王秉剛：現階段不宜過于追求電池能量密度

“我主張，現階段不能再提高對電池能量密度的追求，政策也不應該鼓勵過多的續航里程。”

今年，電動汽車火災變得更加頻繁。據不完全統計，截至今年9月初，電動汽車火災案件多達17起。在剛剛過去的夏天，電動汽車頻繁起火的原因是什么？應該引起什么反射？政府、企業、電池供應商和充電服務提供商在電動汽車全產業鏈中應該扮演什么角色？“電動汽車技術指標的提高需要稍微放緩，消除潛在風險，打下堅實的基礎，以尋求更高質量的增長。隨著補貼的逐步退出，電動汽車行業正面臨洗牌，技術落后、質量差、事故頻發、管理不善、效益短期的企業將退出。”來自市場。”9月22日，中國汽車技術研究中心原主任、中國知名新能源汽車專家王炳剛在接受智庫Jun專訪時強調。不可否認，頻繁發生的火災事件嚴重影響了消費者對電動汽車的信心。對此，王炳剛認為，“大多數電動汽車絕對是安全的，而且火災仍在少數型號中發生。有必要對已經發生的火災進行一些分析，無論是產品設計、生產質量、收費管理還是其他問題，都不能一概而論。我主張，在第三方機構進行客觀調查后，將調查分析結果向公眾公布，這將有助于消費者了解真相，緩解恐慌。經常出現問題的產品和企業應該退出。“電動汽車的快速發展推動了動力電池的發展。作為電動汽車動力的核心，電池的性能不僅關系到整車的續航里程，還關系到產品的安全性和可靠性。可以說，動力電池在很大程度上決定了純電動汽車的發展針對電動汽車火災事件中三元鋰電池的安全問題，王炳剛強調，“電池安全與否應該以其是否符合安全要求為標準，而不是簡單地以使用了什么材料為標準，也不能簡單地說三元材料不安全。“智庫君：電動車自燃事故頻發，三元鋰電池的安全性成為焦點問題。與磷酸鐵鋰電池相比，三元鋰電的安全風險是否相對較高？王炳剛：首先，我們必須對當前的事故進行調查。沒有調查，我們就沒有發言權。我們不能武斷地認為三元材料存在安全風險或必須停止使用。經過調查，這取決于是否所有使用三元材料的汽車制造商都發生了事故，尤其是主流汽車制造商。如果在產量較大的主流車廠沒有發生事故，那就意味著并非所有的三元材料都有風險。如果你關注幾家汽車工廠，看看他們的電池，確定哪家汽車工廠或電池公司的問題更大。磷酸鐵鋰電池在安全性方面具有優勢。目前，單個能量密度已提高到每公斤160-170千瓦時。我一直主張在公交車等安全要求特別高的地方使用磷酸鐵鋰電池。在乘用車方面，我了解到許多優秀的企業在三元材料電池的安全性方面做得很好。我們對電池安全性的判斷應該基于它是否能滿足安全要求，而不是基于材料。三元材料電池有各種配方，不同的公司有不同的安全標準，所以不能簡單地說三元材料不安全。智庫君：對于自行設計電池系統的車企，有人呼吁根據不同的電池材料建立不同的管理體系。你怎么認為？王炳剛：三元電池和磷酸鐵鋰電池的電池系統設計肯定是不一樣的。但它也是一種三元電池，只針對質量較差的電池加強系統設計是不現實的。安全事故的來源仍然是單體，這是不夠的……

d不可能通過系統設計來確保這一點。當然，每家汽車公司的情況都不一樣。一些汽車公司直接從電池公司購買系統，但具有強大設計能力的汽車制造商通常會自己設計。智庫君：電動汽車自燃頻發的同時，電池行業也在進行洗牌。許多電池公司，如Waterma，都在苦苦掙扎求生。這背后的原因是什么？王炳剛：過去，電池行業的投資熱潮非常嚴重。主要原因是這個行業不需要進入，可以在當地批準的情況下建造。此外，人們普遍認為電池是一個重要的投資機會，因此人們都在購買設備和建廠，但真正掌握電池技術的企業屈指可數，許多企業對電池缺乏了解，質量控制和電池研發水平非常差。然而，在新能源汽車的熱潮中，這些企業生產的電池也被放到了汽車上，并獲得了補貼。目前，電池企業太多，太飽和，電池質量良莠不齊，電池行業的洗牌是必然趨勢。智庫君：目前，根據國家對高續航里程車輛的鼓勵，企業被迫不斷提高電池的能量密度。這與電動汽車的安全性有什么關系？

