新的汽車業聯盟為何更傾向約會而不是婚姻？

隨著汽車公司在最新技術領域競相追趕，以保持其在技術前沿的地位，傳統的公司合并正被令人眼花繚亂的生態系統、聯盟和合作所取代。這些新的組織團體包括來自汽車世界以外的參與者，如硅谷初創公司或半導體公司，他們帶來了新的技能和新的商業方法，并敦促汽車公司加快自動駕駛、電動化和移動出行服務的發展。當然，他們也分擔了巨大的投資成本。Navigant Research的高級分析師Sam Abuelsamid表示，汽車行業以外的初創公司和其他公司“正在意識到他們在將這項技術推向市場時會遇到的困難”。“與此同時，在傳統汽車行業，他們意識到自己在軟件、電子架構，尤其是機器學習方面缺乏一些技能。”分析人士表示，未能建立或加入此類聯盟的汽車制造商或大型供應商可能會落后，甚至面臨更糟的情況。波士頓咨詢集團高級合伙人兼董事總經理Andreas Jentzsch表示，“迅速行動是明智的，因為能夠贏得最終勝利的企業數量有限。現在，這真的是一個關鍵時刻。”Ionity是一個重要的新汽車聯盟，由寶馬集團、福特、戴姆勒、大眾品牌、保時捷品牌和奧迪品牌組成。作為最大的聯盟之一，Ionity正在尋求在整個歐洲建立一個大功率電動汽車充電網絡。Ionity聯盟的成員正在努力在整個歐洲建立一個大功率電動汽車的充電網絡。圖片來源：汽車新聞聯盟成員寶馬集團仍在創建一個以自動駕駛為中心的生態系統，包括英特爾、麥格納國際、菲亞特克萊斯勒汽車、大陸集團、Aptiv和百度。芯片制造商英偉達是沃爾沃汽車、大陸集團和Veoneer在自動駕駛領域的合作伙伴。此外，寶馬還與競爭對手梅賽德斯-奔馳合作開發汽車共享服務；本田向Cruise Automation投資27.5億美元

