電動汽車爭霸 已成兩強格局

中國新能源電動汽車的兩大巨頭是比亞迪和北汽新能源。這兩家公司分別占據了國內北部和南部的新能源汽車市場。電動汽車資源網數據顯示，在2018年新能源乘用車銷量前20名中，比亞迪以90239輛的成績奪冠；

北汽新能源以66735輛位居第二。沒有對比就沒有突破，那么兩家公司在技術和商業模式上有哪些異同？在技術層面，從技術層面對求同存異進行了比較分析。在此之前，我們也提到了電動汽車的核心技術是三種電：電池、電機和電子控制，而電池是電動汽車的關鍵技術。讓我們關注這兩家公司的電池和電機技術。目前，新能源汽車使用的電池分為三元鋰電池和鐵鋰電池兩類。相比之下，鐵電池不含任何重金屬，具有良好的可回收性，生產過程更清潔、更環保。目前，鐵電池技術相對成熟，安全性更高，即使在高溫下也能正常工作。鋰電池具有更高的能量密度和更好的低溫性能，但在穩定性和安全性方面存在不穩定因素。電池出身的比亞迪一直堅持自主研發技術，主要使用技術相對成熟的磷酸亞鐵鋰動力電池，其電加熱峰值約為400度（特斯拉使用的鈷酸鋰電池電加熱峰值為200度左右），安全可回收，并且是綠色和環保的。北汽新能源在電池選擇上從磷酸鐵鋰電池轉向三元鋰電池。北齊電池廠負責人表示，磷酸鐵鋰電池的能量密度已接近飽和，而三元鋰電池仍有一定的發展空間，并且隨著技術的不斷提高，其穩定性差的缺點逐漸減弱。三元鋰電池將成為未來電動汽車市場的主流。此外，北汽新能源的三元鋰電池技術得到了韓國工業巨頭SK公司的支持，SK公司的化學、石油和通信領域在韓國發揮著重要作用。交流電動機分為異步感應電動機和永磁同步電動機。比亞迪和北汽新能源均采用永磁同步電機。永磁同步電動機的技術難度比異步感應電動機大。比亞迪開發的永磁同步電機在效率和功率密度方面都有了很大的提高，其加速性能比異步電機快，而且結構簡單，維護相對容易。北汽新能源汽車公司與大洋電氣成立合資公司，為北汽新能源提供電機。北汽新能源的電機比普通電機具有更強的保護能力，可以適應更惡劣的環境，如防塵、霧霾天氣等。電子控制系統相當于電動汽車的大腦，由各種子系統組成，通常包括能源管理系統、再生制動控制系統、電機驅動控制系統，電動助力轉向控制系統和動力總成控制系統。其技術和制造水平可以直接影響整車的性能和成本。然而，電子控制技術是這兩家公司的軟實力。由于產品迭代更新速度快，且各自型號不同，因此技術重點不同，此處不再贅述。商業模式，在市場布局上截然不同，兩家公司的特點非常明顯。事實上，就生產車型而言，比亞迪的插電式混合動力汽車是其主力軍。其著名的比亞迪秦一直是最暢銷的車型。北汽新能源一直堅定不移地生產純電動汽車，其EC系列車型隨著一股新勢力的突然出現迅速占領了國內電動汽車市場。不過，除了家用電動乘用車，比亞迪在電動公交車方面的成績也讓北汽新能源回望。目前，北汽新能源尚未開發出電動客車。比亞迪更像是新能源汽車行業的企業家。2002年，出生于電池時代的比亞迪在香港證券交易所上市，并于2003年正式涉足汽車行業。在從電池行業向汽車行業轉型的過程中，比亞迪的產業包括電池、傳統汽車、新能源汽車、LED、光伏發電和太陽能。然而，在……

