有大規模發貨的能力，我們希望在未來登上國際舞臺。與日本、韓國和中國的先進材料相比，陰極材料的整體性能處于領先水平，在高倍率、高容量和高電壓方面都有突破，而且只有三分之一是自己使用的，而且更多的是開放與其他供應鏈企業合作，服務于同樣的市場化價格競爭。以其中一款電池產品為例，它是能量密度為50Ah、1C-260wh/kg的標準電池。它得到了國內純電動企業的穩步推廣，包括設計支持。關于下一代電池，人們普遍認為，包括材料在內的各電池企業的技術路線總體上是協調一致的，關鍵在于配方和產業化的進展。目標是在2020年實現每公斤300瓦時，包括實驗產品在內的相關開發計劃相繼推進。桑頓是一家發展較晚的動力電池企業，正極材料在中國具有優勢，7年來排名第一，進入前五名左右。過去兩個月，尤其是11月，總裝機容量排名行業第八。應該說，它如雨后春筍般涌現，很多行業的人都在關注它。誠然，我們之前做了一些沉淀、積累和準備，現在我們有條件發揮我們的力量。電池公司如何獲勝？這是對今天的大話題“繁榮下的路線與機遇”的回應。以下幾行比較容易理解，所以我不再談論它們了。回顧過去10年，電動汽車的整體發展始于政策引導，其次是“政策+產品”，現在應該是以“產品+政策”產品為主，政策為輔。個人判斷的下一步是產品的競爭。單憑產品的競爭就能獲勝嗎？還是會做得好？未來的競爭格局是基于這樣一個事實，即高質量的動力電池只是競爭的基礎，包括整車和其他關鍵部件。產品只是競爭的基礎，未來的競爭必須是生態鏈的競爭。一些房地產開發商之所以將精力放在新能源和鋰電池的整體制造上，是因為它在下游、新零售、物流和其他業態擁有其他人所沒有的資源稟賦。在這種情況下，當能夠形成生態鏈組合時，這種競爭必須是生態鏈之間的競爭，而不是單個企業核心產品的競爭。因此，桑頓本著開放、共享、合作的心態，在做強鋰電池、共同拓展汽車產業的道路上，做出了不懈的努力和追求。12月16日，第九屆全球新能源汽車大會在國家會議中心開幕。桑頓新能源執行副總裁楊曉偉在動力電池分論壇上發表主旨演講，指出很多人關心明年補貼會退多少，我的觀點不一樣。如果我們想退休，我們應該堅持到底。只有市場化，才能讓最終的產業路線和技術路線回歸正軌。如果不發行或發行得少，這將是一個問題，所以代表行業，政府應該信守諾言，讓更多的企業能夠繼續經營下去。

以下是桑頓新能源執行副總裁楊曉偉的演講錄音（略有刪減）：今天，我站在舞臺上，代表公司與大家暢談三元柔性電池的優勢和市場機遇。談談三個方面：第一是三元軟包裝動力電池的優勢。第二個是上午和剛才專家或商業朋友對未來市場的看法。那里……

