監管缺位的自動駕駛行業該如何保證車輛安全萬無一失？

2018年只剩下三個月了，Waymo的自動駕駛出租車服務即將登陸鳳凰城。這不是一個試點項目，也不是一場表演，而是一項真正的付費商業服務，Waymo甚至不想成為一名安全的司機。盡管Waymo非常“激進”，但鳳凰城和華盛頓的監管部門似乎都對此視而不見。另一方面，在航空和醫療行業，如果你想銷售新產品，必須經過嚴格的監督和驗證，但對自動駕駛汽車沒有類似的要求。也就是說，Waymo的商業自動駕駛團隊將能夠在今年年底在亞利桑那州上路，而無需任何審批程序。老實說，這不是美國監管部門的疏忽。華盛頓政界人士對此進行了仔細考慮，他們擔心過于嚴格的監管會對自動駕駛汽車弊大于利。“艱巨的任務”

“讓政府部門審查自動駕駛汽車的設計，判斷它是否安全？這對他們來說是一項艱巨的任務。”普林斯頓大學的計算機科學家埃德·費爾滕說，他在奧巴馬政府期間負責為白宮提供技術建議。在奧巴馬和特朗普執政期間，美國聯邦政府對自動駕駛汽車的監管都采取了“自由放任”的態度。費爾滕認為，聯邦政府尚未明確相關監管政策，但正在努力確保“車輛安全法規不會阻礙自動駕駛汽車的落地”。誠然，自動駕駛汽車必須符合現行的聯邦車輛安全標準（FMVSS），但在實際情況下實現這一標準并不困難。Waymo巧妙地繞過了這一障礙，直接使用符合標準的克萊斯勒Pacifica組建車隊。與此同時，美國國會仍在考慮立法，使公司更容易生產自動駕駛汽車，無論它們是否符合FMVSS標準。如果這項立法能夠盡快通過，通用汽車最早可以在明年生產出沒有方向盤和踏板的自動駕駛汽車。聯邦政府這種自由放任的監管態度，讓許多關注安全的人感到無語。“我真的很震驚。”凱西·蔡斯說，他一直非常擔心放松管制。杜克大學的工程專家Mary Cummings也對缺乏監督所帶來的潛在風險感到擔憂。“說實話，我不認為自動駕駛汽車現在可以上路了。”她說。“我真的不知道如何在車輛測試完成之前上路？”然而，這些人所說的被忽視了。因為聯邦政府不想阻止這項技術的發展，畢竟從長遠來看，它可以挽救數千人的生命。此外，他們認為，沒有司機的責任分工將使開發自動駕駛技術的公司非常自律。當然，還有一個很大的原因，那就是沒有人知道如何有效地監督這個新事物。南加州大學的法律學者布賴恩特·沃克·史密斯表示，在自動駕駛汽車方面，對于什么是安全的以及如何驗證它是否安全，還沒有達成共識。其他行業就沒那么幸運了。

事實上，聯邦政府表示不知道如何有效監管自動駕駛行業，并推卸了責任。畢竟，聯邦政府對其他行業的監管相當成功，無論涉及的技術有多復雜。近日，卡明斯在最近的一篇論文中發表了他的跨行業研究成果，希望航空、醫療設備和汽車行業現成的監管經驗能夠為自動駕駛行業提供參考。卡明斯指出，在航空業，一架飛機在設計階段必須滿足美國聯邦航空管理局的一系列要求。此外，制造商應具有詳細的研發計劃，包括“項目進度表、檢查表、合規方法、測試計劃和其他項目管理信息”。最重要的是，FAA將參與飛機開發的全過程，并在飛機交付前對所有關鍵項目進行驗證。負責監督醫療設備的美國食品藥品監督管理局也很有名。盡管美國食品藥品監督管理局在研發之初不會介入，但它仍將成為臨床試驗中懸在制藥商頭上的達摩克利斯之劍。在診所開始之前……

