車企搶灘網約車，是來真的嗎？

在過去的一個月里，已有三家汽車公司進入網絡汽車戰場。12月14日，寶馬旗下ReachNow在成都正式啟動高端網絡汽車共享項目。前期，寶馬5系共有200輛車投入試用，與1-11月中國57萬輛的市場規模相比，這只是滄海一粟。“實時出行項目非常重要。它是寶馬集團最大的在線汽車項目，慕尼黑總部董事會成員也非常關注。”寶馬集團大中華區總裁兼首席執行官Jochen Goller一再強調該項目的重要性。“如果我們不建立一個生態系統，就會有人來做，高端客戶就會轉向別人的懷抱。”幾天后，在上海，享受公路旅行正式啟動。上汽集團董事長陳宏和總經理陳志新同時出席，可見上汽集團的高度重視。即使已經擁有全球最大的分時企業，但上汽集團已經馬不停蹄地介入網絡，從團隊建設到產品發布只用了半年時間。本月初，東風汽車還獲得了運營網絡汽車的許可，該汽車將在“東風出行”上市。在國內汽車市場退燒之后，車企不僅想清理庫存，還想通過在網上車市“摸著石頭過河”來探索未來汽車的外觀。積累駕駛數據并反饋自動駕駛也是如此；此外，車企還將“一錘子買賣”的車輛銷售拆分為小時收費，這與消費者息息相關；

這也是為了尋求一個覆蓋整個旅行場景的網絡。在網絡汽車受到強有力監管的當下，嚴格執行合規給了車企制造網絡汽車的時間窗口。然而，面對一個新市場，它能持續多久，取決于車企有多少真金白銀，以及他們是否堅持初心。搶占海灘意味著強大，所有的汽車公司都在為速度而戰。今年2月，上汽決定涉足網絡汽車，次月成立移動出行基金布局。從團隊建設到產品發布，包括合規申請以及在線和離線資格認證，只需半年時間。截至目前，該團隊已有300多人，在平臺試運營期間，運營車輛約1000輛。作為第一家獲得在線汽車牌照的外國汽車公司，寶馬旅行社有限公司從成立到獲得在線汽車許可僅用了半年時間。除了速度，隨著涌入的玩家數量的增加，在線汽車游戲也逐漸多元化。服務是有區別的。140元的高單價，單個城市200輛專車，寶馬走高端網絡取車，相當于離開了網絡上流量優先的傳統模式。即時出行對于寶馬轉型戰略探索的意義遠大于本質。吉利集團有限公司總裁、曹操特種車董事長劉金亮告訴《財經》，戴姆勒和吉利將成立一家合資旅游公司，以梅賽德斯-奔馳S系列和邁巴赫為高端網絡汽車租賃的新興市場。此外，戴姆勒和曹禺將分流彼此的用戶，并利用彼此的產能擴大市場份額。在豪車公司看來，除了公務出行的高端商務旅行者，大型展會和禮賓婚禮市場也有使用場景。從這個角度來看，高端網絡汽車消費者不是價格敏感的用戶，而是更注重增值服務和用戶體驗。這將有助于該平臺擺脫傳統網絡汽車平臺深陷的“補貼引流、燒錢”魔咒。盡管寶馬和戴姆勒在歐美已經基于分時進行了合作，但在中國高端網絡汽車租賃的處女地，他們有自己的野心和布局。同樣，一汽、東風和長安也在推廣自己的出行平臺，即使它們是后聯盟成員，也是合資企業。這種緊張局勢的背后是一片不同于傳統銷售的新藍海。隨著國內汽車消費的快速增長，用戶需求從私人轉向共享，布局出行已成為車企轉型的大勢所趨。目前，汽車公司的利潤配額正在發生變化。普華永道的數據顯示，到2030年，美國、歐洲和中國的旅游服務市場將達到1.4萬億美元（2017年為870億美元）。盈利的旅行服務將彌補汽車銷量的下降：到2030年，旅行服務將為汽車行業貢獻22%的收入和30%的利潤，而新車銷售將帶來38%的收入和26%的利潤。與上一輪備受追捧的分時租賃相比，現在，在線租車是車企集體進入出行市場的新寵。據高樂介紹，全球有數百萬用戶以分時為主要模式，這與歐美的汽車共享模式不同。中國是全球最大的在線汽車共享市場，消費者需求更具開拓性。因此，寶馬集團最大的在線汽車共享項目已經在中國布局。根據波士頓咨詢集團的預測，中國的在線汽車共享數量將以年均19%的速度增長，到2022年底將達到2600萬輛。根據普華永道埃利奧特的分析，2017年，出行市場約為5600億元，其中網約車為1650億元。普華永道艾略特合伙人彭波告訴《財經》，現階段，基于司機收入成本的在線拼車模式遠遠優于基于汽車運營成本的分時模式。基于此，決定未來五年出行市場增長和格局演變的是網上車市場。網絡汽車背后的汽車公司正在擴大服務范圍。從過去的汽車銷售“一錘子買賣”來看，依靠維修和標記……

