即將觸底反彈的汽車行業

I簡介2018年12月11日，當中國汽車工業協會的月度汽車銷售數據例行發布時，我獨自一人在金融街威斯汀酒店一樓大堂閑逛，見到程軍，問我：“你有沒有為汽車行業寫過什么？”我說“沒有”。她告訴我，“先生，請寫一點；雖然根本沒有人讀你的文章，但一個有X的汽車研究人員應該總是在被行業輿論活埋的節點上說些什么。”這就是我所知道的。在此之前，汽車銷量已經連續數月為負，各知名媒體已經開始或計劃為汽車行業舉行葬禮。累計銷售額增長率終于降到了0以下，透過威斯汀酒店厚重的大理石外墻，我可以聽到媒體葬禮上傳來的響亮的高音。作為一個“通過商業生活的本質說話”的公眾號，我也深深地感到，是時候貢獻一些西方打擊樂器，唱出與汽車行業葬禮相反的歌了。（西方打擊樂器）鑒于注意力有限的規律，并且因為任何人都可以用長期的衣服編造故事，而且已經有足夠多的人這樣做了，所以今天我們只談論短期的情況（見2019），稍后我們將談論長期的故事。我們試圖用三句話來清楚地解釋汽車行業正在發生的事情。在第一句話中，目前的銷售量并沒有下降多少；第二句話，對當前市場行業銷售額增速下降原因的分析基本錯誤；在第三句話中，銷售量降到負值并不是一件壞事。第二，第一句話，目前汽車銷量的下降幅度不大。自從7月份汽車銷量開始出現負增長以來，許多人都感到恐慌；

自從9月份進入兩位數的負增長以來，許多人，甚至是專業人士都陷入了恐慌。這屬于完全不知道為什么這個行業會衰落。我引用我上面說的第二句話的結論來解釋為什么目前汽車行業的銷量沒有下降多少。這一結論將在后面詳細解釋。這一結論是，當前汽車行業的短期大幅下滑是由于且僅是由于此前購置稅減半政策的透支。你為什么這么果斷？正因為如此，我稍后會說。現在讓我們用這個結論來說明為什么該行業的銷售額沒有下降多少。當我們將原因鎖定在購置稅減半政策的透支功能中時，我們有標準將當前的數據與誰進行比較，而不是一看到數據就開始恐慌，開始舉行葬禮。以購置稅減半政策為錨，我們都知道最近一次購置稅減半的政策是從2015年10月到2016年全年，下一次是在2009年。購置稅減半的政策不是永久性的減半，而是減半再恢復的過程。因此，他唯一的作用是將未來的消費拖到購置稅政策減半的時間間隔。讓當前的數據看起來不錯，讓未來的數據變得悲慘。這項政策與其說是一項產業政策，不如說是一種數據。這也是國家沒有再次啟動購置稅減半政策的重要原因，即使行業已經這樣下跌，因為這項政策太坑了。所以接下來，讓我們看看這種過于坑的政策帶來的數據作弊的效果。數據支持：Avalon系統數據支持：向每個人展示Avalon系統的表格和圖表，每個人都習慣觀看。與2009-2010-2011年這三年相對應，從購置稅減半政策的實施到恢復一半再到完全恢復，你會發現，在2016-2017-2018年的同一過程中，今年的汽車銷量增速實際上與去年和2016年相比非常穩定。從圖表來看，表現為2016年至今年汽車銷量增長圖表的斜率極其平緩，遠小于2009-2010-2011系列的降幅，這被稱為暴跌。今年，它只是隨遇而安。如果我們看一下表格，我們假設在12月持續下降后，2018年的年銷售額增長率將為-4%。然后從2016年的高點到今年，年均下降幅度不到9%。與去年相比，今年的降幅僅為7%。看看2009年減半征收購置稅政策的結果。從2009年到2011年，銷售額的年增長率下降了21.85%。與2010年相比，2011年的銷售額下降了30%。刺激不是令人興奮的！

這是一次跳水。今年的剛剛下雨。因此，今年汽車行業的衰落只是人們政策的正常反應。你應該找到合適的比較對象和比較范圍，不要輕易給別人送葬。解釋了第一句話。第三，第二句對當前市場行業銷售額增速下降原因的分析基本錯誤。當我在汽車行業的時候。業內人士告訴我，汽車行業受政策影響很大，最明顯的例子就是購置稅減半。這種說法與本質相去甚遠。事實上，汽車行業并沒有受到政策的太大影響。有影響的是，汽車消費作為一種可選消費，具有很大的價格彈性和收入彈性。因此，汽車價格的變化和消費者收入的變化對銷售額有著重大影響。購置稅減半政策對銷售有影響，只是因為它改變了汽車的相對價格，而且有時間限制，所以它調動了購買的積極性。這不僅是一個政策問題，也是一場與消費者的博弈。不僅是實力，還有時機，更是給這份“愛”增加了一個期限。如果沒有力度，沒有期限，比如前段時間取消了旅行稅，基本上就沒有水花；