可能有相似之處，但花朵不同。三是簡要介紹桑頓的新能源。首先，回顧了圓柱形、方形和柔性電池的發展歷史。圓柱形電池是由索尼開發的，它離不開特斯拉和松下的電池系統，尤其是近年來，裝機容量在世界上非常高。這是電動汽車的唯一展示，它不能代表一切。方形電池于2000年從SDI的動力電池中引入，是方形電池的鼻祖。隨著行業的蓬勃發展，它在2014年、2015年、2016年和2017年都取得了非常大的市場份額，這與頂級公司的貢獻是分不開的。展望未來，乘用車的增量將逐步增加。有一部影片介紹這句話的意思。軟電池組啟動較晚。2017年，AES在日產的Leaf中安裝了手機軟包裝電池。在這個過程中，軟包裝電池開始測試動力電池上的水。縱觀軟包裝電池的發展，我們離不開包括LG著名電池公司的研發和市場推廣貢獻在內的國際頂尖地位。同時，我們也應該看到世界知名電動汽車企業和車型的市場推廣，這些企業和車型與軟包裝動力電池密切相關。從以下幾個方面來看，軟包裝動力電池或多或少都有優勢，尤其是在重量輕方面，在同等重量下，比鋼殼輕40%，比鋁殼輕20%。在相同的尺寸和規格下，它比鋼殼高15%，比鋁殼高10%。此外，它在安全性和性能方面都有著出色的表現。回顧2018年1-11月不同材料的裝機比例，三元電池的比例高于其他車型，約為60%，7月達到70%。乘用車在三元安裝機中的比例略高，三元電池的比例更高。讓我們來看看不同形狀的電池的安裝比例。1-11月，軟包裝電池基本保持在14%左右，而在乘用車市場，軟包裝蓄電池保持在18%左右，不溫不火。事實上，三元電池約占柔性電池的70%。2017年，以乘用車為例，軟包在全球的比例非常大，約占37.4%，而國內Top20電動乘用車也占47.9%。隨著乘用車的快速推廣，三元柔性電池將有很大的釋放空間。第二，如何看待未來的市場？目前，受“貿易戰”的影響，大家都在喊著冬天和寒冷的冬天。我想從另一個角度來談談它。總書記在十九大報告中表示，“中國日益成為世界舞臺的中心”。最近，華為的高端產品被無辜扣押。上周，弗吉尼亞大學沃頓商學院院長解釋說，“中美貿易戰”的核心不是貿易沖突，而是美國想要遏制中國的創新。因此，在尋找藍海的過程中，我們的高鐵、電動汽車和新能源汽車無疑正在創造另一個場景，使創新驅動的國際競爭進入一個新階段。新能源汽車的發展離不開政策紅利，全球各地都在出臺相關產業政策。在過去的十年里，中國推出了一系列關于電動汽車發展的政策。剛才，孟總經理談到了一些事情。電動汽車在這方面是一個什么樣的決定？剛才氫能的王先生明天主動介紹了氫能電池，我沒有異議。昨晚，一位朋友發帖稱，日產汽車想將其70億利潤撤回日本。我們傳統汽車的大部分核心技術和利潤都掌握在國外。從理論上講，氫燃料電池起步相對較晚，也許我們沒有掌握大部分核心技術。但是，純電動技術，包括動力電池、電池設備、上游材料和汽車制造商，應該說仍然有系統的技術儲備，市場在中國。因此，純電動汽車無疑將是巨大藍海中的一個重要引擎。另一個是中國的人口紅利。中國的汽車市場非常巨大。讓我們回顧一下過程中的數字……