維護客戶服務的活動。圍繞出行提供服務，構建類似蘋果應用商店的模式，構建一體化的出行生活平臺服務，強調用戶粘性，成為車企描述未來出行的故事模板。中國汽車經銷商協會專家委員會成員李艷偉告訴《財經》，在線汽車共享服務有助于擴大車輛體驗場景，并影響潛在客戶群。有司機的車輛也便于企業管理，高端出租車共享服務也有助于維護車企的品牌形象。在網絡汽車投資的背后，車企在出行領域表現出了更大的野心。時空電動公關總經理耿清華告訴《財經》，與傳統客運公司相比，網絡汽車平臺可以降維，一方面可以整合汽車產業鏈，另一方面可以促進更多維度的流量變化。汽車公司將在線租車視為推動出租車改革的一股強大力量。一旦納入交通系統，參與出租車系統的塑造和重建，市場前景極為廣闊；直接使用在線汽車共享有助于車企獲得第一手的駕駛數據和場景，從而優化和驗證自動駕駛的響應模型；

此外，網絡汽車平臺最終將成為城市交通迭代升級的一部分，成為實現智慧城市、智慧交通和清潔出行的手段。同時，在線乘車是車企打造移動出行平臺的起點。借助APP，他們可以購票、預訂火車餐、下車、車站下車，完成出行全場景，這已經成為車企的新故事。上汽集團正在為移動出行打造一個大平臺。從明年開始，它將為用戶提供端到端、多行程、一站式的解決方案，包括高鐵、地鐵、城市交通和城際交通。吉利已經邁出了第一步。中鐵投資有限公司、浙江吉利控股集團和騰訊公司共同成立了國鐵紀訊科技有限公司有限公司，該公司不僅提供汽車Wifi，還借助曹操的專車實現了鐵路和公路的聯運。按照規定下車進入網約車，這與最嚴格的遵守相吻合。根據交通運輸部披露的數據，部分城市已有100多家網約車平臺公司獲得營業執照。今年10月，中國交通運輸部新聞發言人吳春耕在相關新聞發布會上對進入旅游市場的新玩家表示歡迎，但強調前提是這些企業應依法經營。他希望各地按照規范增量、加快存量整改的原則，有序推進網約車新業態。目前，有關部門正在對網絡汽車進行強有力的監管，這已成為車企切入這一市場的時間窗口。東風出行在一個月內連續三次獲得網絡汽車牌照，分別位于武漢、十堰和襄陽。一位在東風旅行的人士告訴《財經》，汽車公司現在進入市場的速度很慢，而且現在很少有時間窗口，所以每個人都在加快步伐。交通運輸部科學研究院城市交通研究中心戰略規劃司副司長尹志芳告訴《財經》，目前有關部門正在整頓網約車行業，敦促行業全面依法經營，安全第一。對于重資本入網的車企來說，依托自身在制造和研發方面的優勢，可能會在安全和質量方面為用戶提供更好的保障條件。這是傳統車企的優勢，對整個行業來說，也有利于有序競爭和發展。這給汽車公司的擴張帶來了東風。高樂直言不諱地欽佩中國的速度。他透露，從成立寶馬旅行社有限公司到獲得在線汽車營業執照僅用了半年時間，進展很快。對此，他表示，這取決于從四川省到天府新區各級政府的支持。對車輛和駕駛員的準入條件進行強有力的監管，再加上建立監管平臺和對不符合標準的企業采取處罰措施等一系列要求，提高了網上車市場發展的門檻。對于以滴滴為代表的互聯網打車平臺來說，過去龐大的交通資源已經成為實現合規的歷史負擔。清潔供應端導致車輛反應不及時，會促使消費者嘗試其他平臺。這種撕裂感困擾著他們。事實上，緩慢進入市場的車企具有后發優勢，因為它們沒有不合規的運力負擔。這一次，網上車平臺競爭的焦點正在從需求側轉向供給側，司機成為競爭的新資源。目前，汽車公司普遍采用B2C模式，通過自營職業或三方雇傭的方式雇傭司機。這正是因為監管部門明確了網上車相關監管的執行力度，使B2C模式平臺與C2C輕資產平臺的運營成本差異趨于平緩，有機會同臺競技。《財經》記者分別體驗了曹操專車、即時出行和公路出行的運營服務。駕駛員通常有操作經驗……