力量沒有時間。例如，在15年或16年內將購置稅減半的政策對促進汽車銷售的作用遠小于2009年。因為2009年的汽車銷量基本上是自然增長的，消費力仍然很強，所以政策需要對抗的只是金融危機下的悲觀情緒。15年來，其銷售額是此前購置稅減半政策透支和反透支的結果。與此同時，收入也面臨著下行壓力。購置稅減半政策減免的5000元因素太多，也太宏大，遠不能與2009年的輕狂情緒相提并論，所以效果要差得多。如果今年再次實施購置稅減半政策，不僅將承受收入的下行壓力，還將承受激烈的16年購置稅減半的透支效應。與2011年的下降趨勢相比，我們可以知道，5000元的消費端減稅是無法承受的。這也是為什么國家信息中心主任徐長明在今年年底市場瘋狂討論是否再次降低購置稅時跳出來表示，減稅無法阻止下降趨勢的原因。這真的勢不可擋，而且會使未來幾年的銷售額變得更糟。最好讓市場自發、迅速地出清。這也是為什么在今年該行業銷量大幅下降的情況下，國家沒有再次開放這一政策的另一個原因。因為它沒用。2018年下半年，汽車行業的銷量開始出現負增長。行業內外關心汽車行業的人在談論這件事時都喜歡加一個開頭中國汽車已經快速增長了10年，汽車數量一直很高，所以行業進入低增長甚至負增長是很正常的。言下之意是，由于中國的汽車數量很高，汽車銷量的增長速度已經放緩。這其實很奇怪。首先，中國的汽車數量一點也不高。我有數據。全球1000人汽車保有量的數據支持：Avalon系統2017年，中國1000人汽車的保有量為156輛，低于全球平均水平。1980年，日本的人均國民收入與當時的我們幾乎相同。當時，日本有336輛汽車，有1000人，而我們相應的收入只有其他人的一半。中國的汽車不多。其次，如果你說你不考慮平均數，你只考慮總額。如果汽車太多，汽車銷量的增長率就會很低。但目前，人均擁有量不足，這意味著你的鄰居有車，而你沒有。你提出這一點，意味著你認為你的鄰居都有車，而且車太多了，所以你不買車。這種邏輯非常荒謬。只要你有錢，你的鄰居也買了車，對你的刺激一定是你會加快購車速度，買一輛比他更好的車，然后惹惱他，而不是不買車，讓他在你面前炫耀。這就是中國汽車快速增長的特點。緊跟競爭、炫富的羊群效應支撐了中國汽車的許多力量。有人說，中國的汽車越來越多，基礎設施跟不上，道路堵塞，停車位難找。中國人不買車。這似乎是對的，但你必須明白，中國的基礎設施跟不上，不僅僅是汽車相關的基礎設施。但整體基礎設施跟不上。你去北京的街道上看，那里有很多車，都堵在路上，很堵，很煩人。但如果你同時去北京地鐵，它不僅會非常擁堵和令人討厭，而且會非常擁擠和致命。即使他沒有死，他也遭受了很多痛苦，在那個人的車里不優雅，也沒有尊嚴。司機們至少可以保持這種尊嚴和優雅，而且他們更舒適。1992年，深圳爆發“股神”810事件，數百萬投資者在深圳炒股。當時，為了購買彩票桌，投資者排成這樣。當時，媒體對這些人的描述是：為了防止人們插隊，排隊的股東后面的人不分性別地緊緊抓住前面的人，相互依賴。為了發財，ev……

有人放棄了男人和女人都是老一輩傳下來的傳統。認為他們不在乎金錢的尊嚴。但今天，你走到北京地鐵的早晚高峰，體驗一下無車一族（即使是有車但人數有限的上班族）要經歷比1980年兩倍多的嚴重擁堵（有810排柱子，但地鐵里的緊密依賴是全方位的），發財夢也不可靠。日復一日，年復一年。面對同樣糟糕的基礎設施，只要你有購買力，你寧愿坐在寶馬車里堵車，還是做地鐵里的沙丁魚？答案不言自明。（一線城市無車地鐵人的日常生活）你可以再去各大寫字樓，你會發現在12月的寒風中，有車的人至少可以坐在車里聽音樂。大多數沒有車的人不得不頂著刺骨的寒風步行15分鐘到半小時到地鐵站，或者頂著刺骨寒風騎10-20分鐘的共享單車。我不知道你的情況，但我只經歷過一次，我絕對不想再經歷一次。總之，司機面臨著糟糕的基礎設施，而無車一族面臨著更糟糕的情況。更不用說有了車后旅行的靈活性和靈活性，以及活動半徑大大增加帶來的樂趣了。對于新時代追求美好生活的普通人來說，他不需要每天開到140英里/小時，像閃電一樣到處亂跑，只要他能改善目前的生活條件，就足夠了。北京就是這樣，那里的公共基礎設施很發達。更不用說2345678個公共交通狀況較差、交通擁堵程度較低的城市了。對他們來說，汽車對生活的改善作用更為明顯。一旦你從消費者的角度思考，你會發現基礎設施不足以阻止消費者買車。除了這兩種最典型的解釋外，市場上汽車銷量下降的其他原因還包括：貿易戰和關稅降低。我可以負責任地告訴你，中國的進口汽車主要是豪華車，數量很少，與大眾車型的消費群體差異很大，影響力有限，而中國的汽車基本上不銷往美國，國外市場與國內市場的比例為0.086；