tomobile領域，產品和銷售渠道是第一位的。一般來說，如果一家企業想轉型為汽車，傳統的方式是直接收購一家汽車公司，并保留其原有的銷售渠道，這將在銷售過程中節省大量精力。比亞迪作為一個新人，在沒有按常理出牌的情況下涉足汽車領域。除了覆蓋產品的幾乎所有制造環節外，它還大力投資重建銷售網絡。這無疑給比亞迪帶來了巨大的成本壓力，如何彌補這筆巨額投資銷售。當時，比亞迪使用了許多方法來提高銷量。例如，一旦一種新的分銷模式大規模推出，首先，二三線城市開戰，以高性價比吸引低端消費者。另一件著名的事情是比亞迪的經銷商戰略。到2016年，比亞迪在全國的經銷商已從最初的94家擴大到近900家。與此同時，國家政策和補貼給比亞迪帶來了好消息。在過去的九年里，比亞迪共獲得56.38億元的政府補貼，這一數字超過了比亞迪2011年至2015年的凈利潤總額。最夸張的是，2014年，比亞迪獲得的政府補貼占總利潤的91.36%。2009年，“10城1000車”計劃讓比亞迪找到了電動公交車的沖擊點。今年9月，比亞迪以6000萬元收購了湖南美的客車制造有限公司有限公司的全部股權，并獲得電動客車生產資質。從那時起，比亞迪的版圖已經完成。與比亞迪相比，北汽新能源更年輕。北汽新能源成立于2009年，是由有限公司發起并控股的新能源汽車企業，是中國第一家自主經營、取得新能源汽車生產資質的新能源企業，開展混合所有制改革，首批試點國有企業職工持股改革。正如我們之前所提到的，北汽將市場核心放在了中小型家用電動乘用車上，并采取了轎車和SUV的雙重國家汽車戰略，但幾乎沒有電動商用車的產品。近日，北汽新能源的兩條消息可以說是讓整個新能源汽車行業為之瘋狂。首先，今年7月20日，北汽宣布，7月31日前，北汽自主品牌將在北京全面停產燃油車，2020年在北京全面停售燃油車，2025年在全國全面停售燃料車。第二，今年7月5日，北汽新能源在北京正式發布了面向民營市場的車電分離商業模式，并推出了首個民營對民營的換電模式。在車電價值分離的商業模式下，消費者購買純電動汽車后，電池產權將由電池管理公司回購，消費者將通過租賃獲得電池使用權。是的，這兩條爆炸性新聞指向了電池產品市場。無論是全面實施電動汽車戰略，還是改變電池戰略，都在一定程度上顯示了北汽新能源在電池行業的野心。在國內電動汽車市場，比亞迪依靠其在電池行業多年積累的技術經驗，為其整個造車產業鏈奠定基礎；國內電池企業的領導者當代安培科技股份有限公司與上汽集團聯手，也推動上汽集團成為電動汽車實力的一角。與上述兩家車企相比，電池已經成為北汽新時代的一個短板。可以預見，在未來萬億美元的電動汽車市場中，如果北汽新能源不能自由掌握核心電池技術，其優勢將逐漸喪失。因此，未來電池行業將是北汽新能源未來瞄準的市場之一。中國新能源電動汽車的兩大巨頭是比亞迪和北汽新能源。這兩家公司分別占據了國內北部和南部的新能源汽車市場。電動汽車資源網數據顯示，在2018年新能源乘用車銷量前20名中，比亞迪以90239輛的成績奪冠；

北汽新能源以66735輛位居第二。沒有對比就沒有突破，那么兩家公司在技術和商業模式上有哪些異同？在技術層面，從技術層面對求同存異進行了比較分析。在此之前，我們也提到了電動汽車的核心技術是三種電：電池、電機和電子控制，而電池是電動汽車的關鍵技術。讓我們關注這兩家公司的電池和電機技術。目前，新能源汽車使用的電池分為三元鋰電池和鐵鋰電池兩類。相比之下，鐵電池不含任何重金屬，具有良好的可回收性，生產過程更清潔、更環保。目前，鐵電池技術相對成熟，安全性更高，即使在高溫下也能正常工作。鋰電池具有更高的能量密度和更好的低溫性能，但在穩定性和安全性方面存在不穩定因素。電池出身的比亞迪一直堅持自主研發技術，主要使用技術相對成熟的磷酸亞鐵鋰動力電池，其電加熱峰值約為400度（特斯拉使用的鈷酸鋰電池電加熱峰值為200度左右），安全可回收，并且是綠色和環保的。北汽新能源在電池選擇上從磷酸鐵鋰電池轉向三元鋰電池。北齊電池廠負責人表示，磷酸鐵鋰電池的能量密度已接近飽和，而三元鋰電池仍有一定的發展空間，并且隨著技術的不斷提高，其穩定性差的缺點逐漸減弱。三元鋰電池將成為未來電動汽車市場的主流。此外，北汽新能源的三元鋰電池技術得到了韓國工業巨頭SK公司的支持，SK公司的化學、石油和通信領域在韓國發揮著重要作用。交流電動機分為異步感應電動機和永磁同步電動機。比亞迪和北汽新能源均采用永磁同步電機。永磁同步電動機的技術難度比異步感應電動機大。比亞迪開發的永磁同步電機在效率和功率密度方面都有了很大的提高，其加速性能比異步電機快，而且結構簡單，維護相對容易。北汽新能源汽車公司與大洋電氣成立合資公司，為北汽新能源提供電機。北汽新能源的電機比普通電機具有更強的保護能力，可以適應更惡劣的環境，如防塵、霧霾天氣等。電子控制系統相當于電動汽車的大腦，由各種子系統組成，通常包括能源管理系統、再生制動控制系統、電機驅動控制系統，電動助力轉向控制系統和動力總成控制系統。其技術和制造水平可以直接影響整車的性能和成本。然而，電子控制技術是這兩家公司的軟實力。由于產品迭代更新速度快，且各自型號不同，因此技術重點不同，此處不再贅述。商業模式，在市場布局上截然不同，兩家公司的特點非常明顯。事實上，就生產車型而言，比亞迪的插電式混合動力汽車是其主力軍。其著名的比亞迪秦一直是最暢銷的車型。北汽新能源一直堅定不移地生產純電動汽車，其EC系列車型隨著一股新勢力的突然出現迅速占領了國內電動汽車市場。不過，除了家用電動乘用車，比亞迪在電動公交車方面的成績也讓北汽新能源回望。目前，北汽新能源尚未開發出電動客車。比亞迪更像是新能源汽車行業的企業家。2002年，出生于電池時代的比亞迪在香港證券交易所上市，并于2003年正式涉足汽車行業。在從電池行業向汽車行業轉型的過程中，比亞迪的產業包括電池、傳統汽車、新能源汽車、LED、光伏發電和太陽能。然而，在……