在互聯網平臺甚至出租車上開車，有些是出租車公司的五星級司機。根據他們的口述，B2C模式最吸引他們的是出色的基本工資、體面的性價比以及繳納五險一金的安全感。也有司機表示，現有平臺剛剛完成試運營，還沒有簽約，所以他們正在尋找條件更好的新玩家來吸引自己。在爭奪驅動力的背后，反映了對供給側產能的渴望。業內希望在以下幾個方面放松監管：例如，監管部門應督促地方平臺放開對車型和駕駛員戶籍的相關限制；修改網約車作為營運車輛使用，八年后報廢的現行規定；為了降低成本，提高合規率，繁榮網絡汽車市場，為網絡汽車引入了價格和風險相匹配的運營保險。對于汽車公司來說，車主資源可能是打破游戲的好策略。幫助車主和私家車遵守規定，并采用C2B2C模式，將車主從農民工變成“合作伙伴”。“一部分是租賃公司的網絡汽車司機。人和車都有資格使用網絡汽車。”享道出行首席執行官吳兵告訴《財經》，就司機來源而言，B端不僅僅指自營團隊，也指加盟團隊。此外，來自OEM的網絡汽車公司可以利用汽車公司在車輛銷售和維護方面的優勢。例如，計劃與上汽集團的產業鏈鏈接，包括維修、金融保險和未來充電，為司機提供更多支持，降低運營成本，提高收入水平。有了合規背景和車企之間強大的政府關系，新出行平臺完全可以圍繞單個城市開展業務，從而有機會迅速形成當地市場壟斷。然而，當車企將網絡汽車帶到全國各地時，他們會遇到無數采用同一車型的“雙胞胎”。在同質化的市場環境下，顯然車企很難再造一個和滴滴一樣體量的巨頭。此外，一些地方推出的網絡租車合規標準也有所不同。如何避開為本土車企“量身定制”的政策壁壘，也可能成為車企規范化、加速推進的直接障礙。車企與滴滴相親相愛，摸著石頭過河，通過運營“學會造車”。出行是大勢所趨，但什么樣的車適合出行，不能再依賴車企閉門造車，通過運營探索汽車的未來方向，這已成為車企的核心訴求。“傳統汽車制造商不這樣做就是盲目的。”劉金良認為，汽車公司需要適應未來的出行需求，重塑包括研發、制造、供應鏈和營銷在內的整個產業鏈，并知道未來的汽車會是什么樣子。國內消費者對車輛的所有權將轉向使用權。車企的核心競爭力是定義產品和品牌，并擁有獲取數據的收集端口。有了這兩點，任何人都可以制造汽車。面對蜂擁而至的車企，滴滴試圖通過向淘金者出售鐵鍬來有所作為。4月24日，滴滴攜手31家汽車公司和地圖服務提供商，成立汽車行業“洪流聯盟”。在這次大會上，滴滴對外展示了兩種態度，堅決不造車，不與任何人為敵。滴滴試圖借助在線租車運營、分時租賃、加油業務和維修業務等場景，圍繞自身流量和數據優勢，成為車企、零部件供應商等產業鏈轉型出行服務公司的重要組成部分。事實上，汽車公司確實有這樣的需求。具有傳統制造商背景的車企缺乏互聯網基因，打破它們之間的“二次墻”已成為一個重大問題。這不僅表現為在線汽車出行平臺強調數據收集、分析和使用的硬能力，從而根據需求不斷發展；

