關于馬化騰在知乎上的提問，汽車產業互聯網給出了答案

圖片來源于“123rf.com.cn”。第一個問題是在知乎上給科學家們的。讓我回答第二個問題。作為一名汽車行業的從業者，我想在自己的工作中談談汽車行業與消費互聯網的融合。汽車制造業可以說是消費品制造業的皇冠，基本上代表了一個國家民用制造業的最高水平。目前，汽車行業仍然是代工制造、經銷商分銷、消費者購買和使用的傳統運輸方式。近年來，隨著新能源汽車、汽車共享經濟、二手車電子商務、新車電子商務、車聯網和無人駕駛等新模式和新技術的發展，汽車行業正處于大變革時期，互聯網行業急需融入汽車行業，從而提高整個行業的效率，提升模式。既然馬克自己提出了這個問題，應該說騰訊必須抓住汽車行業互聯網市場，這是互聯網+最大的潛在市場之一，也符合互聯網+的行業號召和發展趨勢。無論誰搶占了互聯網在汽車行業的地位，BAT都將在2B業務上處于領先地位。回到汽車行業的互聯網，上面提到了一些形式，如新能源汽車、汽車共享經濟、二手車電子商務、新車電子商務、汽車聯網、無人駕駛等。這些模式中的每一種都可能在汽車行業的互聯化中發揮一定作用，但尚未達到“工業互聯網”的水平。工業互聯網和消費互聯網的融合創新必須為全產業鏈賦能。對于汽車行業來說，互聯網連接了上游制造業、中游流通以及下游消費和服務的全線。如何串聯和融合？首先，我提出的解決方案是汽車資產運營和用戶運營。這句話不容易理解。讓我在下面詳細闡述一下。首先，資產運營的汽車既是制造商的資產，也是消費者的資產。這是一個從新車到二手車再到退出的流動過程。有必要平衡新車和二手車資產的市場供應。二手車過多會擠壓新車產能，二手車過少可能導致汽車資產利用不足，這對制造商來說是浪費，對消費者來說是損失。從美國的市場情況來看，美國汽車市場基本飽和，但二手車/新車的銷售比例為2.19，即每售出21.9輛二手車，就只售出一輛新車，這一比例偏高。這當然與美國的地理和文化原因有關，其結果是降低了新車的產能。（美國汽車市場）2008年左右的美國金融危機期間，美國三大汽車制造商的問題大規模爆發，通用、福特和克萊斯勒破產或瀕臨破產。從日本的情況來看，日本二手車/新車的銷售比例為1.32，這是相對合理的。與此同時，每年出口近120萬輛二手車。這種處理很好地保護了國內的生產能力。（日本汽車市場）當然，由于歷史和地理問題、外向型經濟戰略以及優步難以進入公共交通，日本汽車市場的新車數量、二手銷售和出口數量穩定，市場相對有序，支撐了許多汽車制造商的運營。（日本汽車市場）從中國的情況來看，中國汽車行業發展較晚，目前二手車/新車銷量為0.43輛，可以說遠未飽和。在這種情況下，由于二手車的交易量太小，二手車沒有得到充分利用，導致資產利用率較低。（中國汽車市場）同時，由于互聯網、二手車電子商務和共享經濟的發展，資產沒有形成良性循環，處于無序狀態。（中國汽車市場）同時，由于中國新車和二手車分開運營（與美國不同），流通中的汽車資產折舊低于汽車本身的自然折舊。在下圖中，黑色是汽車的自然折舊曲線，藍色是實際折舊……

