探秘臨港特斯拉：500億“速成”式超級工廠

上海的隨塘河并不寬，但它沿著弧形海岸線橫跨兩個區域，從北部的川沙一直延伸到南部的奉賢。在這兩個地區的交界處，一座現代化的大型工廠正沿著隨塘河拔地而起。這家工廠的地面建設剛剛開始。它被一排灰黑色的墻板包圍，里面散落著幾臺挖掘機。由于下雨，一些陸地排水和疏散工作正在進行中。在項目現場前，工人們搭建了集裝箱房，偶爾還會有物流卡車開進來為他們分發基本材料。人們認為這家尚未正式奠基的工廠具有“科技感”，因為這排外墻類似于太陽能電池板，而不是中國大多數建筑工地上簡單粗暴的設備。盡管在工廠旁邊（奉賢附近），但一條因項目建設而受阻的道路上覆蓋著黃澄澄的糧食。12月5日，作為上海歷史上最大的外商投資制造業項目，上海市委副書記、市長應勇來到這里調研，也讓大家再次感受到神奇的“中國速度”。這家工廠是特斯拉的超級工廠3。今年10月，特斯拉剛剛宣布收購土地。兩個月后，官方網站上海市人民政府發布消息稱，目前，該項目的土地平整工作已基本完成，即將開工建設。預計該項目的一部分將于明年下半年投入生產。如果能夠實現，特斯拉的國產化時間將比計劃提前一年左右。根據計劃，這家超級工廠將集研發、制造、銷售等功能于一體。預計經過2-3年的建設，將達到年產50萬輛純電動汽車的產能。12月14日，21世紀經濟導報記者從臨港管委會相關人士處獲悉，該項目總投資高達500億元，一期投資160億元。在初期，將首先建設裝配生產線，以盡快實現特斯拉的“國產化”。這個超級工廠上有很多標簽，就像充滿話題的特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克一樣。這是新能源汽車有限外資股比開放后的第一家外資汽車工廠，其進展在很大程度上反映了中國市場開放的程度。另一方面，這家超級工廠對特斯拉來說也是一個重要的Puckilo。對于特斯拉來說，中國已經是其僅次于美國的第二大市場，其所有進口到中國的汽車仍需支付15%的關稅（一次最高可達40%）。如果工廠順利投產，特斯拉將能夠在中國市場發揮更多的能量。特別是，中國還對新能源汽車產業給予了一攬子支持政策。“撞車”超級工廠今年7月10日，特斯拉宣布在上海建立工廠。從那時起，人們越來越關注這個項目的一舉一動。然而，特斯拉上海，包括它建造的超級工廠，一直都很低調和神秘。許多人去了特斯拉上海在臨港的注冊地址，卻被告知這是另一家公司，地址只是特斯拉隨意寫的。最后，他們只能失望地返回；

很明顯，臨港的出租車司機聽說過這個超級項目，他們通常知道奉賢附近的位置，但他們只是不知道超級工廠的具體位置。然而，特斯拉上海工廠的進展經常出現在媒體平臺上。最近的消息顯示，特斯拉已經啟動了該項目的招標程序，承包商已經開始采購材料，這證明工廠即將開業。10月17日，特斯拉以每平方米1125元的單價獲得了上海臨港的一塊國有建設用地。其土地建設狀況的基本信息顯示，特斯拉需要在土地移交6個月內開工，并在土地移交后30個月內完工。理論上，特斯拉上海工廠的開工日期最晚可能是明年4月。不過，臨港管委會相關人士也告訴21世紀經濟導報記者，“確實有必要在不久的將來開工。”據官方消息人士透露，這條生產線將在明年下半年“部分投產”。在產品類型和產能方面，上海環保熱線官網的一份環境影響評估公告透露，特斯拉超級工廠一期將率先投產Model 3和Model Y兩款車型，年產純電動汽車25萬輛。作為一個初始項目，特斯拉上海工廠將首先建設一條具有部分產能的生產線。據了解，這是一家類似蔚來南京試裝廠的CKD（Complete Knockdown）工廠，主要采用全零部件組裝的生產模式。