制藥商必須向美國食品藥品監督管理局提交詳細的技術信息，包括“設備說明書、圖紙、零件、規格、材料、操作原理、潛在事故分析、適用范圍、使用說明、警告、培訓要求、臨床評估標準、終點測試、動物實驗數據和既往臨床經驗”。然后，制藥商可以正式開始臨床試驗，并將獲得的數據提交給美國食品藥品監督管理局，由其做出最終決定。這樣一來，自動駕駛行業真的很幸福！

Waymo不需要交那么多東西。據稱，Waymo已經與聯邦、州甚至市政府進行了非正式討論，但菲尼克斯或華盛頓仍未發布正式命令，要求Waymo交出有關技術和測試結果的相關信息。換句話說，Waymo可以在不證明自己的技術足夠安全的情況下，在路上大搖大擺地帶領團隊。對于飛機制造商和制藥商來說，FAA和FDA的監管實際上是一個巨大的“負擔”。一架飛機上市需要八年時間，美國食品藥品監督管理局發布一臺醫療設備平均需要四年半時間（美國食品藥品管理局介入較晚，因此研發周期更短），平均成本高達9400萬美元。在自動駕駛汽車愛好者看來，如果因為監管而放慢自動駕駛汽車的研發速度，那么犧牲的生命將多于挽救的生命。2016年，美國有3.7萬人死于車禍，其中大多數事故是人為失誤造成的。因此，盡快普及自動駕駛汽車可以挽救更多無辜的生命。自動駕駛汽車監管面臨哪些挑戰？

當然，即使是像蔡斯和卡明斯這樣叫囂著要加強對自動駕駛行業監管的人，也不希望FAA或FDA這樣的機構介入，但他們希望政府能在自動駕駛測試中發揮更積極的作用。普林斯頓大學的Ed Felten認為，這個想法很美，但并不現實。他指出，測試自動駕駛汽車需要面臨太多的特殊挑戰。“自動駕駛汽車的事故或傷亡率必須特別低。”他說。人類駕駛員平均每1億人就會遭遇一次致命事故，而自動駕駛系統肯定比人類安全得多。因此，開發人員必須讓自動駕駛汽車學會應對各種極端情況，即使是駕駛員一生中會遇到一次的情況。費爾滕說：“這需要在受控環境中進行大規模模擬和道路測試，以確定是否安全。”。“恐怕政府做不了這么復雜的工作。”以蔡斯為例。他建議為自動駕駛汽車準備一個“視覺測試”，以證明“它們可以看到路上的東西并對其做出反應。”然而，沒有人能說出這樣的測試的價值。對于自動駕駛汽車來說，有必要掌握這種感知能力，但即使有這種能力，也無法證明自動駕駛軟件比人類駕駛員更安全。卡明斯還表示：“Waymo沒有遇到現實世界中的大考，這是不公平的。去年，我還參觀了Waymo在加利福尼亞州的測試機構。據說他們的測試車輛已經在數百種極端情況下進行了測試。我還見過Waymo在遇到平行車后自動減速，在遇到車內拋物物體后停車。此外讓位于其他車輛。“也許監管機構應該帶來一些Waymo工程師還沒有嘗試過的測試。但總的來說，恐怕政府官員很難想出Waymo無法處理的測試。然而，歸根結底，無論測試有多復雜，都無法與真正的街道相比。””是獨一無二的，美國交通部在定義什么是“駕駛員”時簡直是“創造性的”。在不久前發布的第三版自動駕駛的“官方立場”中，它甚至意味著“駕駛員”和“操作員”據雷鋒網報道，趙小蘭的“新政”獲得了“實踐批準””，因為這意味著他們的工作在法律上是站得住腳的。此外，美國交通部也提前提交了一份通知，以制定相關規則。換句話說，交通部將很快開始就這項技術的管理征求公眾意見。然而，交通部的目標非常明確通用電氣，以確保車輛的安全，同時避免聯邦政府的車輛設計標準對自動駕駛汽車的干擾。這意味著未來方向盤、油門踏板和后視鏡等“合法設備”可能會從汽車上消失。細節決定成敗，沒有人知道交通部將把美國監管機構引向何方。當然，為了維護其權威，該部……

f通信公司還表示，它有權命令任何不安全的自動駕駛車輛遠離道路。此外，交通部還將與人力資源、衛生和商務部門合作，研究自動駕駛對就業的影響。Waymo可以變得更加透明。