王炳剛：電池的能量密度肯定與安全性相矛盾。能量密度越高，對安全性的技術要求就越高。在能量密度增加到一定程度后，安全技術將更加難以實現。我主張在現階段，不能再提高對電池能量密度的追求，政策也不應該鼓勵過多的巡航里程。在目前的技術條件下，每公斤超過200千瓦時的能量密度是一個閾值。國家提出的目標是在2020年達到每公斤300至350千瓦時。我認為再次上升是非常困難的。當然，實驗室可以做出各種高能量密度的電池方案，但如果要實現工業化，需要解決安全和壽命兩大問題，這需要一個過程。據我所知，我認為在未來十年左右的時間里，電池產品不太可能有重大的技術突破。智庫君：電動汽車的自燃是否也在考驗政府對電動汽車企業的監管？你對此怎么看？王炳剛：發生自燃事故，企業最關心，必須調查，但企業只是站在自己的立場上，所以國家或其他社會機構應該對火災事故進行調查。縱觀電動汽車行業，國家一直重視準入，忽視監管。訪問很困難，甚至需要聲明微小的更改。然而，進入該行業后，國家的監管力度較弱，通常在事故發生后才開始檢查。要徹底改變我們的管理體制，我們應該減輕企業前端準入的負擔，不做細微的改變就發布公告，簡化復雜，加快企業的更新周期，但我們應該大力加強后端監管，建立長期監管機制，如果出現問題就嚴懲甚至退出，并有法律保障，使企業不會承擔風險。因此，我認為仍然有必要從正常的制度建設中提高企業的違法成本，將車輛事故的原因和責任提高到法律層面，這涉及到相關法律是否健全、誰來認定、誰來執行的問題。當然，有必要盡快建立這樣一個體系，讓企業始終感受到強大的監管壓力。智庫君：其他國家的監管是什么？王炳剛：以美國為例，準入并不困難，但政府一直在密切關注市場，檢測機構隨時從市場上隨機抽查產品，重點關注新推出的產品以及消費者反映和投訴的產品。一旦發現企業不符合排放和安全標準，生產企業將受到嚴厲處罰，甚至生產……