它還包括互聯網心態的融合和對跨境合作的寬容。來自傳統制造業的汽車人不僅要用T恤牛仔休閑服取代三件套西裝，還要升級迭代自己的理念和理念。滴滴在流量上有著絕對的優勢，也有著深厚的互聯網公司基因。它正著眼于車企的需求，并拋出橄欖枝，試圖讓自己的運營數據產生價值，從而吸引車企加入其創立的“洪流聯盟”。今年11月，在2018國際汽車智能共享出行大會上，滴滴出行副總裁楊軍公開表示，滴滴將推出D-maker計劃，內部成立汽車創新團隊，與車企共同定制生產。與此同時，滴滴還將與洪流聯盟成員合作，將共享汽車相關的設計成果公之于眾。但多位有車企背景的出行公司人士向《財經》記者透露，車企不愿成為出行平臺的代工廠，堅持壟斷駕駛數據、消費數據等核心資源。此外，使用他人平臺的成本并不低，因此最好自己操作。歸根結底，它仍然“不可信”。由此可見，滴滴需要不斷講述自己的故事，贏得車企的信任。然而，作為一個有自身能力的平臺，車企要滿懷信心地“與敵共舞”是一項相當艱巨的任務。在過去的一個月里，已有三家汽車公司進入網絡汽車戰場。12月14日，寶馬旗下ReachNow在成都正式啟動高端網絡汽車共享項目。前期，寶馬5系共有200輛車投入試用，與1-11月中國57萬輛的市場規模相比，這只是滄海一粟。“實時出行項目非常重要。它是寶馬集團最大的在線汽車項目，慕尼黑總部董事會成員也非常關注。”寶馬集團大中華區總裁兼首席執行官Jochen Goller一再強調該項目的重要性。“如果我們不建立一個生態系統，就會有人來做，高端客戶就會轉向別人的懷抱。”幾天后，在上海，享受公路旅行正式啟動。上汽集團董事長陳宏和總經理陳志新同時出席，可見上汽集團的高度重視。即使已經擁有全球最大的分時企業，但上汽集團已經馬不停蹄地介入網絡，從團隊建設到產品發布只用了半年時間。本月初，東風汽車還獲得了運營網絡汽車的許可，該汽車將在“東風出行”上市。在國內汽車市場退燒之后，車企不僅想清理庫存，還想通過在網上車市“摸著石頭過河”來探索未來汽車的外觀。積累駕駛數據并反饋自動駕駛也是如此；此外，車企還將“一錘子買賣”的車輛銷售拆分為小時收費，這與消費者息息相關；