有業內人士告訴《21世紀商業先驅報》，這種模式可以讓特斯拉以最快的速度落地。“這種生產線可以在一年多的時間內建成，與整個生產線完全不同。許多汽車制造商不愿意這樣建造，因為這是一種‘撞車’。但特斯拉一建成就可以用進口零部件組裝。”此外，生產線建成后，特斯拉還可以根據中國的銷售情況和中美之間的宏觀貿易環境來決定是否增加投資。今年6月，國家發展改革委、商務部正式發布新能源汽車外資股比限制，這讓特斯拉迎來了在中國設立全資工廠的最佳機會。馬斯克采用這種模式，為特斯拉后續的決策留下了足夠的空間。在某種程度上，這是一種“棘手”的方式。事實上，建造裝配線是特斯拉的優先形式。此前，有媒體報道稱，特斯拉希望只在中國建造一座裝配廠，核心部件在美國生產。然而，只有裝配功能不符合《新建純電動乘用車管理規定》，特斯拉最終妥協。同時，上海市政府也在積極引入新能源汽車產業鏈上下游企業落戶，以形成未來更完善的汽車產業集群，進一步推動特斯拉的國產化。臨港管委會相關人士告訴《21世紀經濟導報》，臨港集團（與臨港管委會共同與特斯拉簽約的公司）正在協助特斯拉開展“供應鏈培育”工作。“如果適合港區，會積極引進。”據了解，上海市政府、浦東新區、臨港管委會、臨港集團已成立工作組，每周開會溝通項目進展，協調問題。“臨港還希望通過特斯拉吸引更多供應商，并將土地填滿。事實上，臨港并不是特斯拉的最佳選擇。它離市中心太遠，周邊配套產業相對缺乏，因此希望建立一個配套產業園。”上述知情人士還表示。客觀地說，臨港已經有了良好的汽車產業基礎：2007年，上汽集團乘用車項目進入，目前已經形成了乘用車、發動機、精密零部件和能源系統的制造及后續物流配送和配套服務的完整產業鏈。此外，諾芯汽車零部件等一批上下游產業配套企業也已入駐。特斯拉入駐臨港后……

與其相鄰的ngxian也在積極建設一批新能源汽車配套產業園，成為新能源汽車產業的輻射區。供應鏈和資本挑戰盡管特斯拉的工廠正在加速發展，但特斯拉目前要培育國內供應鏈體系并不容易。“特斯拉在生產層面基本上不會出現問題。關鍵是要面對供應鏈和市場的挑戰。”12月16日，汽車行業分析師鐘石對《21世紀經濟導報》記者表示。鐘石表示，一直依靠美國供應商進行跨洋運輸是不現實的。從長遠來看，特斯拉仍需要在中國培養供應鏈體系，以實現大規模生產，但這并不容易。“特斯拉是一個全新的產品品種，與最初的代工產品完全不同。特斯拉將花費大量時間和精力尋找供應商以及零部件的研發和生產。”這可能會讓特斯拉再次陷入“量產地獄”。長期以來，產能不足、無法達到預期產量的問題一直困擾著特斯拉。在大眾Model 3發布之初，馬斯克設定了每周生產5000輛汽車的目標，但一年來，其生產進度遠遠落后于計劃。直到今年6月的最后一周，特斯拉終于生產了5031輛Model 3，周產能達到標準。這一年，特斯拉在電池制造、零部件制造、裝配線開發等方面遇到了一系列問題，這些問題在中國建廠后可能會再次出現。在工廠的第一階段，計劃產能高達每周4800輛。從長遠來看，特斯拉中國工廠的年產能高達50萬輛，即每周9600輛。有了這樣的計劃產能，工廠建設的投資也不小。根據項目規劃，一期項目投資約160億元，項目總投資高達500億元。特斯拉自身的現金流并不充裕。在過去的14年里，特斯拉未能實現年度利潤。自2010年上市以來，僅在2013年一季度、2016年三季度和2018年三季度實現盈利。除了在中國建廠，特斯拉在美國的擴張并未停止，這將給特斯拉帶來巨大的財務壓力。近日，馬斯克在接受美國媒體采訪時表示，特斯拉正在考慮收購通用汽車旗下的一家閑置汽車生產廠。在這種情況下，特斯拉是否還有足夠的資金投資上海的超級工廠？上述知情人士告訴《21世紀商業先驅報》，特斯拉建廠所需的大部分資金將通過發行債券籌集。