ts將被禁止銷售，如公眾排放門事件，后果十分嚴重。在這種制度下，汽車公司不敢輕易違法。本文分析了中國電動汽車的一些安全事故，其中一些是非常低級的錯誤，例如充電時沒有保護，充滿電后繼續充電，直到電池組鼓起并起火。這類有問題的產品也通過了準入測試，要么表明準入不嚴格，要么表明沒有按要求生產。送檢產品的質量和規格與生產的產品不一致是一個嚴重的問題。智庫君：電動汽車發生事故后，車企和電池公司的責任應該如何劃分？王炳剛：汽車公司應該對此負責。我認為汽車公司應該對與產品質量有關的安全問題負全部責任。汽車公司有責任對零部件供應商進行評估。汽車公司還應追究供應商因零部件問題導致的安全事故的責任。智庫君：現在很多電池公司都面臨著巨大的財務壓力。國家補貼政策是否需要調整，以免對整個行業產生不利影響？王炳剛：我認為電動汽車技術指標的提高需要放慢一點速度，消除潛在風險，打下堅實的基礎，以尋求更多的質量增長。隨著補貼的逐步退出和洗牌的開始，有必要建立退出機制，淘汰落后技術和追求短期效益的企業，使行業健康發展。談到補貼，我認為中國的補貼政策對新能源汽車的發展起到了至關重要的作用，但現在看來，整體補貼金額偏高，企業過于依賴補貼的情況相當嚴重。現在補貼逐漸減少，其他非補貼激勵政策也逐漸出臺，這將有利于按照市場規則發展產業。電動汽車和燃油汽車將并行。小君：請總結一下，電動汽車自燃的原因是什么？王炳剛：電池事故的主要原因在于電池內部。由于熱失控導致的電池自燃是電池燃燒的內在原因。電池的設計、材料的質量和生產過程的控制決定了電池的安全基礎。我參觀了許多先進的電池生產工藝，對環境的清潔度和溫濕度的控制非常嚴格。電動汽車安全的第二層措施是電池系統。一個好的系統為電池單元提供了一個平衡穩定的工作環境，減少了電氣、機械和熱負載的影響，并提供了防水、防塵、機械沖擊和高壓絕緣的保護。電池系統的設計非常重要。但我不同意這樣的設計理念，即我們可以依靠電池組的設計來容納質量較差的電池。這將使電池組變得非常復雜和昂貴，并降低電池系統的能量密度。第三層措施在于電動汽車的設計，包括防碰撞、外部電路安全、阻燃材料等。對于公交車等防火要求較高的車輛，一旦發生火災，我們還應該考慮如何逃生以及如何滅火；

除了車輛，還有充電的安全性。最后，監控網絡，網絡監控應該發揮作用，而不是成為擺設。智庫君：很多自燃都是在充電的過程中發生的。如何防止電動汽車在充電過程中起火？王炳剛：我認為電動汽車的主流技術是安全的。在已經發生的火災事故中，有幾起發生在充電期間和充電后不久，因為充電時電流最大，是有軌電車熱負荷最大、內部溫度最不平衡的時候。這也是我非常反對緊急實施350kWh快速充電技術的原因。快速充電對電池有害，對電池壽命有很大影響。可以說，電池將被縮短。作為長期的努力，我不反對，但目前我們應該以安全為前提，并特別注意不能完全放手的電池安全問題。

我主張電動汽車應盡可能緩慢充電，這不僅有利于電池的安全和使用壽命，也有利于夜間使用低壓電。據統計，超過80%的電動汽車私人買家安裝了充電樁，其余許多都在該公司的充電樁充電。只有少數私家車購買者依賴公共充電樁，因此我們不必將燃油車的加油模式強加給電動汽車。智庫君：在國家鼓勵高續航里程、高能量密度的前提下，電動汽車的發展趨勢是什么？王炳剛：目前，國內外一些專家正在推動電動汽車的性能與燃油汽車的性能接軌。電動汽車需要在幾分鐘內實現400-500公里的巡航里程和快速充電，這樣電動汽車才能在各個方向取代燃油車。這些想法違背了電動汽車的發展規律。我認為十年甚至二十年后，電動汽車的定位就是城市汽車。在電池技術再次取得重大突破之前，電動汽車和燃油汽車形成了互補關系。長期以來，燃油車仍是汽車的主流技術。燃油車動力系統的主要發展方向是混合動力，這也將有效降低油耗和排放。最近，我們正在對汽車生命周期的碳排放進行研究，發現高能耗的電動汽車的碳排放量高于低能耗的混合動力汽車。這表明，從排放的角度來看，燃油車在油耗和排放方面也可以做得很好。我們不應否認燃油車的技術，而從能源結構來看，多樣化是最安全的。國家既要重視電動汽車的發展，也要重視燃油汽車的技術進步。電動汽車在世界上的發展經歷了“三起兩落”，現在“第三個”處于非常好的發展狀態。我相信這次它能站得住腳。它已經被消費者所接受，并將迅速在汽車產品市場上占據重要份額。然而，完全取代燃油車仍然是不可能的，因為內燃機在環境適應性、動力和馬力方面的技術已經非常成熟，所以要取代它并不容易。因此，我反對在中國制定“禁止銷售燃油車”的時間表，電動汽車和燃油汽車將長期并行發展。“我主張，現階段不能再提高對電池能量密度的追求，政策也不應該鼓勵過多的續航里程。”