這也是為了尋求一個覆蓋整個旅行場景的網絡。在網絡汽車受到強有力監管的當下，嚴格執行合規給了車企制造網絡汽車的時間窗口。然而，面對一個新市場，它能持續多久，取決于車企有多少真金白銀，以及他們是否堅持初心。搶占海灘意味著強大，所有的汽車公司都在為速度而戰。今年2月，上汽決定涉足網絡汽車，次月成立移動出行基金布局。從團隊建設到產品發布，包括合規申請以及在線和離線資格認證，只需半年時間。截至目前，該團隊已有300多人，在平臺試運營期間，運營車輛約1000輛。作為第一家獲得在線汽車牌照的外國汽車公司，寶馬旅行社有限公司從成立到獲得在線汽車許可僅用了半年時間。除了速度，隨著涌入的玩家數量的增加，在線汽車游戲也逐漸多元化。服務是有區別的。140元的高單價，單個城市200輛專車，寶馬走高端網絡取車，相當于離開了網絡上流量優先的傳統模式。即時出行對于寶馬轉型戰略探索的意義遠大于本質。吉利集團有限公司總裁、曹操特種車董事長劉金亮告訴《財經》，戴姆勒和吉利將成立一家合資旅游公司，以梅賽德斯-奔馳S系列和邁巴赫為高端網絡汽車租賃的新興市場。此外，戴姆勒和曹禺將分流彼此的用戶，并利用彼此的產能擴大市場份額。在豪車公司看來，除了公務出行的高端商務旅行者，大型展會和禮賓婚禮市場也有使用場景。從這個角度來看，高端網絡汽車消費者不是價格敏感的用戶，而是更注重增值服務和用戶體驗。這將有助于該平臺擺脫傳統網絡汽車平臺深陷的“補貼引流、燒錢”魔咒。盡管寶馬和戴姆勒在歐美已經基于分時進行了合作，但在中國高端網絡汽車租賃的處女地，他們有自己的野心和布局。同樣，一汽、東風和長安也在推廣自己的出行平臺，即使它們是后聯盟成員，也是合資企業。這種緊張局勢的背后是一片不同于傳統銷售的新藍海。隨著國內汽車消費的快速增長，用戶需求從私人轉向共享，布局出行已成為車企轉型的大勢所趨。目前，汽車公司的利潤配額正在發生變化。普華永道的數據顯示，到2030年，美國、歐洲和中國的旅游服務市場將達到1.4萬億美元（2017年為870億美元）。盈利的旅行服務將彌補汽車銷量的下降：到2030年，旅行服務將為汽車行業貢獻22%的收入和30%的利潤，而新車銷售將帶來38%的收入和26%的利潤。與上一輪備受追捧的分時租賃相比，現在，在線租車是車企集體進入出行市場的新寵。據高樂介紹，全球有數百萬用戶以分時為主要模式，這與歐美的汽車共享模式不同。中國是全球最大的在線汽車共享市場，消費者需求更具開拓性。因此，寶馬集團最大的在線汽車共享項目已經在中國布局。根據波士頓咨詢集團的預測，中國的在線汽車共享數量將以年均19%的速度增長，到2022年底將達到2600萬輛。根據普華永道埃利奧特的分析，2017年，出行市場約為5600億元，其中網約車為1650億元。普華永道艾略特合伙人彭波告訴《財經》，現階段，基于司機收入成本的在線拼車模式遠遠優于基于汽車運營成本的分時模式。基于此，決定未來五年出行市場增長和格局演變的是網上車市場。網絡汽車背后的汽車公司正在擴大服務范圍。從過去的汽車銷售“一錘子買賣”來看，依靠維修和標記……

維護客戶服務的活動。圍繞出行提供服務，構建類似蘋果應用商店的模式，構建一體化的出行生活平臺服務，強調用戶粘性，成為車企描述未來出行的故事模板。中國汽車經銷商協會專家委員會成員李艷偉告訴《財經》，在線汽車共享服務有助于擴大車輛體驗場景，并影響潛在客戶群。有司機的車輛也便于企業管理，高端出租車共享服務也有助于維護車企的品牌形象。在網絡汽車投資的背后，車企在出行領域表現出了更大的野心。時空電動公關總經理耿清華告訴《財經》，與傳統客運公司相比，網絡汽車平臺可以降維，一方面可以整合汽車產業鏈，另一方面可以促進更多維度的流量變化。汽車公司將在線租車視為推動出租車改革的一股強大力量。一旦納入交通系統，參與出租車系統的塑造和重建，市場前景極為廣闊；直接使用在線汽車共享有助于車企獲得第一手的駕駛數據和場景，從而優化和驗證自動駕駛的響應模型；