目前，Waymo最受批評的地方是它的透明度。根據特朗普的放松管制政策，該公司不必發布安全報告來引入自動駕駛汽車的安全功能。然而，Waymo去年成為業內第一家積極發布安全報告的公司。在蔡斯看來，這些公司的安全報告“更像是鍍金的營銷手冊，但實際上并沒有提供太多數據”。“我們需要Waymo交出真正的‘信息’。”專注于汽車安全的Henry Jasny評論了Waymo的安全報告。Waymo認為，這份長達43頁的安全報告實際上提供了大量的車輛安全信息，甚至對測試項目和類型有許多詳細的解釋。這是公眾和政策制定者的信息“盛宴”。作為自動駕駛行業的先驅，Waymo的安全報告并不詳細，其中列出了Waymo完成的一長串測試項目。然而，安全報告缺乏一些關鍵細節，這使得人們無法客觀分析Waymo的測試方法。測試的具體參數是什么？Waymo做了多少次測試？車輛的性能如何？這些都沒有出現在安全報告中。Waymo已經完成了900多萬英里的公共道路測試，但公眾對這些測試知之甚少。在亞利桑那州，Waymo甚至不需要定期提交自動駕駛汽車測試報告。今年8月底，the Information爆料稱，鳳凰城居民“討厭”Waymo的測試車，因為它們在關鍵時刻總是猶豫不決，耽誤了每個人的時間。就連谷歌家鄉山景城的居民也多次拍攝到Waymo測試車“目瞪口呆”的瞬間，但在這種情況下，人類司機不會目瞪口呆。最近，Waymo測試中的一起離奇車禍也被曝光。在測試過程中，車上的安全駕駛員無聊地睡著了，他在做夢和醒來之間不小心碰到了油門踏板，將自動駕駛系統擠出了線路。結果，測試車撞上了路邊的隔離帶，場面真的很尷尬。這些報告能否證明Waymo存在許多軟件問題？還是這些事情被人為夸大了？如果沒有Waymo車輛路試的詳細數據，沒有人敢下這個結論。Waymo必須擁有這些數據，但他們不想公開這些數據。雖然起步較早的Waymo在技術上肯定有自己的領先優勢，但如果沒有第三方監管，恐怕沒有人會相信嚴格的測試，除非他們公布全面的數據和第三方分析來證明他們的車輛確實安全。蔡斯說：“提供更多關于車輛的信息實際上對Waymo有利，因為正是信任影響了公眾的選擇，需要以特殊的方式培養信任。”。如果Waymo的商業服務在沒有關鍵性能數據或第三方監督的情況下失敗，這將為那些技術含量較低的公司成功加入這一行列開創先例。蔡斯說，在現有的法律框架下，“任何人都可以將自動駕駛汽車上路。”。“喬可以在車庫里造一輛，但這可能是一場悲慘的車禍。”值得信賴的公司模式如果美國食品藥品監督管理局的監管模式對自動駕駛汽車不實用，監管機構應該如何調整？布賴恩特·沃克·史密斯推薦了所謂的“值得信賴的公司”模式。在他看來，監管機構不應為自動駕駛汽車制定規范性和以技術為中心的標準，而應重點驗證汽車公司自行開發和測試自動駕駛汽車的過程。“監管不僅僅是對規則和期望的審查。”Smith強調。“監管是政府手中的所有工具，包括調查、詢問、召回和起訴。”在這種企業模式中，監管機構的重點不應完全放在直接評估自動駕駛技術上，而應確保這些公司擁有自己的企業文化，并制定一系列安全優先流程。監管機構將敦促企業為其車輛的安全提供充分的證據。現在，連Waymo都沒有這么做。兩年前，谷歌從谷歌的自動駕駛部門分離時，就強調了自動駕駛技術的安全性。“安全是核心……