，通用汽車的自動駕駛汽車部門；

大眾和福特宣布建立臨時聯盟，最初基于卡車和廂式貨車技術，后來可能擴展到自動駕駛領域。“真正突出的是汽車制造商之間的橫向合作。”麥肯錫公司高級合伙人Andreas Tschiesner表示，“過去，每家公司都有自己的供應鏈”和垂直資源整合。沃爾沃研發部門負責人Henrik Green在9月表示，如果汽車制造商想成功制造自動駕駛汽車，就必須建立一系列合作伙伴關系和聯盟。格林說：“沒有一家公司可以自己做所有事情。因此，合作者將贏得這場競爭。”為了與優步競爭，寶馬和戴姆勒正在合并DriveNow和Car2Go汽車共享業務。圖片來源：autonews德勤合伙人、德國和歐洲業務主管Thomas Schiller表示，在自動駕駛和動力系統轉向電動化的過程中，隨著技術成本和復雜性越來越突出，這種分組聯盟將不可避免。“如果我們考慮為汽車制造商開發一款完整的L5級自動駕駛，在目前的市場條件下，將花費約100億美元。”席勒說，“還需要考慮汽車制造商開發高效內燃機的成本，這也有助于建立這些聯盟。”擴大聯盟，新勢力通過聯盟進入汽車行業，傳統汽車制造商并沒有完全避免相互合作。戴姆勒和雷諾-日產-三菱自2010年以來一直在合作開發動力系統、卡車、皮卡和城市汽車。盡管兩家合作伙伴最近沒有宣布任何重大項目，但戴姆勒前首席執行官Dieter Zetsche在今年的巴黎車展上表示，兩家公司仍有許多“空白”領域需要共同探索。PSA集團與通用汽車歐洲公司于2012年開始的汽車工程合作帶來了新的卡車和SUV，并為PSA在2017年收購歐寶和沃克斯豪爾品牌鋪平了道路。PSA集團首席執行官卡洛斯·塔瓦雷斯曾表示，兩家公司之間的熟悉讓他相信交易會成功。“如果我回顧過去的四年，我看到的是團隊一直在以非常高效和協作的方式合作。”他在2017年法蘭克福車展上這樣說道。“傳統”聯盟的新特點是，他們正在解決未來技術和當前市場覆蓋率的問題。福特和大眾今年宣布，他們將在卡車和卡車領域進行合作。福特最近承認，兩家公司也在討論對自動駕駛的投資。福特汽車公司首席執行官Jim Hackett稱其公司與大眾汽車之間的合作是一場“微妙的舞蹈”，并補充說，這兩家汽車制造商“仍在許多領域競爭”。圖片來源：autonews對于較小的汽車制造商來說，與較大的競爭對手合作可能是一種生活方式。馬自達和豐田去年成立了一個商業和資本聯盟，為未來的移動出行創造新的價值，包括電動化和網絡化項目。與豐田相比，馬自達要小得多。通過這項協議，豐田公司收購了mazda 5公司%的股份。“規模較小的公司在發展的道路上處境更加艱難。”阿布·薩米德表示，馬自達可以利用豐田在規模上的優勢，同時貢獻其作為一個專注于設計和運動的品牌的基因。豐田汽車公司總裁豐田章男將這種合作關系描述為“實現了我們永遠不讓汽車成為商品的愿望”。阿布·薩米德說，正是這種恐懼推動了許多新的聯盟。“隨著行業從個人擁有汽車轉變為‘（移動即服務）’，公司之間的差異化將更加難以實現。”他說，“今天，如果你擁有一輛汽車，你在表達‘你是誰’，但如果你只將汽車按需作為一種服務，那么保留汽車并不重要。因此，許多公司將在市場空間上遇到瓶頸。”。阿布·薩米德還表示，“我們將看到，在未來，提供更多服務的公司將比現在更少。”Sisner回應了這一觀點，稱這項服務的商業化對大多數汽車制造商來說是“可以描繪的最可怕的畫面”。當合作參與者權衡這些新情況時，他們可以看到近幾十年來最成功的聯盟，雷諾-日產聯盟。該聯盟成立于1999年，三菱于2016年加入。盡管雷諾和日產有交叉持股，但這兩家公司仍然是獨立的……