房價運行理論。你可以問問自己，這么多年來房價一直在飆升，為什么今年你要開車？在2016年最動蕩的一年，汽車銷量創下了近年來的最高紀錄。國家六項標準的猶豫理論。沒有什么可猶豫的。國六標準僅適用于新車，并沒有強制淘汰國四或國五車型。現在已經被淘汰的國三這款車已經叫了很多年了，很多人還在開它。一般來說，目前市場上對汽車銷量下降的解釋大多充滿了瑣碎的原因，而且噪音很大。不可能排除這些因素，但你幾乎不可能期望在這里找到關鍵因素。我們在這里要做的是拋開噪音，看看關鍵點，找出是什么導致了汽車銷量的下降。因此，我對我想觀察的幾個關鍵指標進行了HP篩選（不要擔心這是什么，這是一個排除短期因素和觀察趨勢的工具）。得到了以下三張照片。月度汽車銷售增長趨勢線數據支持：AVALON系統人均可支配收入增長率及其趨勢線數據支撐：AVALON系統人均可消費收入和GDP增長趨勢線的數據支持：第一張AVALON體系的圖片，在消除了汽車銷售增長的噪音后，我們可以發現，該行業實際上早在2006年就開始出現銷售增長的拐點。注意，這個拐點是指數學中斜率的拐點，而不是商業媒體中經常提到的峰谷拐點。在這個拐點之前，汽車行業的銷售增速是上升的，而在這個拐點之后，汽車行業銷售增速變成了一條水平直線。此后，2009年開始實行購置稅減半政策，行業銷售額的增長率被迫成為陡峭的上升曲線。我們可以考慮，如果沒有這項政策的實施，這個行業的自然狀態是什么？在第二幅圖中，在去除中國增長率和人均可支配收入的噪音時，只考慮了趨勢因素。一個顯而易見的事實是，2006年人均可支配收入增長率的轉折點開始下降。相比之下，自2006年以來，汽車行業的銷售增長率一直在下降，這告訴了我們一些有用的信息。在第三幅圖中，我們將GDP增長率和人均可支配收入銷售增長率的長期趨勢放在一起。兩者的拐點都在2006年左右，之后兩者的下降趨勢高度相關。我測量了相關系數，它是0.8528，這是非常顯著的。至于為什么2006年之前兩者的關系是這樣的，我稍后會寫一篇特別的文章，說這是一個純粹的經濟話題。我們只需要記住，當前人均可支配收入的增長率與GDP增長率高度相關，而且會同時下降。結合以上三張圖，讓我們還原一下最近汽車行業發生的事情：首先，中國經濟發展到2006年左右，GDP增速呈現L型轉變，增速趨于向中高速轉移。隨著GDP增速放緩，人均可支配收入增速也開始放緩，這導致汽車這一對收入敏感的可選消費品的增速逐漸下降。隨后，全球爆發了金融危機，金融遭受重創，貿易嚴重下滑，汽車銷量一度轉為負值。政策層力挽狂瀾，向宏觀體系投入4萬億元，啟動了汽車行業購置稅減半政策（需要注意的是，汽車是除房地產以外宏觀影響最大的行業，對調節經濟特別是制造業具有重要意義）。經濟企穩，汽車價格回升。但它也留下了后遺癥。2009年之后，2010年，減半征收購置稅的政策恢復到減半征收。I簡介2018年12月11日，當中國汽車工業協會的月度汽車銷售數據例行發布時，我獨自一人在金融街威斯汀酒店一樓大堂閑逛，見到程軍，問我：“你有沒有為汽車行業寫過什么？”我說“沒有”。她告訴我：“先生，請寫一點；