Waymo的使命和所有的工作。“Waymo的一位發言人說。然而，到目前為止，Waymo還沒有發布太多數據來支持其安全承諾。Waymo要做的不僅是建立安全的自動駕駛技術，還要讓公眾相信他的技術是萬無一失的。要完成這項工作，保持技術和測試的透明度是最好的出路。2018年只剩下三個月了，Waymo的自動駕駛出租車服務即將登陸鳳凰城。這不是一個試點項目，也不是一場表演，而是一項真正的付費商業服務，Waymo甚至不想成為一名安全的司機。盡管Waymo非常“激進”，但鳳凰城和華盛頓的監管部門似乎都對此視而不見。另一方面，在航空和醫療行業，如果你想銷售新產品，必須經過嚴格的監督和驗證，但對自動駕駛汽車沒有類似的要求。也就是說，Waymo的商業自動駕駛團隊將能夠在今年年底在亞利桑那州上路，而無需任何審批程序。老實說，這不是美國監管部門的疏忽。華盛頓政界人士對此進行了仔細考慮，他們擔心過于嚴格的監管會對自動駕駛汽車弊大于利。“艱巨的任務”

“讓政府部門審查自動駕駛汽車的設計，判斷它是否安全？這對他們來說是一項艱巨的任務。”普林斯頓大學的計算機科學家埃德·費爾滕說，他在奧巴馬政府期間負責為白宮提供技術建議。在奧巴馬和特朗普執政期間，美國聯邦政府對自動駕駛汽車的監管都采取了“自由放任”的態度。費爾滕認為，聯邦政府尚未明確相關監管政策，但正在努力確保“車輛安全法規不會阻礙自動駕駛汽車的落地”。誠然，自動駕駛汽車必須符合現行的聯邦車輛安全標準（FMVSS），但在實際情況下實現這一標準并不困難。Waymo巧妙地繞過了這一障礙，直接使用符合標準的克萊斯勒Pacifica組建車隊。與此同時，美國國會仍在考慮立法，使公司更容易生產自動駕駛汽車，無論它們是否符合FMVSS標準。如果這項立法能夠盡快通過，通用汽車最早可以在明年生產出沒有方向盤和踏板的自動駕駛汽車。聯邦政府這種自由放任的監管態度，讓許多關注安全的人感到無語。“我真的很震驚。”凱西·蔡斯說，他一直非常擔心放松管制。杜克大學的工程專家Mary Cummings也對缺乏監督所帶來的潛在風險感到擔憂。“說實話，我不認為自動駕駛汽車現在可以上路了。”她說。“我真的不知道如何在車輛測試完成之前上路？”然而，這些人所說的被忽視了。因為聯邦政府不想阻止這項技術的發展，畢竟從長遠來看，它可以挽救數千人的生命。此外，他們認為，沒有司機的責任分工將使開發自動駕駛技術的公司非常自律。當然，還有一個很大的原因，那就是沒有人知道如何有效地監督這個新事物。南加州大學的法律學者布賴恩特·沃克·史密斯表示，在自動駕駛汽車方面，對于什么是安全的以及如何驗證它是否安全，還沒有達成共識。其他行業就沒那么幸運了。

事實上，聯邦政府表示不知道如何有效監管自動駕駛行業，并推卸了責任。畢竟，聯邦政府對其他行業的監管相當成功，無論涉及的技術有多復雜。近日，卡明斯在最近的一篇論文中發表了他的跨行業研究成果，希望航空、醫療設備和汽車行業現成的監管經驗能夠為自動駕駛行業提供參考。卡明斯指出，在航空業，一架飛機在設計階段必須滿足美國聯邦航空管理局的一系列要求。此外，制造商應具有詳細的研發計劃，包括“項目進度表、檢查表、合規方法、測試計劃和其他項目管理信息”。最重要的是美國聯邦航空管理局將參與……

參與飛機開發的全過程，并在飛機交付前驗證所有關鍵項目。負責監督醫療設備的美國食品藥品監督管理局也很有名。盡管美國食品藥品監督管理局在研發之初不會介入，但它仍將成為臨床試驗中懸在制藥商頭上的達摩克利斯之劍。在開始臨床試驗之前，制藥商必須向美國食品藥品監督管理局提交詳細的技術信息，包括“設備說明書、圖紙、零件、規格、材料、操作原理、潛在事故分析、適用范圍、使用說明、警告、培訓要求、臨床評估標準、終點測試、動物實驗數據和既往臨床經驗”。然后，制藥商可以正式開始臨床試驗，并將獲得的數據提交給美國食品藥品監督管理局，由其做出最終決定。這樣一來，自動駕駛行業真的很幸福！

