長安歐尚汽車研究院材料及輕量化經理劉波:新能源汽車輕量化的思考

12月16日，第九屆全球新能源汽車大會在國家會議中心開幕。長安歐尚汽車研究院材料與輕量化經理劉波就新能源汽車的輕量化做了主題演講。以下是長安歐尚汽車研究院材料與輕量化經理劉波的演講錄音（略有刪減）：今天我要和大家分享的話題是“思考新能源汽車的輕量化”。事實上，我自己做輕量級運動已經有很長一段時間了。自2007年以來，長安一直在做輕量化，這不僅僅是材料，也是工藝設計。今天，我想和大家分享一下我們團隊在新能源汽車方面的一些想法。為什么重量輕？在汽車的牽引阻力中，除空氣阻力外的所有阻力都與汽車的重量有關，并且它們是直接相關的。因此，與其他節油手段相比，輕量化是最現實、最有效的手段之一，而且無論是動力部分還是傳動部分都很難提高傳動效率，因此很難節約燃油。此外，輕量化還受到國家法規和政策的推動，尤其是油耗法規的雙點政策。另一種是基于性能的提升，無論是在加速性能、動力還是能耗方面都非常有效。根據我們的分析，當車輛從1500公斤減少到1400公斤時，加速時間可以減少0.62秒，最大爬坡度可以增加2.29%，巡航里程可以增加6.28公里。如果用戶體驗減少100公斤，燃油動力車和電動車的好處是不同的。如果燃油動力汽車每100公里減少100公斤，可以節省0.3升燃油，7.3元/升的油價為每10萬公里2190元。純電動汽車在使用過程中每百公里可節約0.52千瓦時，按每10萬公里6毛錢計算，電價可節約300多元。這種比較可以表明輕量級的重要意義。此外，無論是國際還是國內，一開始，由于安全性和功能性的要求，體重整體增加，后來由于油耗的這種規律和趨勢，我們的體重逐漸下降。其中，輕量級已經成為實現這一核心目標的技術。此外，與傳統鋼鐵汽車各系統的重要比例相比，傳統鋼鐵汽車的車身重量占38%，底盤占25%，動力部分占17%。因此，我們減重的主要部分是車身和底盤。此外，輕量化新能源汽車的經濟效益比傳統燃油汽車用戶所感知的經濟效益更為明顯，因此輕量化的新能源汽車意義更為重要，與車身重量相比，新能源汽車動力具有巨大的挖掘潛力。讓我們分享一下輕量化路線之爭：汽車中常用的幾種材料有軟鋼、超強鋼、鎂合金和鋁合金，并且基本上有材料之間的比較。如果以傳統鋼材為起點，與鋼材相比，鋁合金可減少5%-10%，鎂合金可減少15%，碳纖維可減少60%。但目前得出的結論是，輕量化路線的爭議主要是鋼和鋁。我們將車身定義為70%以上，70-20%為鋼鋁混合，20%以下可稱為全鋼車身。事實上，即使有些車型選擇全鋁車身，也可能不是最好的。材料的選擇只是基礎，如果設計跟不上性能，仍然無法實現。鋼材的材料變化也在進行中。有些零件有鋁合金，這實際上是全鋼的一部分，因為鋁含量不到20%，因為鋁的局部使用，包括正面觸摸，不涉及連接的困難。奧迪A6和斯巴魯是典型的汽車。最近的一個變化是，奧迪A8 2017從全鋁改為鋼鋁混合物，特斯拉的Model也是鋼鋁混合物的對比。與上一代相比，奧迪A8 2017的車身重量增加了約60公斤，但輕量化系數并不差。它還可以通過適當的材料達到非常輕的水平，并且還可以降低成本。另一個是新能源汽車的現狀……