作為外資企業先進產能的典型代表，特斯拉是中國外資股比放開后的“第一個吃螃蟹的人”，將在土地、稅收和融資等方面享受“公平、慷慨”的待遇。“特斯拉是一面旗幟。作為科技中心，上海引進了像特斯拉這樣的公司。毫無疑問，它是新能源汽車的典范。說實話，如果沒有特斯拉，國內新勢力現在很難造車。深信不疑。”上述人士表示，特斯拉項目的特殊意義在于，它不僅是行業頂級企業，也是汽車行業對外開放的標桿。業內普遍認為，特斯拉落戶臨港后，將在政策層面“一路綠燈”。目前，新能源汽車公司和車型的資質審批準入門檻越來越高。自2016年以來，只有15家車企獲得了國家發改委的批準，其中只有10家通過了工信部的產品準入，但在業內看來，這對特斯拉來說不是問題。誰是贏家？中國的許多新勢力都將特斯拉視為競爭對手。特斯拉在中國量產后，會對國內新能源汽車行業產生巨大影響嗎？業內人士的看法不一。全中國汽車經銷商投資管理（有限公司總裁兼汽車行業分析師曹河告訴《21世紀商業先驅報》，特斯拉本土化后，國內新能源汽車公司將不得不“以不同的方式”競爭。三年后，新的汽車制造業……

將進行真正的“改組”，最終只剩下一兩個。鐘石表示，特斯拉進入中國不會對行業產生太大影響。相比之下，特斯拉的整體定位是高端的，與大多數國產新造車車型不在一個細分市場，但經過兩三年的大規模生產，特斯拉也將面臨來自傳統車企的激烈競爭。在蔚來資本管理合伙人張俊義看來，特斯拉來到中國后將成為行業的“鯰魚”，迫使新勢力更好地適應市場環境。事實上，對外開放對于目前的新能源汽車來說并不是無法承受的。業內分析稱，與30年前外國品牌進入中國時的中國汽車行業相比，近年來中國的新能源汽車積累了大量的技術和人才，因此國內造車企業具有一定的競爭力。從時間的角度來看，國內新勢力造車仍有機會。根據計劃，特斯拉將在2-3年內實現大規模生產。從明年開始，中國將有許多新能源汽車上市，特斯拉將在兩年后退出，先行者的優勢不再存在。Model 3上市后，國內市場可能會有很多類似的產品，而本土品牌在性價比方面仍有獨特優勢，因此特斯拉面臨許多不確定性。與特斯拉相比，新勢力造車的主要挑戰是資金問題。“新造車企業面臨壓力。如果沒有前幾年的熱錢，就不會有這么多企業，但問題是，當每個人都想造車時，資金又緊張了。”張俊義指出，“造車企業需要在最初的5-10年內持續融資和發展能力。”事實上，特斯拉在中國制造后，更大的影響在于對外開放給整個行業，特別是國有汽車集團帶來的挑戰。多年來，一汽、上汽、東風等汽車集團都依賴合資企業帶來的巨額利潤。然而，隨著外資股的放開，寶馬控股的華晨寶馬和特斯拉是全資的，外資汽車公司將在中國市場享有更高的話語權。中國需要提高這部分業務的獨立盈利能力。當然，特斯拉能否最終按計劃進入中國市場還需要時間來檢驗。兩三年后，誰將贏得中國新能源汽車市場還很難說。“特斯拉在美國很成功，但在中國市場卻不那么成功，因為他對中國市場了解不多。特斯拉的競爭對手不僅是這些新的汽車制造力量，而且是傳統的豪華汽車公司，如梅賽德斯-奔馳-寶馬-奧迪。他們不會表現出弱點，他們還將在2021和2022年推出更成熟的新能源汽車。”張說俊毅說。“特斯拉的成功在于創造了一個新的類別，與豪華車相比具有成本效益，并提供更好的服務體驗。”張君毅指出，但從質量角度來看，特斯拉還不夠完美。更重要的是，傳統車企在中國市場耕耘已久，對中國市場的理解顯然更加深刻。事實上，對于中國車企來說，無論是造車新勢力還是傳統車企，都不需要以特斯拉為目標，而是應該深耕汽車行業，找到自己的定位，在完全開放的市場環境中競爭。上海的隨塘河并不寬，但它沿著弧形海岸線橫跨兩個區域，從北部的川沙一直延伸到南部的奉賢。