Waymo不需要交那么多東西。據稱，Waymo已經與聯邦、州甚至市政府進行了非正式討論，但菲尼克斯或華盛頓仍未發布正式命令，要求Waymo交出有關技術和測試結果的相關信息。換句話說，Waymo可以在不證明自己的技術足夠安全的情況下，在路上大搖大擺地帶領團隊。對于飛機制造商和制藥商來說，FAA和FDA的監管實際上是一個巨大的“負擔”。一架飛機上市需要八年時間，美國食品藥品監督管理局發布一臺醫療設備平均需要四年半時間（美國食品藥品管理局介入較晚，因此研發周期更短），平均成本高達9400萬美元。在自動駕駛汽車愛好者看來，如果因為監管而放慢自動駕駛汽車的研發速度，那么犧牲的生命將多于挽救的生命。2016年，美國有3.7萬人死于車禍，其中大多數事故是人為失誤造成的。因此，盡快普及自動駕駛汽車可以挽救更多無辜的生命。自動駕駛汽車監管面臨哪些挑戰？

當然，即使是像蔡斯和卡明斯這樣叫囂著要加強對自動駕駛行業監管的人，也不希望FAA或FDA這樣的機構介入，但他們希望政府能在自動駕駛測試中發揮更積極的作用。普林斯頓大學的Ed Felten認為，這個想法很美，但并不現實。他指出，測試自動駕駛汽車需要面臨太多的特殊挑戰。“自動駕駛汽車的事故或傷亡率必須特別低。”他說。人類駕駛員平均每1億人就會遭遇一次致命事故，而自動駕駛系統肯定比人類安全得多。因此，開發人員必須讓自動駕駛汽車學會應對各種極端情況，即使是駕駛員一生中會遇到一次的情況。費爾滕說：“這需要在受控環境中進行大規模模擬和道路測試，以確定是否安全。”。“恐怕政府做不了這么復雜的工作。”以蔡斯為例。他建議為自動駕駛汽車準備一個“視覺測試”，以證明“它們可以看到路上的東西并對其做出反應。”然而，沒有人能說出這樣的測試的價值。對于自動駕駛汽車來說，有必要掌握這種感知能力，但即使有這種能力，也無法證明自動駕駛軟件比人類駕駛員更安全。卡明斯還表示：“Waymo沒有遇到現實世界中的大考，這是不公平的。去年，我還參觀了Waymo在加利福尼亞州的測試機構。據說他們的測試車輛已經在數百種極端情況下進行了測試。我還見過Waymo在遇到平行車后自動減速，在遇到車內拋物物體后停車。此外讓位于其他車輛。“也許監管機構應該帶來一些Waymo工程師還沒有嘗試過的測試。但總的來說，恐怕政府官員很難想出Waymo無法處理的測試。然而，歸根結底，無論測試有多復雜，都無法與真正的街道相比。””是獨一無二的，美國交通部在定義什么是“駕駛員”時簡直是“創造性的”。在不久前發布的第三版自動駕駛的“官方立場”中，它甚至意味著“駕駛員”和“操作員”據雷鋒網報道，趙小蘭的“新政”獲得了“實踐批準””，因為這意味著他們的工作在法律上是站得住腳的。此外，美國交通部也提前提交了一份通知，以制定相關規則。換句話說，交通部將很快開始就這項技術的管理征求公眾意見。然而，交通部的目標非常明確通用電氣，以確保車輛的安全，同時避免聯邦政府的車輛設計標準對自動駕駛汽車的干擾。這意味著未來方向盤、油門踏板和后視鏡等“合法設備”可能會從汽車上消失。細節決定成敗，沒有人知道交通部將把美國監管機構引向何方。當然，為了維護其權威，該部……