今年，電動汽車火災變得更加頻繁。據不完全統計，截至今年9月初，電動汽車火災案件多達17起。在剛剛過去的夏天，電動汽車頻繁起火的原因是什么？應該引起什么反射？政府、企業、電池供應商和充電服務提供商在電動汽車全產業鏈中應該扮演什么角色？“電動汽車技術指標的提升需要稍微放緩，消除潛在風險，打下基礎……

蓋基礎，尋求更高質量的增長。隨著補貼的逐步退出，電動汽車行業面臨洗牌，技術落后、質量差、事故頻發、管理不善、效益短期的企業將退出市場。”9月22日，中國汽車技術研究中心原主任、中國知名新能源汽車專家王炳剛在接受智庫Jun專訪時強調。不可否認，頻繁發生的火災事件嚴重影響了消費者對電動汽車的信心。對此，王炳剛認為，“大多數電動汽車絕對是安全的，而且火災仍在少數型號中發生。有必要對已經發生的火災進行一些分析，無論是產品設計、生產質量、收費管理還是其他問題，都不能一概而論。我主張，在第三方機構進行客觀調查后，將調查分析結果向公眾公布，這將有助于消費者了解真相，緩解恐慌。經常出現問題的產品和企業應該退出。“電動汽車的快速發展推動了動力電池的發展。作為電動汽車動力的核心，電池的性能不僅關系到整車的續航里程，還關系到產品的安全性和可靠性。可以說，動力電池在很大程度上決定了純電動汽車的發展針對電動汽車火災事件中三元鋰電池的安全問題，王炳剛強調，“電池安全與否應該以其是否符合安全要求為標準，而不是簡單地以使用了什么材料為標準，也不能簡單地說三元材料不安全。“智庫君：電動車自燃事故頻發，三元鋰電池的安全性成為焦點問題。與磷酸鐵鋰電池相比，三元鋰電的安全風險是否相對較高？王炳剛：首先，我們必須對當前的事故進行調查。沒有調查，我們就沒有發言權。我們不能武斷地認為三元材料存在安全風險或必須停止使用。經過調查，這取決于是否所有使用三元材料的汽車制造商都發生了事故，尤其是主流汽車制造商。如果在產量較大的主流車廠沒有發生事故，那就意味著并非所有的三元材料都有風險。如果你關注幾家汽車工廠，看看他們的電池，確定哪家汽車工廠或電池公司的問題更大。磷酸鐵鋰電池在安全性方面具有優勢。目前，單個能量密度已提高到每公斤160-170千瓦時。我一直主張在公交車等安全要求特別高的地方使用磷酸鐵鋰電池。在乘用車方面，我了解到許多優秀的企業在三元材料電池的安全性方面做得很好。我們對電池安全性的判斷應該基于它是否能滿足安全要求，而不是基于材料。三元材料電池有各種配方，不同的公司有不同的安全標準，所以不能簡單地說三元材料不安全。智庫君：對于自行設計電池系統的車企，有人呼吁根據不同的電池材料建立不同的管理體系。你怎么認為？王炳剛：三元電池和磷酸鐵鋰電池的電池系統設計肯定是不一樣的。但它也是一種三元電池，只針對質量較差的電池加強系統設計是不現實的。安全事故的來源仍然在單體中，這是不夠的，無法通過系統設計來確保。當然，每家汽車公司的情況都不一樣。一些汽車公司直接從電池公司購買系統，但具有強大設計能力的汽車制造商通常會自己設計。智庫君：電動汽車自燃頻發的同時，電池行業也在進行洗牌。許多電池公司，如Waterma，都在苦苦掙扎求生。這背后的原因是什么？王炳剛：過去，電池行業的投資熱潮非常嚴重。主要原因是這個行業不需要進入，可以在當地批準的情況下建造。此外，人們普遍認為電池是一個重要的投資機會，所以人們都在購買設備和建造工廠，但只有少數人……