在這兩個地區的交界處，一座現代化的大型工廠正沿著隨塘河拔地而起。這家工廠的地面建設剛剛開始。它被一排灰黑色的墻板包圍，里面散落著幾臺挖掘機。由于下雨，一些陸地排水和疏散工作正在進行中。在項目現場前，工人們搭建了集裝箱房，偶爾還會有物流卡車開進來為他們分發基本材料。人們認為這家尚未正式奠基的工廠具有“科技感”，因為這排外墻類似于太陽能電池板，而不是中國大多數建筑工地上簡單粗暴的設備。盡管在工廠旁邊（奉賢附近），但一條因項目建設而受阻的道路上覆蓋著黃澄澄的糧食。12月5日……

作為上海歷史上最大的外商投資制造業項目，上海市委副書記、市長應勇來到這里考察，也讓大家再次感受到神奇的“中國速度”。這家工廠是特斯拉的超級工廠3。今年10月，特斯拉剛剛宣布收購土地。兩個月后，官方網站上海市人民政府發布消息稱，目前，該項目的土地平整工作已基本完成，即將開工建設。預計該項目的一部分將于明年下半年投入生產。如果能夠實現，特斯拉的國產化時間將比計劃提前一年左右。根據計劃，這家超級工廠將集研發、制造、銷售等功能于一體。預計經過2-3年的建設，將達到年產50萬輛純電動汽車的產能。12月14日，21世紀經濟導報記者從臨港管委會相關人士處獲悉，該項目總投資高達500億元，一期投資160億元。在初期，將首先建設裝配生產線，以盡快實現特斯拉的“國產化”。這個超級工廠上有很多標簽，就像充滿話題的特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克一樣。這是新能源汽車有限外資股比開放后的第一家外資汽車工廠，其進展在很大程度上反映了中國市場開放的程度。另一方面，這家超級工廠對特斯拉來說也是一個重要的Puckilo。對于特斯拉來說，中國已經是其僅次于美國的第二大市場，其所有進口到中國的汽車仍需支付15%的關稅（一次最高可達40%）。如果工廠順利投產，特斯拉將能夠在中國市場發揮更多的能量。特別是，中國還對新能源汽車產業給予了一攬子支持政策。“撞車”超級工廠今年7月10日，特斯拉宣布在上海建立工廠。從那時起，人們越來越關注這個項目的一舉一動。然而，特斯拉上海，包括它建造的超級工廠，一直都很低調和神秘。許多人去了特斯拉上海在臨港的注冊地址，卻被告知這是另一家公司，地址只是特斯拉隨意寫的。最后，他們只能失望地返回；

很明顯，臨港的出租車司機聽說過這個超級項目，他們通常知道奉賢附近的位置，但他們只是不知道超級工廠的具體位置。然而，特斯拉上海工廠的進展經常出現在媒體平臺上。最近的消息顯示，特斯拉已經啟動了該項目的招標程序，承包商已經開始采購材料，這證明工廠即將開業。10月17日，特斯拉以每平方米1125元的單價獲得了上海臨港的一塊國有建設用地。其土地建設狀況的基本信息顯示，特斯拉需要在土地移交6個月內開工，并在土地移交后30個月內完工。理論上，特斯拉上海工廠的開工日期最晚可能是明年4月。不過，臨港管委會相關人士也告訴21世紀經濟導報記者，“確實有必要在不久的將來開工。”據官方消息人士透露，這條生產線將在明年下半年“部分投產”。在產品類型和產能方面，上海環保熱線官網的一份環境影響評估公告透露，特斯拉超級工廠一期將率先投產Model 3和Model Y兩款車型，年產純電動汽車25萬輛。作為一個初始項目，特斯拉上海工廠將首先建設一條具有部分產能的生產線。據了解，這是一家類似蔚來南京試裝廠的CKD（Complete Knockdown）工廠，主要采用全零部件組裝的生產模式。有業內人士告訴《21世紀商業先驅報》，這種模式可以讓特斯拉以最快的速度落地。“這種生產線可以在一年多的時間內建成，與整個生產線完全不同。