此外，網絡汽車平臺最終將成為城市交通迭代升級的一部分，成為實現智慧城市、智慧交通和清潔出行的手段。同時，在線乘車是車企打造移動出行平臺的起點。借助APP，他們可以購票、預訂火車餐、下車、車站下車，完成出行全場景，這已經成為車企的新故事。上汽集團正在為移動出行打造一個大平臺。從明年開始，它將為用戶提供端到端、多行程、一站式的解決方案，包括高鐵、地鐵、城市交通和城際交通。吉利已經邁出了第一步。中鐵投資有限公司、浙江吉利控股集團和騰訊公司共同成立了國鐵紀訊科技有限公司有限公司，該公司不僅提供汽車Wifi，還借助曹操的專車實現了鐵路和公路的聯運。按照規定下車進入網約車，這與最嚴格的遵守相吻合。根據交通運輸部披露的數據，部分城市已有100多家網約車平臺公司獲得營業執照。今年10月，中國交通運輸部新聞發言人吳春耕在相關新聞發布會上對進入旅游市場的新玩家表示歡迎，但強調前提是這些企業應依法經營。他希望各地按照規范增量、加快存量整改的原則，有序推進網約車新業態。目前，有關部門正在對網絡汽車進行強有力的監管，這已成為車企切入這一市場的時間窗口。東風出行在一個月內連續三次獲得網絡汽車牌照，分別位于武漢、十堰和襄陽。一位在東風旅行的人士告訴《財經》，汽車公司現在進入市場的速度很慢，而且現在很少有時間窗口，所以每個人都在加快步伐。交通運輸部科學研究院城市交通研究中心戰略規劃司副司長尹志芳告訴《財經》，目前有關部門正在整頓網約車行業，敦促行業全面依法經營，安全第一。對于重資本入網的車企來說，依托自身在制造和研發方面的優勢，可能會在安全和質量方面為用戶提供更好的保障條件。這是傳統車企的優勢，對整個行業來說，也有利于有序競爭和發展。這給汽車公司的擴張帶來了東風。高樂直言不諱地欽佩中國的速度。他透露，從成立寶馬旅行社有限公司到獲得在線汽車營業執照僅用了半年時間，進展很快。對此，他表示，這取決于從四川省到天府新區各級政府的支持。對車輛和駕駛員的準入條件進行強有力的監管，再加上建立監管平臺和對不符合標準的企業采取處罰措施等一系列要求，提高了網上車市場發展的門檻。對于以滴滴為代表的互聯網打車平臺來說，過去龐大的交通資源已經成為實現合規的歷史負擔。清潔供應端導致車輛反應不及時，會促使消費者嘗試其他平臺。這種撕裂感困擾著他們。事實上，緩慢進入市場的車企具有后發優勢，因為它們沒有不合規的運力負擔。這一次，網上車平臺競爭的焦點正在從需求側轉向供給側，司機成為競爭的新資源。目前，汽車公司普遍采用B2C模式，通過自營職業或三方雇傭的方式雇傭司機。這正是因為監管部門明確了網上車相關監管的執行力度，使B2C模式平臺與C2C輕資產平臺的運營成本差異趨于平緩，有機會同臺競技。《財經》記者分別體驗了曹操專車、即時出行和公路出行的運營服務。駕駛員通常有操作經驗……