企業真正掌握電池技術，許多企業對電池缺乏了解，質量控制和電池研發水平很差。然而，在新能源汽車的熱潮中，這些企業生產的電池也被放到了汽車上，并獲得了補貼。目前，電池企業太多，太飽和，電池質量良莠不齊，電池行業的洗牌是必然趨勢。智庫君：目前，根據國家對高續航里程車輛的鼓勵，企業被迫不斷提高電池的能量密度。這與電動汽車的安全性有什么關系？

王炳剛：電池的能量密度肯定與安全性相矛盾。能量密度越高，對安全性的技術要求就越高。在能量密度增加到一定程度后，安全技術將更加難以實現。我主張在現階段，不能再提高對電池能量密度的追求，政策也不應該鼓勵過多的巡航里程。在目前的技術條件下，每公斤超過200千瓦時的能量密度是一個閾值。國家提出的目標是在2020年達到每公斤300至350千瓦時。我認為再次上升是非常困難的。當然，實驗室可以做出各種高能量密度的電池方案，但如果要實現工業化，需要解決安全和壽命兩大問題，這需要一個過程。據我所知，我認為在未來十年左右的時間里，電池產品不太可能有重大的技術突破。智庫君：電動汽車的自燃是否也在考驗政府對電動汽車企業的監管？你對此怎么看？王炳剛：發生自燃事故，企業最關心，必須調查，但企業只是站在自己的立場上，所以國家或其他社會機構應該對火災事故進行調查。縱觀電動汽車行業，國家一直重視準入，忽視監管。訪問很困難，甚至需要聲明微小的更改。然而，進入該行業后，國家的監管力度較弱，通常在事故發生后才開始檢查。要徹底改變我們的管理體制，我們應該減輕企業前端準入的負擔，不做細微的改變就發布公告，簡化復雜，加快企業的更新周期，但我們應該大力加強后端監管，建立長期監管機制，如果出現問題就嚴懲甚至退出，并有法律保障，使企業不會承擔風險。因此，我認為仍然有必要從正常的制度建設中提高企業的違法成本，將車輛事故的原因和責任提高到法律層面，這涉及到相關法律是否健全、誰來認定、誰來執行的問題。當然，有必要盡快建立這樣一個體系，讓企業始終感受到強大的監管壓力。智庫君：其他國家的監管是什么？王炳剛：以美國為例，準入并不困難，但政府一直在密切關注市場，檢測機構隨時從市場上隨機抽查產品，重點關注新推出的產品以及消費者反映和投訴的產品。一旦發現企業不符合排放和安全標準，生產企業將受到嚴厲處罰，甚至產品將被禁止銷售，例如公眾排放門事件，后果非常嚴重。在這種制度下，汽車公司不敢輕易違法。本文分析了中國電動汽車的一些安全事故，其中一些是非常低級的錯誤，例如充電時沒有保護，充滿電后繼續充電，直到電池組鼓起并起火。這類有問題的產品也通過了準入測試，要么表明準入不嚴格，要么表明沒有按要求生產。送檢產品的質量和規格與生產的產品不一致是一個嚴重的問題。智庫君：在……之后，汽車公司和電池公司的責任應該如何劃分……

