真實用還是純噱頭？這些數據幫你揭開ADAS的“真面目”

在自動駕駛的未來，ADAS是第一個火起來的。ADAS作為一種將汽車從傳統功能汽車升級為智能汽車的過渡技術，近年來隨著汽車電子技術的快速發展以及相關安全標準和消費者需求的不斷提高，在生產汽車中得到了廣泛應用，并成為越來越多新車的“標準”。例如剛剛上市的WEY VV6、吉利賓瑞、榮威Marvel X和新長安CS55 Blue Motion Edition，都配備了一些ADAS功能，以突出其不同于傳統汽車的智能“基因”。可以說，盡管高水平的自動駕駛汽車離我們還很遠，但ADAS時代已經開始。自動駕駛很遙遠，ADAS很接近ADAS，全名是“高級駕駛員輔助系統”。它主要通過各種車載傳感器收集車內外的環境數據，并對靜態和動態物體進行識別、檢測和跟蹤等技術處理，使駕駛員能夠在最快的時間內發現可能的危險，并采取相應措施提高駕駛安全性。在自動駕駛領域，它主要覆蓋SAE L0~L2的范圍，因此它通常被認為是實現自動駕駛的過渡技術。常見的細分功能有車道偏離警告系統（LDW）、前向碰撞警告系統（FCW）、盲區監測系統（BSD）、變道輔助系統（LCA）、自適應巡航系統（ACC）、自動緊急制動（AEB）和自動停車系統（APB）。與許多其他新的汽車技術一樣，ADAS的普及不是一次性的，而是一個漸進的過程。早期，由于ADAS相關技術還不夠成熟，無法實現大規模生產，因此整個系統往往價格昂貴，因此主要搭載在中高端車型上。

大約從2016年開始，一些ADAS功能逐漸從中高端車型滲透到低端車型，被越來越多的消費者使用。以典型的ADAS功能LDW為例，根據格仕汽車研究院的統計數據，盡管該技術目前79.2%的市場是20萬元以上的汽車，但其中20.8%安裝在20萬元以下的汽車上。這僅僅是一個開始。預計隨著ADAS技術的成熟，系統價格將持續下降，未來將有越來越多的車型搭載該技術；Sullivan估計，當ADAS系統的價格低至1000美元時，它將成為市場上的熱門舞臺。近兩年ADAS市場滲透率的持續提升充分證明了這一點。

“根據保險覆蓋范圍統計，2017年銷售的乘用車中，2869361輛新車配備了ADAS相關功能，涉及728款車型，裝配率為13%。截至2018年，僅前7個月，就有1808483輛新車配備ADAS相關功能，共涉及889款車型bly比率進一步提高到16.42%。”幾天前，中國汽車工程研究院股份有限公司（以下簡稱“中國汽車研究院”）副總經理謝飛，在接受Gaspar Automotive采訪時表示。對于ADAS系統中的單個功能，謝飛表示，BSD的組裝率最高，為7.53%，其次是LDW和FCW，分別為7.4%和6.83%。對于其他細分功能，AEB目前的裝配率約為6.48%，APS為4.58%，ACC為4.44%，LKS為2.85%。格仕汽車研究院分析師表示，360全景影像系統目前的市場達標率相對較高，這得益于較低的攝像頭成本和日益成熟的圖像處理技術。該分析師表示：“隨著這些ADAS技術在新車上的裝配率不斷提高，中國ADAS市場將在未來2-3年內進入快速滲透期，預計2025年高水平自動駕駛汽車量產后，ADAS市場會趨于穩定。”。無論是騾子還是馬，都會知道當汽車偏離車道時，系統會通過警告提醒駕駛員已經偏離車道；