在互聯網平臺甚至出租車上開車，有些是出租車公司的五星級司機。根據他們的口述，B2C模式最吸引他們的是出色的基本工資、體面的性價比以及繳納五險一金的安全感。也有司機表示，現有平臺剛剛完成試運營，還沒有簽約，所以他們正在尋找條件更好的新玩家來吸引自己。在爭奪驅動力的背后，反映了對供給側產能的渴望。業內希望在以下幾個方面放松監管：例如，監管部門應督促地方平臺放開對車型和駕駛員戶籍的相關限制；修改網約車作為營運車輛使用，八年后報廢的現行規定；為了降低成本，提高合規率，繁榮網絡汽車市場，為網絡汽車引入了價格和風險相匹配的運營保險。對于汽車公司來說，車主資源可能是打破游戲的好策略。幫助車主和私家車遵守規定，并采用C2B2C模式，將車主從農民工變成“合作伙伴”。“一部分是租賃公司的網絡汽車司機。人和車都有資格使用網絡汽車。”享道出行首席執行官吳兵告訴《財經》，就司機來源而言，B端不僅僅指自營團隊，也指加盟團隊。此外，來自OEM的網絡汽車公司可以利用汽車公司在車輛銷售和維護方面的優勢。例如，計劃與上汽集團的產業鏈鏈接，包括維修、金融保險和未來充電，為司機提供更多支持，降低運營成本，提高收入水平。有了合規背景和車企之間強大的政府關系，新出行平臺完全可以圍繞單個城市開展業務，從而有機會迅速形成當地市場壟斷。然而，當車企將網絡汽車帶到全國各地時，他們會遇到無數采用同一車型的“雙胞胎”。在同質化的市場環境下，顯然車企很難再造一個和滴滴一樣體量的巨頭。此外，一些地方推出的網絡租車合規標準也有所不同。如何避開為本土車企“量身定制”的政策壁壘，也可能成為車企規范化、加速推進的直接障礙。車企與滴滴相親相愛，摸著石頭過河，通過運營“學會造車”。出行是大勢所趨，但什么樣的車適合出行，不能再依賴車企閉門造車，通過運營探索汽車的未來方向，這已成為車企的核心訴求。“傳統汽車制造商不這樣做就是盲目的。”劉金良認為，汽車公司需要適應未來的出行需求，重塑包括研發、制造、供應鏈和營銷在內的整個產業鏈，并知道未來的汽車會是什么樣子。國內消費者對車輛的所有權將轉向使用權。車企的核心競爭力是定義產品和品牌，并擁有獲取數據的收集端口。有了這兩點，任何人都可以制造汽車。面對蜂擁而至的車企，滴滴試圖通過向淘金者出售鐵鍬來有所作為。4月24日，滴滴攜手31家汽車公司和地圖服務提供商，成立汽車行業“洪流聯盟”。在這次大會上，滴滴對外展示了兩種態度，堅決不造車，不與任何人為敵。滴滴試圖借助在線租車運營、分時租賃、加油業務和維修業務等場景，圍繞自身流量和數據優勢，成為車企、零部件供應商等產業鏈轉型出行服務公司的重要組成部分。事實上，汽車公司確實有這樣的需求。具有傳統制造商背景的車企缺乏互聯網基因，打破它們之間的“二次墻”已成為一個重大問題。這不僅表現為在線汽車出行平臺強調數據收集、分析和使用的硬能力，從而根據需求不斷發展；

它還包括互聯網心態的融合和對跨境合作的寬容。來自傳統制造業的汽車人不僅要用T恤牛仔休閑服取代三件套西裝，還要升級迭代自己的理念和理念。滴滴在流量上有著絕對的優勢，也有著深厚的互聯網公司基因。它正著眼于車企的需求，并拋出橄欖枝，試圖讓自己的運營數據產生價值，從而吸引車企加入其創立的“洪流聯盟”。今年11月，在2018國際汽車智能共享出行大會上，滴滴出行副總裁楊軍公開表示，滴滴將推出D-maker計劃，內部成立汽車創新團隊，與車企共同定制生產。與此同時，滴滴還將與洪流聯盟成員合作，將共享汽車相關的設計成果公之于眾。但多位有車企背景的出行公司人士向《財經》記者透露，車企不愿成為出行平臺的代工廠，堅持壟斷駕駛數據、消費數據等核心資源。此外，使用他人平臺的成本并不低，因此最好自己操作。歸根結底，它仍然“不可信”。由此可見，滴滴需要不斷講述自己的故事，贏得車企的信任。然而，作為一個有自身能力的平臺，車企要滿懷信心地“與敵共舞”是一項相當艱巨的任務。理想智能ONE聲稱使用820A，這是高通目前最強大的車規處理器，另一款德州儀器J6也是目前主流的高端車規產品。為了保證足夠的系統穩定性，理想智能ONE進行了豐富而復雜的測試，但無論硬件和軟件有多好，它在使用后仍然需要消費者的體驗，因為據我所知，汽車制造商的測試結果有時與消費者的實際體驗相比非常大。筆者有話要說：我認為純電動汽車大規模取代傳統燃油車必須滿足以下三點，缺一不可。首先，保證純電動汽車在EPA工況下的續航里程在500公里左右（純電動汽車太長意義不大，網上很多關于沒有1000公里就不買電動汽車的評論可以完全忽略）；二是具有超快速充電功能，充電功率超過150千瓦；