電動汽車事故？王炳剛：汽車公司應該對此負責。我認為汽車公司應該對與產品質量有關的安全問題負全部責任。汽車公司有責任對零部件供應商進行評估。汽車公司還應追究供應商因零部件問題導致的安全事故的責任。智庫君：現在很多電池公司都面臨著巨大的財務壓力。國家補貼政策是否需要調整，以免對整個行業產生不利影響？王炳剛：我認為電動汽車技術指標的提高需要放慢一點速度，消除潛在風險，打下堅實的基礎，以尋求更多的質量增長。隨著補貼的逐步退出和洗牌的開始，有必要建立退出機制，淘汰落后技術和追求短期效益的企業，使行業健康發展。談到補貼，我認為中國的補貼政策對新能源汽車的發展起到了至關重要的作用，但現在看來，整體補貼金額偏高，企業過于依賴補貼的情況相當嚴重。現在補貼逐漸減少，其他非補貼激勵政策也逐漸出臺，這將有利于按照市場規則發展產業。電動汽車和燃油汽車將并行。小君：請總結一下，電動汽車自燃的原因是什么？王炳剛：電池事故的主要原因在于電池內部。由于熱失控導致的電池自燃是電池燃燒的內在原因。電池的設計、材料的質量和生產過程的控制決定了電池的安全基礎。我參觀了許多先進的電池生產工藝，對環境的清潔度和溫濕度的控制非常嚴格。電動汽車安全的第二層措施是電池系統。一個好的系統為電池單元提供了一個平衡穩定的工作環境，減少了電氣、機械和熱負載的影響，并提供了防水、防塵、機械沖擊和高壓絕緣的保護。電池系統的設計非常重要。但我不同意這樣的設計理念，即我們可以依靠電池組的設計來容納質量較差的電池。這將使電池組變得非常復雜和昂貴，并降低電池系統的能量密度。第三層措施在于電動汽車的設計，包括防碰撞、外部電路安全、阻燃材料等。對于公交車等防火要求較高的車輛，一旦發生火災，我們還應該考慮如何逃生以及如何滅火；

除了車輛，還有充電的安全性。最后，監控網絡，網絡監控應該發揮作用，而不是成為擺設。智庫君：很多自燃都是在充電的過程中發生的。如何防止電動汽車在充電過程中起火？王炳剛：我認為電動汽車的主流技術是安全的。在已經發生的火災事故中，有幾起發生在充電期間和充電后不久，因為充電時電流最大，是有軌電車熱負荷最大、內部溫度最不平衡的時候。這也是我非常反對緊急實施350kWh快速充電技術的原因。快速充電對電池有害，對電池壽命有很大影響。可以說，電池將被縮短。作為長期的努力，我不反對，但目前我們應該以安全為前提，并特別注意不能完全放手的電池安全問題。

我主張電動汽車應盡可能緩慢充電，這不僅有利于電池的安全和使用壽命，也有利于夜間使用低壓電。據統計，超過80%的電動汽車私人買家安裝了充電樁，其余許多都在該公司的充電樁充電。只有少數私家車購買者依賴公共充電樁，因此我們不必將燃油車的加油模式強加給電動汽車。智庫君：在國家鼓勵高續航里程、高能量密度的前提下，電動汽車的發展趨勢是什么？王炳剛：目前，國內外一些專家正在推動電動汽車的性能與燃油汽車的性能接軌。電動汽車需要在幾分鐘內實現400-500公里的巡航里程和快速充電，這樣電動汽車才能在各個方向取代燃油車。這些想法違背了電動汽車的發展規律。我認為十年甚至二十年后，電動汽車的定位就是城市汽車。在電池技術再次取得重大突破之前，電動汽車和燃油汽車形成了互補關系。長期以來，燃油車仍是汽車的主流技術。燃油車動力系統的主要發展方向是混合動力，這也將有效降低油耗和排放。最近，我們正在對汽車生命周期的碳排放進行研究，發現高能耗的電動汽車的碳排放量高于低能耗的混合動力汽車。這表明，從排放的角度來看，燃油車在油耗和排放方面也可以做得很好。我們不應否認燃油車的技術，而從能源結構來看，多樣化是最安全的。國家既要重視電動汽車的發展，也要重視燃油汽車的技術進步。電動汽車在世界上的發展經歷了“三起兩落”，現在“第三個”處于非常好的發展狀態。我相信這次它能站得住腳。它已經被消費者所接受，并將迅速在汽車產品市場上占據重要份額。然而，完全取代燃油車仍然是不可能的，因為內燃機在環境適應性、動力和馬力方面的技術已經非常成熟，所以要取代它并不容易。因此，我反對在中國制定“禁止銷售燃油車”的時間表，電動汽車和燃油汽車將長期并行發展。

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