最近，日產汽車首席執行官卡洛斯·戈恩因財務違規在日本被捕，該聯盟的未來陷入動蕩和不確定性。但可以說，它已經成為世界上最大的汽車制造商，年銷量超過1000萬輛，與奧迪ag不相上下。西斯納表示，這是戈恩有意推動合并步伐，使雷諾-日產-三菱聯盟成為其他合作要避免的對象。“過去，人們認為聯盟需要一個漫長而緩慢的整合過程。顯然，（聯盟）有可能在三年內整合所有方面，但他們希望整合兩種企業文化和組織。”他補充道，“這不是一家公司接管另一家公司。如果是收購，可能會導致更多阻力。”。“雷諾-日產-三菱聯盟在2017年的銷量超過1000萬輛，與奧迪ag不相上下。在某些情況下，競爭對手也正在成為合作伙伴。他們在一個領域合作，在另一個領域競爭。寶馬和戴姆勒就是這樣，他們正在整合DriveNow和car2go的短期租賃服務。”戴姆勒和寶馬之間不存在競爭。席勒說：“競爭對手是汽車共享技術提供商，也就是像優步這樣的公司。在這樣的生態系統中，只有第一和第二家公司才能賺錢。如果戴姆勒和寶馬想在這個市場上占有一席之地，他們需要結成聯盟。福特汽車公司首席執行官韓凱特表示，與大眾的合作是一場“微妙的舞蹈”，并指出，盡管卡車合作的初步討論進展順利，但我們應該謹慎對待電動汽車領域的合作和南美地區運營的合并。“我們在許多領域仍存在競爭。“他說。公司正在尋求保護知識產權，因此仍有一些領域禁止合作。”我們肯定想參與其中，但我們不需要傳感器和一流軟件領域的合作伙伴。法雷奧首席執行官Jacques Aschenbroich表示：“當然，眾所周知，我們與生產前置攝像頭的Mobileye有合作關系。Mobileye也有很多訂單，但我們是目前市場上唯一一家擁有激光雷達的公司。這是我們的領土。“知識產權、數據保護和網絡安全都是人們關注的領域，尤其是涉及自動駕駛和網絡連接的廣泛聯盟。自動駕駛和聯網依賴于無線更新和專有的計算機算法。”大公司希望向客戶保證，他們可以完全控制客戶的數據，“Sisner說，并指出世界各地的隱私規則各不相同。如果聯盟或生態系統被認為過于主導，反壟斷規則也可能發揮作用。Janz認為，需要更多地關注網絡安全。”這些數字平臺更容易受到攻擊。他說，黑客攻擊“每天都在發生”，“一旦第一批自動駕駛汽車因黑客攻擊而被故意撞毀，情況就會發生巨大變化”。“約會”而不是“結婚”不同于傳統的汽車并購，這種基于自動駕駛生態系統的商業模式尚未得到驗證。“這就是為什么我們看到了如此多不同形式的合作伙伴關系。”西斯納說，“因此，公司正試圖對沖某些風險并獲得經驗。”分析人士表示，汽車制造商正在學習的一件事是模仿硅谷的工作方式。對于汽車制造商來說，“更快失敗”的企業文化可能會讓他們感到不舒服，因為他們習慣于在銷售新車型之前花數年時間開發和測試。但在消費電子等行業，這是一種正常狀態。在這些行業中，產品周期可以用月來衡量。波士頓咨詢集團分析師Janz表示：“這些新參與者中的一些人仍處于風險投資模式。”。這意味著你不能保證合作會奏效，這是這種商業模式的本質。“這也意味著，如果某項技術或商業模式失敗，公司可以更靈活地退出。Janz認為，這種試圖引導新技術或商業模型的聯盟和生態系統更像是一場約會，而不是一場婚姻。他說：”公司聯合起來是明智的，但不能想當然地認為這種合作關系在未來10年會取得成功。汽車制造商需要靈活。如果他們發現自己下了錯誤的注，他們可以改變策略，然后轉向另一個伙伴。“隨著汽車公司競相在最新技術方面迎頭趕上……

為了保持其在技術前沿的地位，傳統的公司合并正被令人眼花繚亂的生態系統、聯盟和合作所取代。這些新的組織團體包括來自汽車世界以外的參與者，如硅谷初創公司或半導體公司，他們帶來了新的技能和新的商業方法，并敦促汽車公司加快自動駕駛、電動化和移動出行服務的發展。當然，他們也分擔了巨大的投資成本。Navigant Research的高級分析師Sam Abuelsamid表示，汽車行業以外的初創公司和其他公司“正在意識到他們在將這項技術推向市場時會遇到的困難”。“與此同時，在傳統汽車行業，他們意識到自己在軟件、電子架構，尤其是機器學習方面缺乏一些技能。”分析人士表示，未能建立或加入此類聯盟的汽車制造商或大型供應商可能會落后，甚至面臨更糟的情況。波士頓咨詢集團高級合伙人兼董事總經理Andreas Jentzsch表示，“迅速行動是明智的，因為能夠贏得最終勝利的企業數量有限。現在，這真的是一個關鍵時刻。”Ionity是一個重要的新汽車聯盟，由寶馬集團、福特、戴姆勒、大眾品牌、保時捷品牌和奧迪品牌組成。作為最大的聯盟之一，Ionity正在尋求在整個歐洲建立一個大功率電動汽車充電網絡。Ionity聯盟的成員正在努力在整個歐洲建立一個大功率電動汽車的充電網絡。圖片來源：汽車新聞聯盟成員寶馬集團仍在創建一個以自動駕駛為中心的生態系統，包括英特爾、麥格納國際、菲亞特克萊斯勒汽車、大陸集團、Aptiv和百度。芯片制造商英偉達是沃爾沃汽車、大陸集團和Veoneer在自動駕駛領域的合作伙伴。此外，寶馬還與競爭對手梅賽德斯-奔馳合作開發汽車共享服務；本田向Cruise Automation投資27.5億美元