第三，相對流行的交流或直流充電公共設施。因此，在目前的形勢下，純電動汽車的推廣還有很長的路要走。因此，如何培養現有消費者購買新能源汽車成為許多制造商研發的重點。在文章的開頭，作者強調了普通消費者買車的想法。事實上，消費者普遍認同新能源汽車所提供的越級駕駛舒適性、動力操控和最受關注的使用成本，但新能源汽車的發展卻陷入了現狀，這讓大多數消費者猶豫不決。目前，在中國家庭一輛車的環境下，如何滿足絕大多數消費者對產品的需求，將成為各大廠商后期競爭的關鍵。而“短距離用電和長距離用油（油電混合）”是最適合中國普通家庭的新能源汽車解決方案。據統計，我國90%的家用車環境基本處于城市地區的短途交通，而不是續航要求更高的長途旅行。即便如此，大多數消費者在購買新能源汽車時，還是會將注意力集中在長途駕駛上。因此，為了滿足當前的消費者需求，車和家首席執行官李想作為一名非常合格的產品經理，為“首款量產車”品牌選擇了增程電動解決方案。與目前主流的插電式混合動力汽車相比，增程電動汽車具有更長的純電池壽命和更快的充電功率，并且在全速域中的純電動駕駛體驗不受供電引起的發動機端的物理影響。所以問題是，這輛車真的那么好嗎？說實話，我現在真的不知道。盡管它在給定的解決方案和現有數據方面確實很出色，但畢竟汽車與其他電子產品不同，需要考慮和測試的環節很多。因此，考慮到交付時間和價格，作者應該希望訂購一輛理想的智能ONE，為您提供首款新品牌新能源汽車的長期測試。因此，具體情況將在測試后進行討論。理想智能ONE聲稱使用820A，這是高通目前最強大的車規處理器，另一款德州儀器J6也是目前主流的高端車規產品。為了保證足夠的系統穩定性，理想智能ONE進行了豐富而復雜的測試，但無論硬件和軟件有多好，它在使用后仍然需要消費者的體驗，因為據我所知，汽車制造商的測試結果有時與消費者的實際體驗相比非常大。筆者有話要說：我認為純電動汽車大規模取代傳統燃油車必須滿足以下三點，缺一不可。首先，保證純電動汽車在EPA工況下的續航里程在500公里左右（純電動汽車太長意義不大，網上很多關于沒有1000公里就不買電動汽車的評論可以完全忽略）；二是具有超快速充電功能，充電功率超過150千瓦；

第三，相對流行的交流或直流充電公共設施。因此，在目前的形勢下，純電動汽車的推廣還有很長的路要走。因此，如何培養現有消費者購買新能源汽車成為許多制造商研發的重點。在文章的開頭，作者強調了普通消費者買車的想法。事實上，消費者普遍認同新能源汽車所提供的越級駕駛舒適性、動力操控和最受關注的使用成本，但新能源汽車的發展卻陷入了現狀，這讓大多數消費者猶豫不決。目前，在中國家庭一輛車的環境下，如何滿足絕大多數消費者對產品的需求，將成為各大廠商后期競爭的關鍵。而“短距離用電和長距離用油（油電混合）”是最適合中國普通家庭的新能源汽車解決方案。據統計，我國90%的家用車環境基本處于城市地區的短途交通，而不是續航要求更高的長途旅行。即便如此，大多數消費者在購買新能源汽車時，還是會將注意力集中在長途駕駛上。因此，為了滿足當前的消費者需求，車和家首席執行官李想作為一名非常合格的產品經理，為“首款量產車”品牌選擇了增程電動解決方案。與目前主流的插電式混合動力汽車相比，增程電動汽車具有更長的純電池壽命和更快的充電功率，并且在全速域中的純電動駕駛體驗不受供電引起的發動機端的物理影響。所以問題是，這輛車真的那么好嗎？說實話，我現在真的不知道。盡管它在給定的解決方案和現有數據方面確實很出色，但畢竟汽車與其他電子產品不同，需要考慮和測試的環節很多。因此，考慮到交付時間和價格，作者應該希望訂購一輛理想的智能ONE，為您提供首款新品牌新能源汽車的長期測試。因此，具體情況將在測試后進行討論。

標簽：寶馬東風奔馳寶馬5系長安

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