流通中的價值曲線，顯示流通中資產的價值損失。最重要的問題是汽車資產的運營和價值管理沒有做好，而做好這件事的最終形式是實現汽車資產從購買到退出的全市場生命周期管理，包括新車購買、二手車處置和全周期服務。（實現全市場生命周期管理）接下來，可以說用戶運營大約在16年后開始。許多原始設備制造商，如豐田和通用汽車，都提出了一個口號，稱為“轉型為旅行服務提供商”。他們還意識到，在互聯網時代，只有制造業沒有連接用戶，遲早會失去與用戶的聯系，從而失去企業用戶最寶貴的財產。但如何轉型，大多數原始設備制造商并沒有一條明確的道路。一些主機廠已經開始打造自己的公司，意圖將命運掌握在自己手中，而不是掌握在滴滴PK這樣的互聯網平臺手中。（一些主機廠開始努力轉型）但這只是一個方面。正如我在《新商業文明浪潮下的汽車產業升級之路》中所說，轉型出行服務商的核心是運營用戶。蘋果之所以能夠成為全球市值第一的公司，是因為它使用iPhone連接用戶，形成了iPhone和應用商店的生態系統，不斷連接用戶，提供產品和服務。蘋果、iPhone、應用商店、iCloud的每一款產品和服務。。。已連接到用戶。互聯網是制造業和用戶之間的紐帶，以用戶為中心，連接和運營用戶，這也是汽車行業融入互聯網最重要的價值和方向。如何操作用戶？這需要將資產運營和用戶運營作為一個整體，這是工業互聯網和消費互聯網融合的兩面，前者是2B，后者是2C。解決方案是通過建立資產運營平臺來運營消費者的汽車資產，通過租賃和購買來延長消費者的購車周期，并提供長期服務。汽車顧問，即銷售的升級版，在很長一段時間內充當著OEM和消費者之間的紐帶。在下圖中，我將資產運營和用戶運營解決方案概括為四個垂直、兩個水平和四個垂直。信息和利益的分配促進了用戶的傳播，資產實現了汽車資產的長期運營，服務通過汽車顧問的長期服務連接用戶和主機廠。兩恒也是兩個基礎設施，汽車網絡和汽車顧問。車聯網監測汽車資產的狀態，科學評估汽車在整個生命周期中的剩余價值。汽車顧問在整個系統中分配信息和利益，提供服務并完成用戶操作。（資產運營和用戶運營）這樣，整個汽車完全融入互聯網，完成了工業互聯網和消費互聯網的融合。資產運營和用戶運營分為三個階段，前者是增量運營、存量運營和退出管理，后者是獲客、留客和閉環。（資產運營和用戶運營）對于代工來說，我認為互聯網在汽車行業的整合將經歷四個階段。第一階段，汽車制造和銷售，是目前的主要階段，基本上沒有互聯網。第二階段，旅行服務解決方案，互聯網開始深化，即許多原始設備制造商不得不利用旅行轉型為旅行服務提供商，這才剛剛開始。在第三階段，定期服務解決方案，此時，互聯網正在逐步全面滲透。OEM不僅為用戶提供汽車等單一產品，還為用戶提供維護、維修和售后服務等綜合服務。現在，例如特斯拉的遠程診斷、OTA升級和集成服務就是這種模式。第四階段是資產運營和用戶運營，這是上面提到的主要內容。（汽車行業的商業本質正在逐漸演變）互聯網平臺、工業互聯網和消費互聯網應該融合創新，讓主機廠賦能，幫助它們完成轉型，實現第四階段的目標，第四階段可能在2025年成熟（中國智造2025）。這應該是馬克需要考慮的問題。圖片來源于“123rf.com.cn”……

我們在知乎上向科學家們提出了第一個問題。讓我回答第二個問題。作為一名汽車行業的從業者，我想在自己的工作中談談汽車行業與消費互聯網的融合。汽車制造業可以說是消費品制造業的皇冠，基本上代表了一個國家民用制造業的最高水平。目前，汽車行業仍然是代工制造、經銷商分銷、消費者購買和使用的傳統運輸方式。近年來，隨著新能源汽車、汽車共享經濟、二手車電子商務、新車電子商務、車聯網和無人駕駛等新模式和新技術的發展，汽車行業正處于大變革時期，互聯網行業急需融入汽車行業，從而提高整個行業的效率，提升模式。既然馬克自己提出了這個問題，應該說騰訊必須抓住汽車行業互聯網市場，這是互聯網+最大的潛在市場之一，也符合互聯網+的行業號召和發展趨勢。無論誰搶占了互聯網在汽車行業的地位，BAT都將在2B業務上處于領先地位。回到汽車行業的互聯網，上面提到了一些形式，如新能源汽車、汽車共享經濟、二手車電子商務、新車電子商務、汽車聯網、無人駕駛等。這些模式中的每一種都可能在汽車行業的互聯化中發揮一定作用，但尚未達到“工業互聯網”的水平。工業互聯網和消費互聯網的融合創新必須為全產業鏈賦能。對于汽車行業來說，互聯網連接了上游制造業、中游流通以及下游消費和服務的全線。如何串聯和融合？首先，我提出的解決方案是汽車資產運營和用戶運營。這句話不容易理解。讓我在下面詳細闡述一下。首先，資產運營的汽車既是制造商的資產，也是消費者的資產。這是一個從新車到二手車再到退出的流動過程。有必要平衡新車和二手車資產的市場供應。二手車過多會擠壓新車產能，二手車過少可能導致汽車資產利用不足，這對制造商來說是浪費，對消費者來說是損失。從美國的市場情況來看，美國汽車市場基本飽和，但二手車/新車的銷售比例為2.19，即每售出21.9輛二手車，就只售出一輛新車，這一比例偏高。這當然與美國的地理和文化原因有關，其結果是降低了新車的產能。（美國汽車市場）2008年左右的美國金融危機期間，美國三大汽車制造商的問題大規模爆發，通用、福特和克萊斯勒破產或瀕臨破產。從日本的情況來看，日本二手車/新車的銷售比例為1.32，這是相對合理的。與此同時，每年出口近120萬輛二手車。這種處理很好地保護了國內的生產能力。（日本汽車市場）當然，由于歷史和地理問題、外向型經濟戰略以及優步難以進入公共交通，日本汽車市場的新車數量、二手銷售和出口數量穩定，市場相對有序，支撐了許多汽車制造商的運營。（日本汽車市場）從中國的情況來看，中國汽車行業發展較晚，目前二手車/新車銷量為0.43輛，可以說遠未飽和。在這種情況下，由于二手車的交易量太小，二手車沒有得到充分利用，導致資產利用率較低。（中國汽車市場）同時，由于互聯網、二手車電子商務和共享經濟的發展，資產沒有形成良性循環，處于無序狀態。（中國汽車市場）同時，由于中國新車和二手車分開運營（與美國不同），流通中的汽車資產折舊低于汽車本身的自然折舊。下圖中，黑色是汽車的自然折舊曲線，藍色是流通中的實際折舊曲線，顯示……