在緊急情況下，當人為驅動力不足時，系統會使汽車自動剎車或輔助駕駛員剎車；當需要停車時，系統將識別可用的停車位并自動完成停車操作。。。聽起來很酷嗎？在過去，那些駕駛員在駕駛過程中容易忽視的問題現在可以通過機器來實現。可以說“媽媽再也不用擔心我開車時注意力不集中了”。然而，事實真的是這樣嗎？為了找出目前市場上智能汽車的ADAS系統，中國汽車工程研究院有限公司（以下簡稱“中國汽車研究院”）建立了I-Vista中國智能汽車指標體系，這是一個具有中國特色的智能汽車測試與評價體系，參考國內外智能網聯汽車測試與評價方法，結合我國自然駕駛數據研究成果和我國駕駛員行為統計特征分析。今年5月以來，中國汽車研究院利用該系統對市場上的多種智能汽車進行了大量嚴謹科學的評估。目前，已經測試了兩個批次，涉及13個型號。

根據測試結果，現有13款車型中，優5款，良4款，一般2款，差1款，未配備1款；在AEB功能方面，12個為優秀，1個為較差；在LDW功能方面，8個表現出色，2個表現良好，3個沒有配備；在BSD功能中，5個優秀，1個良好，4個一般，1個較差，2個未配備；APS功能方面，3個優秀，6個良好，1個一般，1個較差，1個未配備，1個可選且未測試。“所以總的來說，大多數車型在AEB和LDW上都表現不錯。為什么會有這樣的結果？因為在國際上，早在2013年就制定了AEB和LDAW的相關規定，要求部分車輛安裝這兩項功能。到目前為止，這兩項技術比其他ADAS功能更成熟。”謝飛解釋道。據了解，早在2013年，歐洲新車碰撞測試項目NCAP就要求大型商用車配備AEB。2014年，歐洲NCAP提出，如果乘用車想要獲得五星級評級，就必須至少配備AEB、ACC、LDW、LKA和其他主動安全技術中的一種。同年，日本國土交通觀光省的MLIT也宣布將其納入安全評分體系。美國關于ADAS相關技術的標準和法規制定得更早。2011年，美國公路安全管理局NHTSA宣布將FCW納入車輛安全評分。后來，美國國家公路交通安全管理局在2015年宣布，將從2018年起重新調整五星級評價體系，其中標準AEB是新車獲得五星級評價的必要條件。在中國，盡管ADAS相關標準的立法滯后，但在中國智能汽車指數的推動下逐步完善，推動了車企在汽車安全方面的持續努力。“從這個角度來看，一些ADAS功能的普及實際上是由法規推動的。”一位業內人士分析道。此外，消費者對這些ADAS功能認知的提高、日益嚴格的安全標準以及汽車制造商之間的差異化競爭，也在一定程度上加速了ADAS在國內市場的滲透。當然，對于ADAS這種在項目之前還不是很成熟的技術來說，測試結果喜憂參半。據了解，ACC、BSD和APS這三種技術仍然存在一些問題。其中，ACC目標車的三款車型在靜態工況下均獲得滿分，均未得分，差異較大。BSD在速度相對較低的場景中可以獲得滿分，而速度相對較高的場景則需要使用檢測能力更強的環境感知傳感器；

至于APS，在第二批測試的十款車型中，只有三款車型能夠識別傾斜停車位，但停車后的車輛姿態不符合要求。因此，一些ADAS功能在駕駛過程中往往難以發揮實際作用。

Gaspar最近的一項調查也充分證明了這一點。根據調查結果，只有25%的參與者認為他們車上的ADAS實用性很高，34%的人認為他們車里的ADAS特技更實用，12%的人說ADAS系統經常誤判，10%的人認為自己車上ADAS系統的操作太復雜，一些參與者認為他們車內ADAS系統的功能設計不明確，響應不靈敏。由此可見，ADAS技術在生產車輛上仍有很大的改進空間，尤其是傳感器技術和算法，還有待改進。“針對BSD，建議提高傳感器的檢測距離和分辨率，重點開發開門預警功能，減少兩輪車的交通事故；ACC建議優化靜態目標的識別能力，提高安全性，進一步減輕駕駛負擔；