許多汽車制造商不愿意這樣建造，因為這是一種‘撞車’。但特斯拉一建成就可以用進口零部件組裝。”此外，生產線建成后，特斯拉還可以根據中國的銷售情況和中美之間的宏觀貿易環境來決定是否增加投資。今年6月，國家發展改革委、商務部正式發布新能源汽車外資股比限制，這讓特斯拉迎來了在中國設立全資工廠的最佳機會。馬斯克采用這種模式，為特斯拉后續的決策留下了足夠的空間。在某種程度上，這是一種“棘手”的方式。事實上，建造裝配線是特斯拉的優先形式。此前，有媒體報道稱，特斯拉希望只在中國建造一座裝配廠，核心部件在美國生產。然而，只有裝配功能不符合《新建純電動乘用車管理規定》，特斯拉最終妥協。同時，上海市政府也在積極引入新能源汽車產業鏈上下游企業落戶，以形成未來更完善的汽車產業集群，進一步推動特斯拉的國產化。臨港管委會相關人士告訴《21世紀經濟導報》，臨港集團（與臨港管委會共同與特斯拉簽約的公司）正在協助特斯拉開展“供應鏈培育”工作。“如果適合港區，會積極引進。”據了解，上海市政府、浦東新區、臨港管委會、臨港集團已成立工作組，每周開會溝通項目進展，協調問題。“臨港還希望通過特斯拉吸引更多供應商，并將土地填滿。事實上，臨港并不是特斯拉的最佳選擇。它離市中心太遠，周邊配套產業相對缺乏，因此希望建立一個配套產業園。”上述知情人士還表示。客觀地說，臨港已經有了良好的汽車產業基礎：2007年，上汽集團乘用車項目進入，目前已經形成了乘用車、發動機、精密零部件和能源系統的制造及后續物流配送和配套服務的完整產業鏈。此外，諾芯汽車零部件等一批上下游產業配套企業也已入駐。特斯拉入駐臨港后……

與其相鄰的ngxian也在積極建設一批新能源汽車配套產業園，成為新能源汽車產業的輻射區。供應鏈和資本挑戰盡管特斯拉的工廠正在加速發展，但特斯拉目前要培育國內供應鏈體系并不容易。“特斯拉在生產層面基本上不會出現問題。關鍵是要面對供應鏈和市場的挑戰。”12月16日，汽車行業分析師鐘石對《21世紀經濟導報》記者表示。鐘石表示，一直依靠美國供應商進行跨洋運輸是不現實的。從長遠來看，特斯拉仍需要在中國培養供應鏈體系，以實現大規模生產，但這并不容易。“特斯拉是一個全新的產品品種，與最初的代工產品完全不同。特斯拉將花費大量時間和精力尋找供應商以及零部件的研發和生產。”這可能會讓特斯拉再次陷入“量產地獄”。長期以來，產能不足、無法達到預期產量的問題一直困擾著特斯拉。在大眾Model 3發布之初，馬斯克設定了每周生產5000輛汽車的目標，但一年來，其生產進度遠遠落后于計劃。直到今年6月的最后一周，特斯拉終于生產了5031輛Model 3，周產能達到標準。這一年，特斯拉在電池制造、零部件制造、裝配線開發等方面遇到了一系列問題，這些問題在中國建廠后可能會再次出現。在工廠的第一階段，計劃產能高達每周4800輛。從長遠來看，特斯拉中國工廠的年產能高達50萬輛，即每周9600輛。有了這樣的計劃產能，工廠建設的投資也不小。根據項目規劃，一期項目投資約160億元，項目總投資高達500億元。特斯拉自身的現金流并不充裕。在過去的14年里，特斯拉未能實現年度利潤。自2010年上市以來，僅在2013年一季度、2016年三季度和2018年三季度實現盈利。除了在中國建廠，特斯拉在美國的擴張并未停止，這將給特斯拉帶來巨大的財務壓力。近日，馬斯克在接受美國媒體采訪時表示，特斯拉正在考慮收購通用汽車旗下的一家閑置汽車生產廠。在這種情況下，特斯拉是否還有足夠的資金投資上海的超級工廠？上述知情人士告訴《21世紀商業先驅報》，特斯拉建廠所需的大部分資金將通過發行債券籌集。