雖然根本沒有人讀你的文章，但一個有X的汽車研究人員應該總是在被行業輿論活埋的節點上說些什么。“這就是我所知道的。在那之前，汽車銷量已經連續數月為負，各知名媒體已經開始或計劃為汽車行業舉辦葬禮。累計銷量增長率最終降至0以下，通過威斯汀酒店厚厚的大理石外墻，我可以聽到媒體葬禮上響起的響亮的高音。作為一個“通過本質說話”的公眾號我也深深地感覺到，是時候貢獻一些西方打擊樂器，唱出與汽車行業葬禮相反的歌了，稍后我們將討論長期故事。我們試圖用三句話來清楚地解釋汽車行業正在發生的事情。在第一句話中，目前的銷售量并沒有下降多少；第二句話，對當前市場行業銷售額增速下降原因的分析基本錯誤；在第三句話中，銷售量降到負值并不是一件壞事。第二，第一句話，目前汽車銷量的下降幅度不大。自從7月份汽車銷量開始出現負增長以來，許多人都感到恐慌；自從9月份進入兩位數的負增長以來，許多人，甚至是專業人士都陷入了恐慌。這屬于完全不知道為什么這個行業會衰落。我引用我上面說的第二句話的結論來解釋為什么目前汽車行業的銷量沒有下降多少。這一結論將在后面詳細解釋。這一結論是，當前汽車行業的短期大幅下滑是由于且僅是由于此前購置稅減半政策的透支。你為什么這么果斷？正因為如此，我稍后會說。現在讓我們用這個結論來說明為什么該行業的銷售額沒有下降多少。當我們將原因鎖定在購置稅減半政策的透支功能中時，我們有標準將當前的數據與誰進行比較，而不是一看到數據就開始恐慌，開始舉行葬禮。以購置稅減半政策為錨，我們都知道最近一次購置稅減半的政策是從2015年10月到2016年全年，下一次是在2009年。購置稅減半的政策不是永久性的減半，而是減半再恢復的過程。因此，他唯一的作用是將未來的消費拖到購置稅政策減半的時間間隔。讓當前的數據看起來不錯，讓未來的數據變得悲慘。這項政策與其說是一項產業政策，不如說是一種數據。這也是國家沒有再次啟動購置稅減半政策的重要原因，即使行業已經這樣下跌，因為這項政策太坑了。所以接下來，讓我們看看這種過于坑的政策帶來的數據作弊的效果。數據支持：Avalon系統數據支持：向每個人展示Avalon系統的表格和圖表，每個人都習慣觀看。與2009-2010-2011年這三年相對應，從購置稅減半政策的實施到恢復一半再到完全恢復，你會發現，在2016-2017-2018年的同一過程中，今年的汽車銷量增速實際上與去年和2016年相比非常穩定。從圖表來看，表現為2016年至今年汽車銷量增長圖表的斜率極其平緩，遠小于2009-2010-2011系列的降幅，這被稱為暴跌。今年，它只是隨遇而安。如果我們看一下表格，我們假設在12月持續下降后，2018年的年銷售額增長率將為-4%。然后從2016年的高點到今年，年均下降幅度不到9%。與去年相比，今年的降幅僅為7%。看看2009年減半征收購置稅政策的結果。從2009年到2011年，銷售額的年增長率下降了21.85%。與2010年相比，2011年的銷售額下降了30%。刺激不是令人興奮的！

這是一次跳水。今年的剛剛下雨。因此，今年汽車行業的衰落只是人們政策的正常反應。你應該找到合適的比較對象和比較范圍，不要輕易給別人送葬。解釋了第一句話。第三，第二句對當前市場行業銷售額增速下降原因的分析基本錯誤。當我在汽車行業的時候。業內人士告訴我，汽車行業受政策影響很大，最明顯的例子就是購置稅減半。這種說法與本質相去甚遠。事實上，汽車行業并沒有受到政策的太大影響。有影響的是，汽車消費作為一種可選消費，具有很大的價格彈性和收入彈性。因此，汽車價格的變化和消費者收入的變化對銷售額有著重大影響。購置稅減半政策對銷售有影響，只是因為它改變了汽車的相對價格，而且有時間限制，所以它調動了購買的積極性。這不僅是一個政策問題，也是一場與消費者的博弈。不僅是實力，還有時機，更是給這份“愛”增加了一個期限。如果沒有力度，沒有期限，比如前段時間取消了旅行稅，基本上就沒有水花；