APS提出優化單邊界車輛定位和標線車位識別能力，進一步提升實用性和體驗性。“上述知情人士表示。在品牌方面，目前測試的長安CS75 2018款280T自動智能版、長城魏派VV5 2017旗艦版和一汽紅旗H5 2018智聯御用版三款自主品牌車型狀態均良好，平均得分分別為8.54、7.94和7.68。”特別是對中國駕駛場景的了解，自主品牌更有優勢。相比之下，合資品牌則有些參差不齊。在這10款車型中，2款表現優秀，7款表現良好，1款表現一般。”謝飛說。

后來，他進一步解釋說，合資車型的測試結果如此不同的原因之一是一些車型更老，比如思域是2016款，沃爾沃XC60是2019款。時間越晚，ADAS技術就越成熟，最終的結果自然會大不相同。事實確實如此。據了解，國內大多數自主品牌車企已經在部分生產車型中配備了L1級駕駛員輔助系統，而L2級功能主要從今年開始投入生產。因此，為了更好地迎接即將到來的智能汽車大軍，謝飛表示，中國汽車研究院將進一步完善評估體系，選擇更多的智能汽車進行測試。第三批汽車的評估結果預計將于年底公布，這將為大家呈現一個真實的ADAS開發格式，倒逼車企進行技術升級，為消費者購買智能汽車提供決策參考。不僅如此，據中國汽車研究院副總經理周舟介紹，為推動中國自動駕駛汽車產業高質量發展，中國汽車研究所北京團隊下一階段還將成立中國自動駕駛數據聯盟，建立典型數據庫，為行業問題提供服務，并投資先進的硬件在環平臺，通過虛擬仿真幫助相關企業快速完成自動駕駛的綜合測試。對于自動駕駛的示范運營，中國汽車研究院還將建設自動駕駛智能小鎮禮嘉。“因為自動駕駛汽車最終會商業化，它們必須像目前的量產車一樣，每月至少賣出數萬輛汽車，才能讓消費者信任并愿意真正使用自動駕駛汽車，而不必懷疑和害怕。”談到未來自動駕駛汽車的商業化前景，周舟表示，從研發初期、功能測試到運營后期，都要做好充分的準備，以便在商業化到來時更好地投入其中。特別是在自動駕駛測試區，周洲指出，由于測試區可以將典型的道路特征和交通場景濃縮到一個有限的區域內，因此可以達到“測試區1公里，開放道路1萬公里”的效果，并且可以降低時間成本和人工成本，這對于推動自動駕駛的快速發展尤為重要。“但目前，在中國自動駕駛技術的驗證中，我們仍然面臨著缺乏一個完整的中國典型道路特征、交通場景和駕駛員行為數據庫，以及場景遍歷性與車輛安全之間的映射關系的問題，這就是為什么我們要建立一個典型數據庫的原因。”周洲進一步解釋道。在自動駕駛的未來，ADAS是第一個火起來的。ADAS作為一種將汽車從傳統功能汽車升級為智能汽車的過渡技術，近年來隨著汽車電子技術的快速發展以及相關安全標準和消費者需求的不斷提高，在生產汽車中得到了廣泛應用，并成為越來越多新車的“標準”。例如剛剛上市的WEY VV6、吉利賓瑞、榮威Marvel X和新長安CS55 Blue Motion Edition，都配備了一些ADAS功能，以突出其不同于傳統汽車的智能“基因”。可以說，盡管高水平的自動駕駛汽車離我們還很遠，但ADAS時代已經開始。自動駕駛遙遙無期，ADAS接近ADAS，全稱“高級駕駛輔助系統……