e流通中資產的價值損失。最重要的問題是汽車資產的運營和價值管理沒有做好，而做好這件事的最終形式是實現汽車資產從購買到退出的全市場生命周期管理，包括新車購買、二手車處置和全周期服務。（實現全市場生命周期管理）接下來，可以說用戶運營大約在16年后開始。許多原始設備制造商，如豐田和通用汽車，都提出了一個口號，稱為“轉型為旅行服務提供商”。他們還意識到，在互聯網時代，只有制造業沒有連接用戶，遲早會失去與用戶的聯系，從而失去企業用戶最寶貴的財產。但如何轉型，大多數原始設備制造商并沒有一條明確的道路。一些主機廠已經開始打造自己的公司，意圖將命運掌握在自己手中，而不是掌握在滴滴PK這樣的互聯網平臺手中。（一些主機廠開始努力轉型）但這只是一個方面。正如我在《新商業文明浪潮下的汽車產業升級之路》中所說，轉型出行服務商的核心是運營用戶。蘋果之所以能夠成為全球市值第一的公司，是因為它使用iPhone連接用戶，形成了iPhone和應用商店的生態系統，不斷連接用戶，提供產品和服務。蘋果、iPhone、應用商店、iCloud的每一款產品和服務。。。已連接到用戶。互聯網是制造業和用戶之間的紐帶，以用戶為中心，連接和運營用戶，這也是汽車行業融入互聯網最重要的價值和方向。如何操作用戶？這需要將資產運營和用戶運營作為一個整體，這是工業互聯網和消費互聯網融合的兩面，前者是2B，后者是2C。解決方案是通過建立資產運營平臺來運營消費者的汽車資產，通過租賃和購買來延長消費者的購車周期，并提供長期服務。汽車顧問，即銷售的升級版，在很長一段時間內充當著OEM和消費者之間的紐帶。在下圖中，我將資產運營和用戶運營解決方案概括為四個垂直、兩個水平和四個垂直。信息和利益的分配促進了用戶的傳播，資產實現了汽車資產的長期運營，服務通過汽車顧問的長期服務連接用戶和主機廠。兩恒也是兩個基礎設施，汽車網絡和汽車顧問。車聯網監測汽車資產的狀態，科學評估汽車在整個生命周期中的剩余價值。汽車顧問在整個系統中分配信息和利益，提供服務并完成用戶操作。（資產運營和用戶運營）這樣，整個汽車完全融入互聯網，完成了工業互聯網和消費互聯網的融合。資產運營和用戶運營分為三個階段，前者是增量運營、存量運營和退出管理，后者是獲客、留客和閉環。（資產運營和用戶運營）對于代工來說，我認為互聯網在汽車行業的整合將經歷四個階段。第一階段，汽車制造和銷售，是目前的主要階段，基本上沒有互聯網。第二階段，旅行服務解決方案，互聯網開始深化，即許多原始設備制造商不得不利用旅行轉型為旅行服務提供商，這才剛剛開始。在第三階段，定期服務解決方案，此時，互聯網正在逐步全面滲透。OEM不僅為用戶提供汽車等單一產品，還為用戶提供維護、維修和售后服務等綜合服務。現在，例如特斯拉的遠程診斷、OTA升級和集成服務就是這種模式。第四階段是資產運營和用戶運營，這是上面提到的主要內容。（汽車行業的商業本質正在逐漸演變）互聯網平臺、工業互聯網和消費互聯網應該融合創新，讓主機廠賦能，幫助它們完成轉型，實現第四階段的目標，第四階段可能在2025年成熟（中國智造2025）。這應該是馬克需要考慮的問題。

標簽：合創豐田福特皇冠特斯拉

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