力量沒有時間。例如，在15年或16年內將購置稅減半的政策對促進汽車銷售的作用遠小于2009年。因為2009年的汽車銷量基本上是自然增長的，消費力仍然很強，所以政策需要對抗的只是金融危機下的悲觀情緒。15年來，其銷售額是此前購置稅減半政策透支和反透支的結果。與此同時，收入也面臨著下行壓力。購置稅減半政策減免的5000元因素太多，也太宏大，遠不能與2009年的輕狂情緒相提并論，所以效果要差得多。如果今年再次實施購置稅減半政策，不僅將承受收入的下行壓力，還將承受激烈的16年購置稅減半的透支效應。與2011年的下降趨勢相比，我們可以知道，5000元的消費端減稅是無法承受的。這也是為什么國家信息中心主任徐長明在今年年底市場瘋狂討論是否再次降低購置稅時跳出來表示，減稅無法阻止下降趨勢的原因。這真的勢不可擋，而且會使未來幾年的銷售額變得更糟。最好讓市場自發、迅速地出清。這也是為什么在今年該行業銷量大幅下降的情況下，國家沒有再次開放這一政策的另一個原因。因為它沒用。2018年下半年，汽車行業的銷量開始出現負增長。行業內外關心汽車行業的人在談論這件事時都喜歡加一個開頭中國汽車已經快速增長了10年，汽車數量一直很高，所以行業進入低增長甚至負增長是很正常的。言下之意是，由于中國的汽車數量很高，汽車銷量的增長速度已經放緩。這其實很奇怪。首先，中國的汽車數量一點也不高。我有數據。全球1000人汽車保有量的數據支持：Avalon系統2017年，中國1000人汽車的保有量為156輛，低于全球平均水平。1980年，日本的人均國民收入與當時的我們幾乎相同。當時，日本有336輛汽車，有1000人，而我們相應的收入只有其他人的一半。中國的汽車不多。其次，如果你說你不考慮平均數，你只考慮總額。如果汽車太多，汽車銷量的增長率就會很低。但目前，人均擁有量不足，這意味著你的鄰居有車，而你沒有。你提出這一點，意味著你認為你的鄰居都有車，而且車太多了，所以你不買車。這種邏輯非常荒謬。只要你有錢，你的鄰居也買了車，對你的刺激一定是你會加快購車速度，買一輛比他更好的車，然后惹惱他，而不是不買車，讓他在你面前炫耀。這就是中國汽車快速增長的特點。緊跟競爭、炫富的羊群效應支撐了中國汽車的許多力量。有人說，中國的汽車越來越多，基礎設施跟不上，道路堵塞，停車位難找。中國人不買車。這似乎是對的，但你必須明白，中國的基礎設施跟不上，不僅僅是汽車相關的基礎設施。但整體基礎設施跟不上。你去北京的街道上看，那里有很多車，都堵在路上，很堵，很煩人。但如果你同時去北京地鐵，它不僅會非常擁堵和令人討厭，而且會非常擁擠和致命。即使他沒有死，他也遭受了很多痛苦，在那個人的車里不優雅，也沒有尊嚴。司機們至少可以保持這種尊嚴和優雅，而且他們更舒適。1992年，深圳爆發“股神”810事件，數百萬投資者在深圳炒股。當時，為了購買彩票桌，投資者排成這樣。當時，媒體對這些人的描述是：為了防止人們插隊，排隊的股東后面的人不分性別地緊緊抓住前面的人，相互依賴。為了發財，ev……

有人放棄了男人和女人都是老一輩傳下來的傳統。認為他們不在乎金錢的尊嚴。但今天，你走到北京地鐵的早晚高峰，體驗一下無車一族（即使是有車但人數有限的上班族）要經歷比1980年兩倍多的嚴重擁堵（有810排柱子，但地鐵里的緊密依賴是全方位的），發財夢也不可靠。日復一日，年復一年。面對同樣糟糕的基礎設施，只要你有購買力，你寧愿坐在寶馬車里堵車，還是做地鐵里的沙丁魚？答案不言自明。（一線城市無車地鐵人的日常生活）你可以再去各大寫字樓，你會發現在12月的寒風中，有車的人至少可以坐在車里聽音樂。大多數沒有車的人不得不頂著刺骨的寒風步行15分鐘到半小時到地鐵站，或者頂著刺骨寒風騎10-20分鐘的共享單車。我不知道你的情況，但我只經歷過一次，我絕對不想再經歷一次。總之，司機面臨著糟糕的基礎設施，而無車一族面臨著更糟糕的情況。更不用說有了車后旅行的靈活性和靈活性，以及活動半徑大大增加帶來的樂趣了。對于新時代追求美好生活的普通人來說，他不需要每天開到140英里/小時，像閃電一樣到處亂跑，只要他能改善目前的生活條件，就足夠了。北京就是這樣，那里的公共基礎設施很發達。更不用說2345678個公共交通狀況較差、交通擁堵程度較低的城市了。對他們來說，汽車對生活的改善作用更為明顯。一旦你從消費者的角度思考，你會發現基礎設施不足以阻止消費者買車。除了這兩種最典型的解釋外，市場上汽車銷量下降的其他原因還包括：貿易戰和關稅降低。我可以負責任地告訴你，中國的進口汽車主要是豪華車，數量很少，與大眾車型的消費群體差異很大，影響力有限，而中國的汽車基本上不銷往美國，國外市場與國內市場的比例為0.086；