s。左上角的圖片顯示，截至去年年底，中國手機終端的用戶數量已超過8億，其中許多是雙卡雙待。除了老年人的擔憂或未使用的號碼外，目前還有4億部手機。如果將電動汽車定義為未來的移動終端，那么在未來5-10年內，是否有可能使用4000萬移動用戶終端，實現從手機到電動汽車的包括生活和娛樂在內的各種產品的交互？這個市場的空間很大。今年“雙十一”，電子商務交易額超過2135億，比去年增加了近500億。這個市場的前景和新模式正在悄然改變。如果我們不改變，我們將被淘汰。電動汽車的發展無疑已經實現了“分車道超車”。自去年以來，人們一直說在彎道超車很危險。現在，一種技術路線、一種游戲規則和一種游戲風格已經改變，通過創新驅動實現了行業的制高點。環保驅動儲能技術等等，包括剛才提到的第二個移動智能終端，它催生了許多新業態。然而，回顧前幾年，特別是近幾年的大量營銷，我們有什么問題？第一個問題，作為從業者，過去五年投入運營的車輛運行標準相對較低，導致巡航里程短，存在安全隱患。誰來支付這些車輛的費用？應該說，電動汽車越來越被B端和C端過多的用戶所接受、關注和使用，但這個問題是不可避免的。作為行業從業者，我建議這部分車輛應該由第三方行業平臺消化，同時從階梯式利用、拆解和回收中衍生出來。第二個問題是，有關的資助將會從斜坡上撤回。許多人擔心明年將取消多少補貼。我的觀點不同。如果我們想撤退，我們就應該撤退到底。只有市場化，才能讓最終的產業路線和技術路線回歸正軌。如果不發行或發行更少，這將是一個問題，所以代表行業，政府應該信守諾言，讓更多的企業能夠繼續下去。第三個問題是什么是主流電池？有很多人在上午和下午集中注意力。我認為每個人都應該注意電池。誰將實現電池的標準化和平臺化？最后，你是做最大的平臺化，還是游戲規則，還是整車電池企業來定義，還是上游來定義？說大話是國家上層計劃的問題，說大話是協調的問題。無論如何，必須實現平臺的標準化，否則就無法實現成本控制、技術核心的突破以及從汽車工業革命向能源革命的轉變。簡單介紹桑頓新能源。很多人可能不太清楚。桑頓新能源公司自2011年以來一直在電池上測試水。2012年將建立動力電池企業，2012年將實現首個動力電池企業配套標準。近年來，它實現了快速發展，截至2018年7月2日，實現了三元生產。單體能量密度達到了每公斤260瓦，今年的動力電池行業屬于九個黑色：黑色新聞事件第一，黑天鵝第一。這是湖南的一個工業園區，這張照片已經完成了近三分之一。如果您感興趣，可以前往桑頓新能工業園進行指導。桑頓應該很聰明。陰極材料就像一輛動力電池汽車。目前，他們都有大規模發貨的能力，我們希望在未來登上國際舞臺。與日本、韓國和中國的先進材料相比，陰極材料的整體性能處于領先水平，在高倍率、高容量和高電壓方面都有突破，而且只有三分之一是自己使用的，而且更多的是開放與其他供應鏈企業合作，服務于同樣的市場化價格競爭。以其中一款電池產品為例，它是能量密度為50Ah、1C-260wh/kg的標準電池。它得到了國內純電動企業的穩步推廣，包括設計支持。R……

對于下一代電池，人們普遍認為，包括材料在內的各電池企業的技術路線總體上是協調一致的，關鍵在于配方和工業化的進展。目標是在2020年實現每公斤300瓦時，包括實驗產品在內的相關開發計劃相繼推進。桑頓是一家發展較晚的動力電池企業，正極材料在中國具有優勢，7年來排名第一，進入前五名左右。過去兩個月，尤其是11月，總裝機容量排名行業第八。應該說，它如雨后春筍般涌現，很多行業的人都在關注它。誠然，我們之前做了一些沉淀、積累和準備，現在我們有條件發揮我們的力量。電池公司如何獲勝？這是對今天的大話題“繁榮下的路線與機遇”的回應。以下幾行比較容易理解，所以我不再談論它們了。回顧過去10年，電動汽車的整體發展始于政策引導，其次是“政策+產品”，現在應該是以“產品+政策”產品為主，政策為輔。個人判斷的下一步是產品的競爭。單憑產品的競爭就能獲勝嗎？還是會做得好？未來的競爭格局是基于這樣一個事實，即高質量的動力電池只是競爭的基礎，包括整車和其他關鍵部件。產品只是競爭的基礎，未來的競爭必須是生態鏈的競爭。一些房地產開發商之所以將精力放在新能源和鋰電池的整體制造上，是因為它在下游、新零售、物流和其他業態擁有其他人所沒有的資源稟賦。在這種情況下，當能夠形成生態鏈組合時，這種競爭必須是生態鏈之間的競爭，而不是單個企業核心產品的競爭。因此，桑頓本著開放、共享、合作的心態，在做強鋰電池、共同拓展汽車產業的道路上，做出了不懈的努力和追求。

標簽：日產特斯拉

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