，通用汽車的自動駕駛汽車部門；

大眾和福特宣布建立臨時聯盟，最初基于卡車和廂式貨車技術，后來可能擴展到自動駕駛領域。“真正突出的是汽車制造商之間的橫向合作。”麥肯錫公司高級合伙人Andreas Tschiesner表示，“過去，每家公司都有自己的供應鏈”和垂直資源整合。沃爾沃研發部門負責人Henrik Green在9月表示，如果汽車制造商想成功制造自動駕駛汽車，就必須建立一系列合作伙伴關系和聯盟。格林說：“沒有一家公司可以自己做所有事情。因此，合作者將贏得這場競爭。”為了與優步競爭，寶馬和戴姆勒正在合并DriveNow和Car2Go汽車共享業務。圖片來源：autonews德勤合伙人、德國和歐洲業務主管Thomas Schiller表示，在自動駕駛和動力系統轉向電動化的過程中，隨著技術成本和復雜性越來越突出，這種分組聯盟將不可避免。“如果我們考慮為汽車制造商開發一款完整的L5級自動駕駛，在目前的市場條件下，將花費約100億美元。”席勒說，“還需要考慮汽車制造商開發高效內燃機的成本，這也有助于建立這些聯盟。”擴大聯盟，新勢力通過聯盟進入汽車行業，傳統汽車制造商并沒有完全避免相互合作。戴姆勒和雷諾-日產-三菱自2010年以來一直在合作開發動力系統、卡車、皮卡和城市汽車。盡管兩家合作伙伴最近沒有宣布任何重大項目，但戴姆勒前首席執行官Dieter Zetsche在今年的巴黎車展上表示，兩家公司仍有許多“空白”領域需要共同探索。PSA集團與通用汽車歐洲公司于2012年開始的汽車工程合作帶來了新的卡車和SUV，并為PSA在2017年收購歐寶和沃克斯豪爾品牌鋪平了道路。PSA集團首席執行官卡洛斯·塔瓦雷斯曾表示，兩家公司之間的熟悉讓他相信交易會成功。“如果我回顧過去的四年，我看到的是團隊一直在以非常高效和協作的方式合作。”他在2017年法蘭克福車展上這樣說道。“傳統”聯盟的新特點是，他們正在解決未來技術和當前市場覆蓋率的問題。福特和大眾今年宣布，他們將在卡車和卡車領域進行合作。福特最近承認，兩家公司也在討論對自動駕駛的投資。福特汽車公司首席執行官Jim Hackett稱其公司與大眾汽車之間的合作是一場“微妙的舞蹈”，并補充說，這兩家汽車制造商“仍在許多領域競爭”。圖片來源：autonews對于較小的汽車制造商來說，與較大的競爭對手合作可能是一種生活方式。馬自達和豐田去年成立了一個商業和資本聯盟，為未來的移動出行創造新的價值，包括電動化和網絡化項目。與豐田相比，馬自達要小得多。通過這項協議，豐田公司收購了mazda 5公司%的股份。“規模較小的公司在發展的道路上處境更加艱難。”阿布·薩米德表示，馬自達可以利用豐田在規模上的優勢，同時貢獻其作為一個專注于設計和運動的品牌的基因。豐田汽車公司總裁豐田章男將這種合作關系描述為“實現了我們永遠不讓汽車成為商品的愿望”。阿布·薩米德說，正是這種恐懼推動了許多新的聯盟。“隨著行業從個人擁有汽車轉變為‘（移動即服務）’，公司之間的差異化將更加難以實現。”他說，“今天，如果你擁有一輛汽車，你在表達‘你是誰’，但如果你只將汽車按需作為一種服務，那么保留汽車并不重要。因此，許多公司將在市場空間上遇到瓶頸。”。阿布·薩米德還表示，“我們將看到，在未來，提供更多服務的公司將比現在更少。”Sisner回應了這一觀點，稱這項服務的商業化對大多數汽車制造商來說是“可以描繪的最可怕的畫面”。當合作參與者權衡這些新情況時，他們可以看到近幾十年來最成功的聯盟，雷諾-日產聯盟。該聯盟成立于1999年，三菱于2016年加入。盡管雷諾和日產有交叉持股，但這兩家公司仍然是獨立的……