作為外資企業先進產能的典型代表，特斯拉是中國外資股比放開后的“第一個吃螃蟹的人”，將在土地、稅收和融資等方面享受“公平、慷慨”的待遇。“特斯拉是一面旗幟。作為科技中心，上海引進了像特斯拉這樣的公司。毫無疑問，它是新能源汽車的典范。說實話，如果沒有特斯拉，國內新勢力現在很難造車。深信不疑。”上述人士表示，特斯拉項目的特殊意義在于，它不僅是行業頂級企業，也是汽車行業對外開放的標桿。業內普遍認為，特斯拉落戶臨港后，將在政策層面“一路綠燈”。目前，新能源汽車公司和車型的資質審批準入門檻越來越高。自2016年以來，只有15家車企獲得了國家發改委的批準，其中只有10家通過了工信部的產品準入，但在業內看來，這對特斯拉來說不是問題。誰是贏家？中國的許多新勢力都將特斯拉視為競爭對手。特斯拉在中國量產后，會對國內新能源汽車行業產生巨大影響嗎？業內人士的看法不一。全中國汽車經銷商投資管理（有限公司總裁兼汽車行業分析師曹河告訴《21世紀商業先驅報》，特斯拉本土化后，國內新能源汽車公司將不得不“以不同的方式”競爭。三年后，新的汽車制造業……

將進行真正的“改組”，最終只剩下一兩個。鐘石表示，特斯拉進入中國不會對行業產生太大影響。相比之下，特斯拉的整體定位是高端的，與大多數國產新造車車型不在一個細分市場，但經過兩三年的大規模生產，特斯拉也將面臨來自傳統車企的激烈競爭。在蔚來資本管理合伙人張俊義看來，特斯拉來到中國后將成為行業的“鯰魚”，迫使新勢力更好地適應市場環境。事實上，對外開放對于目前的新能源汽車來說并不是無法承受的。業內分析稱，與30年前外國品牌進入中國時的中國汽車行業相比，近年來中國的新能源汽車積累了大量的技術和人才，因此國內造車企業具有一定的競爭力。從時間的角度來看，國內新勢力造車仍有機會。根據計劃，特斯拉將在2-3年內實現大規模生產。從明年開始，中國將有許多新能源汽車上市，特斯拉將在兩年后退出，先行者的優勢不再存在。Model 3上市后，國內市場可能會有很多類似的產品，而本土品牌在性價比方面仍有獨特優勢，因此特斯拉面臨許多不確定性。與特斯拉相比，新勢力造車的主要挑戰是資金問題。“新造車企業面臨壓力。如果沒有前幾年的熱錢，就不會有這么多企業，但問題是，當每個人都想造車時，資金又緊張了。”張俊義指出，“造車企業需要在最初的5-10年內持續融資和發展能力。”事實上，特斯拉在中國制造后，更大的影響在于對外開放給整個行業，特別是國有汽車集團帶來的挑戰。多年來，一汽、上汽、東風等汽車集團都依賴合資企業帶來的巨額利潤。然而，隨著外資股的放開，寶馬控股的華晨寶馬和特斯拉是全資的，外資汽車公司將在中國市場享有更高的話語權。中國需要提高這部分業務的獨立盈利能力。當然，特斯拉能否最終按計劃進入中國市場還需要時間來檢驗。兩三年后，誰將贏得中國新能源汽車市場還很難說。“特斯拉在美國很成功，但在中國市場卻不那么成功，因為他對中國市場了解不多。特斯拉的競爭對手不僅是這些新的汽車制造力量，而且是傳統的豪華汽車公司，如梅賽德斯-奔馳-寶馬-奧迪。他們不會表現出弱點，他們還將在2021和2022年推出更成熟的新能源汽車。”張說俊毅說。“特斯拉的成功在于創造了一個新的類別，與豪華車相比具有成本效益，并提供更好的服務體驗。”張君毅指出，但從質量角度來看，特斯拉還不夠完美。更重要的是，傳統車企在中國市場耕耘已久，對中國市場的理解顯然更加深刻。事實上，對于中國車企來說，無論是造車新勢力還是傳統車企，都不需要以特斯拉為目標，而是應該深耕汽車行業，找到自己的定位，在完全開放的市場環境中競爭。

標簽：特斯拉世紀Model 3寶馬蔚來

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