房價運行理論。你可以問問自己，這么多年來房價一直在飆升，為什么今年你要開車？在2016年最動蕩的一年，汽車銷量創下了近年來的最高紀錄。國家六項標準的猶豫理論。沒有什么可猶豫的。國六標準僅適用于新車，并沒有強制淘汰國四或國五車型。現在已經被淘汰的國三這款車已經叫了很多年了，很多人還在開它。一般來說，目前市場上對汽車銷量下降的解釋大多充滿了瑣碎的原因，而且噪音很大。不可能排除這些因素，但你幾乎不可能期望在這里找到關鍵因素。我們在這里要做的是拋開噪音，看看關鍵點，找出是什么導致了汽車銷量的下降。因此，我對我想觀察的幾個關鍵指標進行了HP篩選（不要擔心這是什么，這是一個排除短期因素和觀察趨勢的工具）。得到了以下三張照片。月度汽車銷售增長趨勢線數據支持：AVALON系統人均可支配收入增長率及其趨勢線數據支撐：AVALON系統人均可消費收入和GDP增長趨勢線的數據支持：第一張AVALON體系的圖片，在消除了汽車銷售增長的噪音后，我們可以發現，該行業實際上早在2006年就開始出現銷售增長的拐點。注意，這個拐點是指數學中斜率的拐點，而不是商業媒體中經常提到的峰谷拐點。在這個拐點之前，汽車行業的銷售增速是上升的，而在這個拐點之后，汽車行業銷售增速變成了一條水平直線。此后，2009年開始實行購置稅減半政策，行業銷售額的增長率被迫成為陡峭的上升曲線。我們可以考慮，如果沒有這項政策的實施，這個行業的自然狀態是什么？在第二幅圖中，在去除中國增長率和人均可支配收入的噪音時，只考慮了趨勢因素。一個顯而易見的事實是，2006年人均可支配收入增長率的轉折點開始下降。相比之下，自2006年以來，汽車行業的銷售增長率一直在下降，這告訴了我們一些有用的信息。在第三幅圖中，我們將GDP增長率和人均可支配收入銷售增長率的長期趨勢放在一起。兩者的拐點都在2006年左右，之后兩者的下降趨勢高度相關。我測量了相關系數，它是0.8528，這是非常顯著的。至于為什么2006年之前兩者的關系是這樣的，我稍后會寫一篇特別的文章，說這是一個純粹的經濟話題。我們只需要記住，當前人均可支配收入的增長率與GDP增長率高度相關，而且會同時下降。結合以上三張圖，讓我們還原一下最近汽車行業發生的事情：首先，中國經濟發展到2006年左右，GDP增速呈現L型轉變，增速趨于向中高速轉移。隨著GDP增速放緩，人均可支配收入增速也開始放緩，這導致汽車這一對收入敏感的可選消費品的增速逐漸下降。隨后，全球爆發了金融危機，金融遭受重創，貿易嚴重下滑，汽車銷量一度轉為負值。政策層力挽狂瀾，向宏觀體系投入4萬億元，啟動了汽車行業購置稅減半政策（需要注意的是，汽車是除房地產以外宏觀影響最大的行業，對調節經濟特別是制造業具有重要意義）。經濟企穩，汽車價格回升。但它也留下了后遺癥。2009年之后，2010年，減半征收購置稅的政策恢復到減半征收。汽車銷售的增長率下降了10個百分點，但仍然很高。2011年，購置稅減半政策全面恢復。透支效應突然出現，當年的汽車銷量僅為2%。之后，它慢慢恢復，2012年達到4%，2013年甚至達到13.87%，然后在2014年回落到6.86%。2015年，“三階段疊加”效應出現，GDP增速首次降至7以下。鈣……

銷售額已連續五個月為負。政策層再次出手，自2015年10月以來，購置稅已經減半。立竿見影的效果是獲勝，當月銷量轉正。2015年，銷售增長率保持在4%，2016年提高到13%，短期危機得以解除。然而，該行業對2016年政策刺激的13%感到非常害怕。因為與2009年相比，在這一政策的推動下，行業增長率超過40%，兩者之間的差距太大了。這里反映的實際上是可支配收入增長率的下降，這是長期因素背后的巨大力量。盡管該行業對相對價格敏感，但政策窗口期當然可以帶來早期消費，但購買力實際上減弱了，或者購買較少的人的收入沒有顯著提高，這帶來了更大的壓力。這反映在長期趨勢線上。在2012年9月購置稅減半和提前透支的快速下降因素消失后，銷售增長的下降趨于平緩，但仍在下降。而這一長期因素將在更長的時間內伴隨整個行業。對第二句話進行了解釋。消除噪音后，影響汽車銷量增長的關鍵因素有兩個：一是可支配收入增長率的長期下降；

