鼓勵代工解禁資質鐐銬，新能源資質買賣急調船頭

在經歷了2017年的量產摔跤，然后在2018年爭奪用戶交付后，作為一家初創公司的造車新勢力一直面臨著巨大的壓力，以在不斷變化的汽車市場競爭中站穩腳跟。

隨著造車新勢力的發展，資質問題也是業內一直討論最多的話題。近日，工信部的一份文件似乎對資質問題“松綁”了。工信部在《道路機動車輛制造企業及產品準入管理辦法》（工信部令第50號）中明確指出，鼓勵成熟汽車企業之間委托加工，同時鼓勵未取得造車資質但具備相應技術實力的新興汽車企業借用成熟汽車企業的產能進行代工。這意味著，此前未被官方認可的代工模式終于得到了“驗證”。“代工將成為新勢力解決資質問題的主流方式。”電動汽車觀察網主編仇俊軍在接受汽車頭條APP采訪時表示。走出灰色地帶的代工模式已被蔚來、途馳等多家新造車企業所采用，與購買資格和主動申請并列為造車企業進入汽車市場競爭的三塊“墊腳石”。代工模式的鼓勵，對于新動力企業造車來說，無疑是一個好消息。畢竟，與其他兩種“入局”方式相比，代工模式是新勢力“入市”成本最低的方式。首先，申請資質的渠道早已關閉，后續企業想通過申請獲得新能源乘用車生產資質的概率很小。

而且，業內有傳言稱，如果要獲得國家發改委批準的新能源生產資質，初期投資可能在20億元以上。聯合會秘書長崔東樹在汽車頭條APP中表示：“遠不止這個數字。這是一個系統性問題。”因此，希望盡快實現產品量產上市但不愿走代工路線的新能源企業選擇通過收購符合條件的企業來解決資質問題。這種方法首先由魏瑪進行了測試。早在2017年2月，魏瑪通過其全資子公司大連新民亞智能科技有限公司收購了有限公司100%股權。隨后，魏瑪汽車再次努力，持有中順汽車100%股權，“曲線”獲得生產資質。

CAR股份有限公司通過控制五龍電動汽車，獲得了新能源商用車和乘用車兩個生產許可證的使用權。最新的資質收購案是拜騰以一元人民幣的價格收購一汽華利100%股權，獲得一汽華利的生產資質。汽車頭條APP注意到，三筆符合條件的交易價格保持在8億至11億元之間。換句話說，一家新勢力企業需要10億元才能獲得“一票難求”的市場準入許可。在正式鼓勵OEM模式之前，這是一筆不錯的交易。“這是一種非常低成本的做法。現在，新造車企業無法獲得生產資質，但通過借殼解決只需要數億元。”崔東樹在接受汽車頭條APP采訪時表示。OEM合法化的雙重優勢。代工模式從政策的灰色地帶得到正式認可后，花費約10億元獲取資質可能不再是最佳選擇。需要指出的是，投資10億元通過收購獲得新能源生產資質并不是那么簡單。造車新勢力能夠獲得的資格統稱為“z……

“僵尸企業”除了資質空殼外，還有負債、還款期、拖欠員工工資等問題需要解決。一旦完成資質收購，這些都將是新電力企業必須面對的問題。

“還有一個問題。制造新車的企業仍然需要向政府申請，將這些僵尸企業從政府公布的名單中刪除。這大約需要六個月到八個月的時間，既耗時又費力。”汽車行業分析師田永秋在接受汽車頭條APP采訪時提醒道。通過代工模式，企業將避免上述問題，實現生產。“我認為，目前的政策明確允許代工，很快就會有配套政策出臺。對于老企業來說，資產可以更好地盤活，對于新能源企業來說，這也是解決生產資質問題的有效便捷方式。”汽車行業分析師鐘實在接受汽車頭條APP采訪時表示。對此，聯合會秘書長崔東樹也持同樣觀點。崔東樹表示：“這有利于發展造車新勢力，有利于充分利用現有產能，有利于后合資時代行業的穩定，有利于降低企業的管理成本，這對行業的發展非常有利。”同時，“穩定和促進大型集團的發展，有利于促進汽車行業的可持續發展和國有資本的更好發展。”未來國有大型集團的代工模式對工業產能的集中有很好的指導和促進作用。崔東樹說。新能源資質不再是“洛陽紙貴”。“更多的企業將采用代工的模式。”。“田永秋說。根據經濟市場的基本規律，政府將向代工模式敞開大門，這將直接導致資格購買價格的冷遇和資格交易的熱情。事實上，今年汽車市場上資格的冷遇早就出現了：今年9月4日，經北汽集團批準，昌河汽車正式掛牌轉讓全資子公司江西致誠汽車70%股權，底價10.5億元。

令人尷尬的是，兩個月后，這一資格仍然無人管理。有媒體報道稱，如果意向受讓人未被收回，將繼續延期。無獨有偶，上市出售的寶沃汽車67%的股權尚未敲定最終買家。這與拜騰、途馳、新特三家新造車企業爭奪一汽華利資格時的情況完全相反。有分析認為，汽車市場競爭加劇和全球貿易摩擦已成為生產資質被冷賣的重要原因。當然，作為生產資質的主要購買者，造車新勢力對購買資質猶豫不決，這也是沒人關心資質上市的重要原因。隨著代工模式的正式認可，未來新能源資質市場的交易強度將持續下降。對于通過申請獲得新能源生產資質的方式，仇俊軍認為不會受到太大影響。“通過申請一個開放的資質申請渠道，給了新的電力企業更多的選擇。”邱毅軍說。在經歷了2017年的量產摔跤，然后在2018年爭奪用戶交付后，作為一家初創公司的造車新勢力一直面臨著巨大的壓力，以在不斷變化的汽車市場競爭中站穩腳跟。