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目前，Waymo最受批評的地方是它的透明度。根據特朗普的放松管制政策，該公司不必發布安全報告來引入自動駕駛汽車的安全功能。然而，Waymo去年成為業內第一家積極發布安全報告的公司。在蔡斯看來，這些公司的安全報告“更像是鍍金的營銷手冊，但實際上并沒有提供太多數據”。“我們需要Waymo交出真正的‘信息’。”專注于汽車安全的Henry Jasny評論了Waymo的安全報告。Waymo認為，這份長達43頁的安全報告實際上提供了大量的車輛安全信息，甚至對測試項目和類型有許多詳細的解釋。這是公眾和政策制定者的信息“盛宴”。作為自動駕駛行業的先驅，Waymo的安全報告并不詳細，其中列出了Waymo完成的一長串測試項目。然而，安全報告缺乏一些關鍵細節，這使得人們無法客觀分析Waymo的測試方法。測試的具體參數是什么？Waymo做了多少次測試？車輛的性能如何？這些都沒有出現在安全報告中。Waymo已經完成了900多萬英里的公共道路測試，但公眾對這些測試知之甚少。在亞利桑那州，Waymo甚至不需要定期提交自動駕駛汽車測試報告。今年8月底，the Information爆料稱，鳳凰城居民“討厭”Waymo的測試車，因為它們在關鍵時刻總是猶豫不決，耽誤了每個人的時間。就連谷歌家鄉山景城的居民也多次拍攝到Waymo測試車“目瞪口呆”的瞬間，但在這種情況下，人類司機不會目瞪口呆。最近，Waymo測試中的一起離奇車禍也被曝光。在測試過程中，車上的安全駕駛員無聊地睡著了，他在做夢和醒來之間不小心碰到了油門踏板，將自動駕駛系統擠出了線路。結果，測試車撞上了路邊的隔離帶，場面真的很尷尬。這些報告能否證明Waymo存在許多軟件問題？還是這些事情被人為夸大了？如果沒有Waymo車輛路試的詳細數據，沒有人敢下這個結論。Waymo必須擁有這些數據，但他們不想公開這些數據。雖然起步較早的Waymo在技術上肯定有自己的領先優勢，但如果沒有第三方監管，恐怕沒有人會相信嚴格的測試，除非他們公布全面的數據和第三方分析來證明他們的車輛確實安全。蔡斯說：“提供更多關于車輛的信息實際上對Waymo有利，因為正是信任影響了公眾的選擇，需要以特殊的方式培養信任。”。如果Waymo的商業服務在沒有關鍵性能數據或第三方監督的情況下失敗，這將為那些技術含量較低的公司成功加入這一行列開創先例。蔡斯說，在現有的法律框架下，“任何人都可以將自動駕駛汽車上路。”。“喬可以在車庫里造一輛，但這可能是一場悲慘的車禍。”值得信賴的公司模式如果美國食品藥品監督管理局的監管模式對自動駕駛汽車不實用，監管機構應該如何調整？布賴恩特·沃克·史密斯推薦了所謂的“值得信賴的公司”模式。在他看來，監管機構不應為自動駕駛汽車制定規范性和以技術為中心的標準，而應重點驗證汽車公司自行開發和測試自動駕駛汽車的過程。“監管不僅僅是對規則和期望的審查。”Smith強調。“監管是政府手中的所有工具，包括調查、詢問、召回和起訴。”在這種企業模式中，監管機構的重點不應完全放在直接評估自動駕駛技術上，而應確保這些公司擁有自己的企業文化，并制定一系列安全優先流程。監管機構將敦促企業為其車輛的安全提供充分的證據。現在，連Waymo都沒有這么做。兩年前，谷歌從谷歌的自動駕駛部門分離時，就強調了自動駕駛技術的安全性。“安全是核心……

Waymo的使命和所有的工作。“Waymo的一位發言人說。然而，到目前為止，Waymo還沒有發布太多數據來支持其安全承諾。Waymo要做的不僅是建立安全的自動駕駛技術，還要讓公眾相信他的技術是萬無一失的。要完成這項工作，保持技術和測試的透明度是最好的出路。”。

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