第二，短期的購買稅減半政策具有拉動效應和透支效應。第四，第三句話的累計銷售額下降到負數，這不是一件壞事。經濟學中有一個著名的理論叫做沉沒成本。最近，北京大學的薛兆豐在一檔綜藝節目中用這個概念向人們講述愛情和婚姻，火得一塌糊涂。讓我談談這個理論——事實上，他只是告訴你，過去發生過不好的事情，你無法通過哭泣或跳樓來改變它。哭泣和悲傷，跳樓浪費生命，為他多做一點行動，都是浪費成本。因此，人們不應該關注過去，而應該向前看，明天會更好。現在的汽車工業就是這樣。事實上，大多數人都預計今年會降到0以下。汽車制造商將不再幻想在最近兩個月擴大產能，投資者此時也將不再持有汽車行業的頭寸，已經鎖定的也將被鎖定。你可以指望明年。在這個時候加速下降對明年是有好處的。這被稱為迅速清理并迅速迎來新的平衡。一個簡單的邏輯是，由于購置稅減半政策的干擾，你不能看汽車行業單年的銷售增長率，你必須把整個政策周期放在一起看。所以當你看2018年的汽車銷量時，你不能只看2018年，而是要統計2016年以來的所有汽車。最簡單的是做一個簡單的算術平均值，2016-2017-2018年的平均值，假設今年下降了4%，那么平均值是4.23%，三年的年均增長率為4.23%，看起來并不低，甚至高于業內普遍預期的汽車行業3%增長率的長期趨勢水平。根據我在上面第二部分制作的趨勢圖中的數字，到10月，趨勢的平均增長率仍可以達到3.7%，高于3%的長期趨勢。這意味著它必須下降。如果在2019年之前是低的，然后是高的，最終達到0%的增長率，我們統計2016年到2019年的銷售增長率，平均3.17%，這幾乎是長期趨勢水平。這意味著該行業可以穩定下來。2019年還可以。上個月，市場對該行業的預期在2018年全年仍為0%。我取平均值進行計算，然后計算出左側的計算值。2019年將再次達到-4%，行業平均水平將在四年內達到3%的長期平均水平。今年將降至0，明年將降至-4%。現在還不夠糟糕，明年還會繼續糟糕，這與沉沒成本相反。壓力不是在你的腳下，而是在你的頭上。你說這太可怕了。現在，11月份的月銷售額下降了18.9%，累計下降了-2%。12月，我們將更加努力，使全年負增長率達到-4%，加快清理，明年就能賺錢。這是一件非常好的事情。我非常喜歡它。那么關鍵的問題是，明年能否反彈？我的回答是肯定的。由于我列出的關鍵因素，我們明年都可以變得更好。首先，2016年購置稅減半政策的透支效應可能會在明年6-7月左右消失。我想讓你看看這張汽車行業的長期銷售趨勢圖。月度銷售增長趨勢線數據支持：AVALON系統查看圖片中的第三個綠色圓圈，其中的圖形有一個拐點。拐點前，銷售增速大幅下降，拐點后，銷售增速放緩。毫無疑問，大幅下降是對購置稅減半政策的透支。慢下來，還記得2006年以來可支配收入的長期下降趨勢嗎？這就是起作用的因素。圖上有一個拐點，這基本上意味著力是不同的。因此，我們基本可以判斷，這個轉折點就是政策透支功能消失的點。那是2012年9月至10月，從2009年1月到現在，花了3年零9個月到3年零10個月的時間。將這一周期移至2015年10月，即上一次購置稅減半政策開始的地方，3年零9-10個月后，將是2019年6-7月。屆時，購置稅減半政策透支的大幅下降因素將消失。暴跌停止了，接下來的六個月恰好是2018年下半年瘋狂下跌對應的低基數期，也進入了低谷……

國家旺季。你認為這個行業可以樂觀嗎？快速下降因素消失后，人均可支配收入增長率的變化被賦予了緩慢下降的動力。早些時候，我們也證明了2006年之后，人均可支配收入增長率的下降與GDP增長率高度相關。這樣，我們需要關注明年的宏觀情況（事實上，我也測量了汽車行業的銷量與宏觀之間的直接相關性，這是非常相關的。參見前一篇文章“我們回溯了過去十年的宏觀和汽車行業數據，得出了以下25個結論”）。那么明年的宏觀政策呢？因為這是另一個巨大的話題，我不會談論它，只說結論。從庫存周期來看，明年宏觀將在6-7月見底，政策分析基本支持這一結論。因此，明年早期的政策透支將消失，以GDP增速為代表的人均可支配收入增速將趨于穩定。汽車行業增長率的兩大下行因素明年將有所改善。今年的暴跌是清理工作的又一次加速，符合法律規定。有什么好擔心的？相反，持有資金的投資者可以研究這個行業，是時候為入場和播種做準備了。讓我們一起期待12月的持續下滑，力爭超過-4%的年銷售額增長率。汽車銷售的增長率下降了10個百分點，但仍然很高。2011年，購置稅減半政策全面恢復。透支效應突然出現，當年的汽車銷量僅為2%。之后，它慢慢恢復，2012年達到4%，2013年甚至達到13.87%，然后在2014年回落到6.86%。2015年，“三階段疊加”效應出現，GDP增速首次降至7以下。汽車銷量已經連續五個月為負。政策層再次出手，自2015年10月以來，購置稅已經減半。立竿見影的效果是獲勝，當月銷量轉正。2015年，銷售增長率保持在4%，2016年提高到13%，短期危機得以解除。然而，該行業對2016年政策刺激的13%感到非常害怕。因為與2009年相比，在這一政策的推動下，行業增長率超過40%，兩者之間的差距太大了。這里反映的實際上是可支配收入增長率的下降，這是長期因素背后的巨大力量。盡管該行業對相對價格敏感，但政策窗口期當然可以帶來早期消費，但購買力實際上減弱了，或者購買較少的人的收入沒有顯著提高，這帶來了更大的壓力。這反映在長期趨勢線上。在2012年9月購置稅減半和提前透支的快速下降因素消失后，銷售增長的下降趨于平緩，但仍在下降。而這一長期因素將在更長的時間內伴隨整個行業。對第二句話進行了解釋。消除噪音后，影響汽車銷量增長的關鍵因素有兩個：一是可支配收入增長率的長期下降；