中國我們看到有幾種路線，第一種是全鋼，第二種是像奇瑞螞蟻一樣的框架式鋁合金，第三種是沖壓鋁板，第四種是像寶馬i3一樣的碳鋁混合，另一種是鋼鋁混合的CT6。這些是在新能源汽車中看到的材料的技術路線。目前，中國小型新能源汽車的趨勢是使用全鋁骨架車身，但包括長安汽車在內的小型螞蟻除外。如何減輕體重？要解決這么多設計材料和其他問題，我認為用單一的組件材料代替它們是非常困難的。只有通過平臺化運營，才能降低成本，促進批量生產。如何建立這樣一個平臺？該平臺是一系列輕量級技術方案和系統的結合，其目的是提高產品強度，縮短研發周期。此外，新能源汽車還具有三電系統的輕量化，如果你想解決成本問題，很難提高材料利用率并降低成本，而不是降低原材料成本。從最早的30元熱鋼到現在的20多元，這種減重降本的做法就是用軋制代替沖壓。如果不考慮零部件的價格和材料的水平，我們很難制定計劃。最后，團隊必須有一個系統來確保這些技術最終能夠用于產品中。非常感謝。12月16日，第九屆全球新能源汽車大會在國家會議中心開幕。長安歐尚汽車研究院材料與輕量化經理劉波就新能源汽車的輕量化做了主題演講。以下是長安歐尚汽車研究院材料與輕量化經理劉波的演講錄音（略有刪減）：今天我要和大家分享的話題是“思考新能源汽車的輕量化”。事實上，我自己做輕量級運動已經有很長一段時間了。自2007年以來，長安一直在做輕量化，這不僅僅是材料，也是工藝設計。今天，我想和大家分享一下我們團隊在新能源汽車方面的一些想法。為什么重量輕？在汽車的牽引阻力中，除空氣阻力外的所有阻力都與汽車的重量有關，并且它們是直接相關的。因此，與其他節油手段相比，輕量化是最現實、最有效的手段之一，而且無論是動力部分還是傳動部分都很難提高傳動效率，因此很難節約燃油。此外，輕量化還受到國家法規和政策的推動，尤其是油耗法規的雙點政策。另一種是基于性能的提升，無論是在加速性能、動力還是能耗方面都非常有效。根據我們的分析，當車輛從1500公斤減少到1400公斤時，加速時間可以減少0.62秒，最大爬坡度可以增加2.29%，巡航里程可以增加6.28公里。如果用戶體驗減少100公斤，燃油動力車和電動車的好處是不同的。如果燃油動力汽車每100公里減少100公斤，可以節省0.3升燃油，7.3元/升的油價為每10萬公里2190元。純電動汽車在使用過程中每百公里可節約0.52千瓦時，按每10萬公里6毛錢計算，電價可節約300多元。這種比較可以表明輕量級的重要意義。此外，無論是國際還是國內，一開始，由于安全性和功能性的要求，體重整體增加，后來由于油耗的這種規律和趨勢，我們的體重逐漸下降。其中，輕量級已經成為實現這一核心目標的技術。此外，與傳統鋼鐵汽車各系統的重要比例相比，傳統鋼鐵汽車的車身重量占38%，底盤占25%，動力部分占17%。因此，我們減重的主要部分是車身和底盤。此外，輕量化新能源汽車的經濟效益比傳統燃油汽車用戶所感知的經濟效益更為明顯，因此輕量化的新能源汽車意義更為重要，與車身重量相比，新能源汽車動力具有巨大的挖掘潛力。讓我們分享一下輕量級路線之爭：幾個墊子……

汽車中常用的材料有軟鋼、超強鋼、鎂合金和鋁合金，基本上這幾種材料之間有比較。如果以傳統鋼材為起點，與鋼材相比，鋁合金可減少5%-10%，鎂合金可減少15%，碳纖維可減少60%。但目前得出的結論是，輕量化路線的爭議主要是鋼和鋁。我們將車身定義為70%以上，70-20%為鋼鋁混合，20%以下可稱為全鋼車身。事實上，即使有些車型選擇全鋁車身，也可能不是最好的。材料的選擇只是基礎，如果設計跟不上性能，仍然無法實現。鋼材的材料變化也在進行中。有些零件有鋁合金，這實際上是全鋼的一部分，因為鋁含量不到20%，因為鋁的局部使用，包括正面觸摸，不涉及連接的困難。奧迪A6和斯巴魯是典型的汽車。最近的一個變化是，奧迪A8 2017從全鋁改為鋼鋁混合物，特斯拉的Model也是鋼鋁混合物的對比。與上一代相比，奧迪A8 2017的車身重量增加了約60公斤，但輕量化系數并不差。它還可以通過適當的材料達到非常輕的水平，并且還可以降低成本。另一個是中國新能源汽車的現狀。我們看到有幾種路線，第一種是全鋼，第二種是像奇瑞螞蟻一樣的框架式鋁合金，第三種是沖壓鋁板，第四種是像寶馬i3一樣的碳鋁混合，另一種是鋼鋁混合的CT6。這些是在新能源汽車中看到的材料的技術路線。目前，中國小型新能源汽車的趨勢是使用全鋁骨架車身，但包括長安汽車在內的小型螞蟻除外。如何減輕體重？要解決這么多設計材料和其他問題，我認為用單一的組件材料代替它們是非常困難的。只有通過平臺化運營，才能降低成本，促進批量生產。如何建立這樣一個平臺？該平臺是一系列輕量級技術方案和系統的結合，其目的是提高產品強度，縮短研發周期。此外，新能源汽車還具有三電系統的輕量化，如果你想解決成本問題，很難提高材料利用率并降低成本，而不是降低原材料成本。從最早的30元熱鋼到現在的20多元，這種減重降本的做法就是用軋制代替沖壓。如果不考慮零部件的價格和材料的水平，我們很難制定計劃。最后，團隊必須有一個系統來確保這些技術最終能夠用于產品中。非常感謝。

標簽：長安奧迪奧迪A8長安歐尚小螞蟻

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