tomobile領域，產品和銷售渠道是第一位的。一般來說，如果一家企業想轉型為汽車，傳統的方式是直接收購一家汽車公司，并保留其原有的銷售渠道，這將在銷售過程中節省大量精力。比亞迪作為一個新人，在沒有按常理出牌的情況下涉足汽車領域。除了覆蓋產品的幾乎所有制造環節外，它還大力投資重建銷售網絡。這無疑給比亞迪帶來了巨大的成本壓力，如何彌補這筆巨額投資銷售。當時，比亞迪使用了許多方法來提高銷量。例如，一旦一種新的分銷模式大規模推出，首先，二三線城市開戰，以高性價比吸引低端消費者。另一件著名的事情是比亞迪的經銷商戰略。到2016年，比亞迪在全國的經銷商已從最初的94家擴大到近900家。與此同時，國家政策和補貼給比亞迪帶來了好消息。在過去的九年里，比亞迪共獲得56.38億元的政府補貼，這一數字超過了比亞迪2011年至2015年的凈利潤總額。最夸張的是，2014年，比亞迪獲得的政府補貼占總利潤的91.36%。2009年，“10城1000車”計劃讓比亞迪找到了電動公交車的沖擊點。今年9月，比亞迪以6000萬元收購了湖南美的客車制造有限公司有限公司的全部股權，并獲得電動客車生產資質。從那時起，比亞迪的版圖已經完成。與比亞迪相比，北汽新能源更年輕。北汽新能源成立于2009年，是由有限公司發起并控股的新能源汽車企業，是中國第一家自主經營、取得新能源汽車生產資質的新能源企業，開展混合所有制改革，首批試點國有企業職工持股改革。正如我們之前所提到的，北汽將市場核心放在了中小型家用電動乘用車上，并采取了轎車和SUV的雙重國家汽車戰略，但幾乎沒有電動商用車的產品。近日，北汽新能源的兩條消息可以說是讓整個新能源汽車行業為之瘋狂。首先，今年7月20日，北汽宣布，7月31日前，北汽自主品牌將在北京全面停產燃油車，2020年在北京全面停售燃油車，2025年在全國全面停售燃料車。第二，今年7月5日，北汽新能源在北京正式發布了面向民營市場的車電分離商業模式，并推出了首個民營對民營的換電模式。在車電價值分離的商業模式下，消費者購買純電動汽車后，電池產權將由電池管理公司回購，消費者將通過租賃獲得電池使用權。是的，這兩條爆炸性新聞指向了電池產品市場。無論是全面實施電動汽車戰略，還是改變電池戰略，都在一定程度上顯示了北汽新能源在電池行業的野心。在國內電動汽車市場，比亞迪依靠其在電池行業多年積累的技術經驗，為其整個造車產業鏈奠定基礎；國內電池企業的領導者當代安培科技股份有限公司與上汽集團聯手，也推動上汽集團成為電動汽車實力的一角。與上述兩家車企相比，電池已經成為北汽新時代的一個短板。可以預見，在未來萬億美元的電動汽車市場中，如果北汽新能源不能自由掌握核心電池技術，其優勢將逐漸喪失。因此，未來電池行業將是北汽新能源未來瞄準的市場之一。

標簽：比亞迪北京北京汽車特斯拉

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