第二，短期的購買稅減半政策具有拉動效應和透支效應。第四，第三句話的累計銷售額下降到負數，這不是一件壞事。經濟學中有一個著名的理論叫做沉沒成本。最近，北京大學的薛兆豐在一檔綜藝節目中用這個概念向人們講述愛情和婚姻，火得一塌糊涂。讓我談談這個理論——事實上，他只是告訴你，過去發生過不好的事情，你無法通過哭泣或跳樓來改變它。哭泣和悲傷，跳樓浪費生命，為他多做一點行動，都是浪費成本。因此，人們不應該關注過去，而應該向前看，明天會更好。現在的汽車工業就是這樣。事實上，大多數人都預計今年會降到0以下。汽車制造商將不再幻想在最近兩個月擴大產能，投資者此時也將不再持有汽車行業的頭寸，已經鎖定的也將被鎖定。你可以指望明年。在這個時候加速下降對明年是有好處的。這被稱為迅速清理并迅速迎來新的平衡。一個簡單的邏輯是，由于購置稅減半政策的干擾，你不能看汽車行業單年的銷售增長率，你必須把整個政策周期放在一起看。所以當你看2018年的汽車銷量時，你不能只看2018年，而是要統計2016年以來的所有汽車。最簡單的是做一個簡單的算術平均值，2016-2017-2018年的平均值，假設今年下降了4%，那么平均值是4.23%，三年的年均增長率為4.23%，看起來并不低，甚至高于業內普遍預期的汽車行業3%增長率的長期趨勢水平。根據我在上面第二部分制作的趨勢圖中的數字，到10月，趨勢的平均增長率仍可以達到3.7%，高于3%的長期趨勢。這意味著它必須下降。如果在2019年之前是低的，然后是高的，最終達到0%的增長率，我們統計2016年到2019年的銷售增長率，平均3.17%，這幾乎是長期趨勢水平。這意味著該行業可以穩定下來。2019年還可以。上個月，市場對該行業的預期在2018年全年仍為0%。我取平均值進行計算，然后計算出左側的計算值。2019年將再次達到-4%，行業平均水平將在四年內達到3%的長期平均水平。今年將降至0，明年將降至-4%。現在還不夠糟糕，明年還會繼續糟糕，這與沉沒成本相反。壓力不是在你的腳下，而是在你的頭上。你說這太可怕了。現在，11月份的月銷售額下降了18.9%，累計下降了-2%。12月，我們將更加努力，使全年負增長率達到-4%，加快清理，明年就能賺錢。這是一件非常好的事情。我非常喜歡它。那么關鍵的問題是，明年能否反彈？我的回答是肯定的。由于我列出的關鍵因素，我們明年都可以變得更好。首先，2016年購置稅減半政策的透支效應可能會在明年6-7月左右消失。我想讓你看看這張汽車行業的長期銷售趨勢圖。月度銷售增長趨勢線數據支持：AVALON系統查看圖片中的第三個綠色圓圈，其中的圖形有一個拐點。拐點前，銷售增速大幅下降，拐點后，銷售增速放緩。毫無疑問，大幅下降是對購置稅減半政策的透支。慢下來，還記得2006年以來可支配收入的長期下降趨勢嗎？這就是起作用的因素。圖上有一個拐點，這基本上意味著力是不同的。因此，我們基本可以判斷，這個轉折點就是政策透支功能消失的點。那是2012年9月至10月，從2009年1月到現在，花了3年零9個月到3年零10個月的時間。將這一周期移至2015年10月，即上一次購置稅減半政策開始的地方，3年零9-10個月后，將是2019年6-7月。屆時，購置稅減半政策透支的大幅下降因素將消失。暴跌停止了，接下來的六個月恰好是2018年下半年瘋狂下跌對應的低基數期，也進入了低谷……

國家旺季。你認為這個行業可以樂觀嗎？快速下降因素消失后，人均可支配收入增長率的變化被賦予了緩慢下降的動力。早些時候，我們也證明了2006年之后，人均可支配收入增長率的下降與GDP增長率高度相關。這樣，我們需要關注明年的宏觀情況（事實上，我也測量了汽車行業的銷量與宏觀之間的直接相關性，這是非常相關的。參見前一篇文章“我們回溯了過去十年的宏觀和汽車行業數據，得出了以下25個結論”）。那么明年的宏觀政策呢？因為這是另一個巨大的話題，我不會談論它，只說結論。從庫存周期來看，明年宏觀將在6-7月見底，政策分析基本支持這一結論。因此，明年早期的政策透支將消失，以GDP增速為代表的人均可支配收入增速將趨于穩定。汽車行業增長率的兩大下行因素明年將有所改善。今年的暴跌是清理工作的又一次加速，符合法律規定。有什么好擔心的？相反，持有資金的投資者可以研究這個行業，是時候為入場和播種做準備了。讓我們一起期待12月的持續下滑，力爭超過-4%的年銷售額增長率。

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