隨著造車新勢力的發展，資質問題也是業內一直討論最多的話題。近日，工信部的一份文件似乎對資質問題“松綁”了。工業和信息化部在《道路機動車輛生產企業管理辦法》中明確指出……

t準入（工業和信息化部令第50號），鼓勵成熟汽車企業之間的委托加工，同時鼓勵未取得造車資質但具備相應技術實力的新興汽車企業借用成熟汽車企業的產能進行代工。這意味著，此前未被官方認可的代工模式終于得到了“驗證”。“代工將成為新勢力解決資質問題的主流方式。”電動汽車觀察網主編仇俊軍在接受汽車頭條APP采訪時表示。走出灰色地帶的代工模式已被蔚來、途馳等多家新造車企業所采用，與購買資格和主動申請并列為造車企業進入汽車市場競爭的三塊“墊腳石”。代工模式的鼓勵，對于新動力企業造車來說，無疑是一個好消息。畢竟，與其他兩種“入局”方式相比，代工模式是新勢力“入市”成本最低的方式。首先，申請資質的渠道早已關閉，后續企業想通過申請獲得新能源乘用車生產資質的概率很小。

而且，業內有傳言稱，如果要獲得國家發改委批準的新能源生產資質，初期投資可能在20億元以上。聯合會秘書長崔東樹在汽車頭條APP中表示：“遠不止這個數字。這是一個系統性問題。”因此，希望盡快實現產品量產上市但不愿走代工路線的新能源企業選擇通過收購符合條件的企業來解決資質問題。這種方法首先由魏瑪進行了測試。早在2017年2月，魏瑪通過其全資子公司大連新民亞智能科技有限公司收購了有限公司100%股權。隨后，魏瑪汽車再次努力，持有中順汽車100%股權，“曲線”獲得生產資質。

CAR股份有限公司通過控制五龍電動汽車，獲得了新能源商用車和乘用車兩個生產許可證的使用權。最新的資質收購案是拜騰以一元人民幣的價格收購一汽華利100%股權，獲得一汽華利的生產資質。汽車頭條APP注意到，三筆符合條件的交易價格保持在8億至11億元之間。換句話說，一家新勢力企業需要10億元才能獲得“一票難求”的市場準入許可。在正式鼓勵OEM模式之前，這是一筆不錯的交易。“這是一種非常低成本的做法。現在，新造車企業無法獲得生產資質，但通過借殼解決只需要數億元。”崔東樹在接受汽車頭條APP采訪時表示。OEM合法化的雙重優勢。代工模式從政策的灰色地帶得到正式認可后，花費約10億元獲取資質可能不再是最佳選擇。需要指出的是，投資10億元通過收購獲得新能源生產資質并不是那么簡單。造車新勢力能夠獲得的資質在業內被統稱為“僵尸企業”。除了空蕩蕩的資質皮，“僵尸企業”還有自己的問題需要解決，比如負債、還款期、拖欠員工工資等。一旦資格收購完成，這些都將是新電力企業必須面對的問題。

“還有一個問題。制造新車的企業仍然需要向政府申請，將這些僵尸企業從政府公布的名單中刪除。這大約需要六個月到八個月的時間，既耗時又費力。”汽車行業分析師田永秋在接受汽車頭條APP采訪時提醒道。通過OEM模式，企業……

將避免上述問題并實現生產。“我認為，目前的政策明確允許代工，很快就會有配套政策出臺。對于老企業來說，資產可以更好地盤活，對于新能源企業來說，這也是解決生產資質問題的有效便捷方式。”汽車行業分析師鐘實在接受汽車頭條APP采訪時表示。對此，聯合會秘書長崔東樹也持同樣觀點。崔東樹表示：“這有利于發展造車新勢力，有利于充分利用現有產能，有利于后合資時代行業的穩定，有利于降低企業的管理成本，這對行業的發展非常有利。”同時，“穩定和促進大型集團的發展，有利于促進汽車行業的可持續發展和國有資本的更好發展。”未來國有大型集團的代工模式對工業產能的集中有很好的指導和促進作用。崔東樹說。新能源資質不再是“洛陽紙貴”。“更多的企業將采用代工的模式。”。“田永秋說。根據經濟市場的基本規律，政府將向代工模式敞開大門，這將直接導致資格購買價格的冷遇和資格交易的熱情。事實上，今年汽車市場上資格的冷遇早就出現了：今年9月4日，經北汽集團批準，昌河汽車正式掛牌轉讓全資子公司江西致誠汽車70%股權，底價10.5億元。

令人尷尬的是，兩個月后，這一資格仍然無人管理。有媒體報道稱，如果意向受讓人未被收回，將繼續延期。無獨有偶，上市出售的寶沃汽車67%的股權尚未敲定最終買家。這與拜騰、途馳、新特三家新造車企業爭奪一汽華利資格時的情況完全相反。有分析認為，汽車市場競爭加劇和全球貿易摩擦已成為生產資質被冷賣的重要原因。當然，作為生產資質的主要購買者，造車新勢力對購買資質猶豫不決，這也是沒人關心資質上市的重要原因。隨著代工模式的正式認可，未來新能源資質市場的交易強度將持續下降。對于通過申請獲得新能源生產資質的方式，仇俊軍認為不會受到太大影響。“通過申請一個開放的資質申請渠道，給了新的電力企業更多的選擇。”邱毅軍說。

標簽：一汽小鵬黃海神州蔚來

汽車資訊熱門資訊