最近，日產汽車首席執行官卡洛斯·戈恩因財務違規在日本被捕，該聯盟的未來陷入動蕩和不確定性。但可以說，它已經成為世界上最大的汽車制造商，年銷量超過1000萬輛，與奧迪ag不相上下。西斯納表示，這是戈恩有意推動合并步伐，使雷諾-日產-三菱聯盟成為其他合作要避免的對象。“過去，人們認為聯盟需要一個漫長而緩慢的整合過程。顯然，（聯盟）有可能在三年內整合所有方面，但他們希望整合兩種企業文化和組織。”他補充道，“這不是一家公司接管另一家公司。如果是收購，可能會導致更多阻力。”。“雷諾-日產-三菱聯盟在2017年的銷量超過1000萬輛，與奧迪ag不相上下。在某些情況下，競爭對手也正在成為合作伙伴。他們在一個領域合作，在另一個領域競爭。寶馬和戴姆勒就是這樣，他們正在整合DriveNow和car2go的短期租賃服務。”戴姆勒和寶馬之間不存在競爭。席勒說：“競爭對手是汽車共享技術提供商，也就是像優步這樣的公司。在這樣的生態系統中，只有第一和第二家公司才能賺錢。如果戴姆勒和寶馬想在這個市場上占有一席之地，他們需要結成聯盟。福特汽車公司首席執行官韓凱特表示，與大眾的合作是一場“微妙的舞蹈”，并指出，盡管卡車合作的初步討論進展順利，但我們應該謹慎對待電動汽車領域的合作和南美地區運營的合并。“我們在許多領域仍存在競爭。“他說。公司正在尋求保護知識產權，因此仍有一些領域禁止合作。”我們肯定想參與其中，但我們不需要傳感器和一流軟件領域的合作伙伴。法雷奧首席執行官Jacques Aschenbroich表示：“當然，眾所周知，我們與生產前置攝像頭的Mobileye有合作關系。Mobileye也有很多訂單，但我們是目前市場上唯一一家擁有激光雷達的公司。這是我們的領土。“知識產權、數據保護和網絡安全都是人們關注的領域，尤其是涉及自動駕駛和網絡連接的廣泛聯盟。自動駕駛和聯網依賴于無線更新和專有的計算機算法。”大公司希望向客戶保證，他們可以完全控制客戶的數據，“Sisner說，并指出世界各地的隱私規則各不相同。如果聯盟或生態系統被認為過于主導，反壟斷規則也可能發揮作用。Janz認為，需要更多地關注網絡安全。”這些數字平臺更容易受到攻擊。他說，黑客攻擊“每天都在發生”，“一旦第一批自動駕駛汽車因黑客攻擊而被故意撞毀，情況就會發生巨大變化”。“約會”而不是“結婚”不同于傳統的汽車并購，這種基于自動駕駛生態系統的商業模式尚未得到驗證。“這就是為什么我們看到了如此多不同形式的合作伙伴關系。”西斯納說，“因此，公司正試圖對沖某些風險并獲得經驗。”分析人士表示，汽車制造商正在學習的一件事是模仿硅谷的工作方式。對于汽車制造商來說，“更快失敗”的企業文化可能會讓他們感到不舒服，因為他們習慣于在銷售新車型之前花數年時間開發和測試。但在消費電子等行業，這是一種正常狀態。在這些行業中，產品周期可以用月來衡量。波士頓咨詢集團分析師Janz表示：“這些新參與者中的一些人仍處于風險投資模式。”。這意味著你不能保證合作會奏效，這是這種商業模式的本質。“這也意味著，如果某項技術或商業模式失敗，公司可以更靈活地退出。Janz認為，這種試圖引導新技術或商業模型的聯盟和生態系統更像是一場約會，而不是一場婚姻。他說：”公司聯合起來是明智的，但不能想當然地認為這種合作關系在未來10年會取得成功。汽車制造商需要靈活。如果他們發現自己下了錯誤的注，他們可以改變策略，然后轉向另一個伙伴。"

標簽：寶馬大眾豐田福特日產

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