e系統“。它主要通過各種車載傳感器收集車內外的環境數據，并對靜態和動態物體進行識別、檢測和跟蹤等技術處理，使駕駛員能夠在最快的時間內發現可能的危險，并采取相應措施提高駕駛安全。在自動駕駛領域，它主要涵蓋范圍為SAE L0~L2，因此它通常被認為是實現自動駕駛的過渡技術。常見的細分功能有車道偏離警告系統（LDW）、前向碰撞警告系統（FCW）、盲區監測系統（BSD）、變道輔助系統（LCA）、自適應巡航系統（ACC）、自動緊急制動（AEB）和自動停車系統（APB）。與許多其他新的汽車技術一樣，ADAS的普及不是一次性的，而是一個漸進的過程。早期，由于ADAS相關技術還不夠成熟，無法實現大規模生產，因此整個系統往往價格昂貴，因此主要搭載在中高端車型上。

大約從2016年開始，一些ADAS功能逐漸從中高端車型滲透到低端車型，被越來越多的消費者使用。以典型的ADAS功能LDW為例，根據格仕汽車研究院的統計數據，盡管該技術目前79.2%的市場是20萬元以上的汽車，但其中20.8%安裝在20萬元以下的汽車上。這僅僅是一個開始。預計隨著ADAS技術的成熟，系統價格將持續下降，未來將有越來越多的車型搭載該技術；Sullivan估計，當ADAS系統的價格低至1000美元時，它將成為市場上的熱門舞臺。近兩年ADAS市場滲透率的持續提升充分證明了這一點。

“根據保險覆蓋范圍統計，2017年銷售的乘用車中，2869361輛新車配備了ADAS相關功能，涉及728款車型，裝配率為13%。截至2018年，僅前7個月，就有1808483輛新車配備ADAS相關功能，共涉及889款車型bly比率進一步提高到16.42%。”幾天前，中國汽車工程研究院股份有限公司（以下簡稱“中國汽車研究院”）副總經理謝飛，在接受Gaspar Automotive采訪時表示。對于ADAS系統中的單個功能，謝飛表示，BSD的組裝率最高，為7.53%，其次是LDW和FCW，分別為7.4%和6.83%。對于其他細分功能，AEB目前的裝配率約為6.48%，APS為4.58%，ACC為4.44%，LKS為2.85%。格仕汽車研究院分析師表示，360全景影像系統目前的市場達標率相對較高，這得益于較低的攝像頭成本和日益成熟的圖像處理技術。該分析師表示：“隨著這些ADAS技術在新車上的裝配率不斷提高，中國ADAS市場將在未來2-3年內進入快速滲透期，預計2025年高水平自動駕駛汽車量產后，ADAS市場會趨于穩定。”。無論是騾子還是馬，都會知道當汽車偏離車道時，系統會通過警告提醒駕駛員已經偏離車道；在緊急情況下，當人為驅動力不足時，系統會使汽車自動剎車或輔助駕駛員剎車；

當需要停車時，系統將識別可用的停車位并自動完成停車操作。。。聽起來很酷嗎？在過去，那些駕駛員在駕駛過程中容易忽視的問題現在可以通過機器來實現。可以說“媽媽再也不用擔心我開車時注意力不集中了”。然而，事實真的是這樣嗎？為了找出目前市場上智能汽車的ADAS系統，中國汽車工程研究院有限公司（以下簡稱“中國汽車研究院”）建立了I-Vista中國智能汽車指標體系，這是一個具有中國特色的智能汽車測試與評價體系，參考國內外智能網聯汽車測試與評價方法，結合我國自然駕駛數據研究成果和我國駕駛員行為統計特征分析。今年5月以來，中國汽車研究院利用該系統對市場上的多種智能汽車進行了大量嚴謹科學的評估。目前，已經測試了兩個批次，涉及13個型號。

根據測試結果，現有13款車型中，優5款，良4款，一般2款，差1款，未配備1款；在AEB功能方面，12個為優秀，1個為較差；在LDW功能方面，8個表現出色，2個表現良好，3個沒有配備；在BSD功能中，5個優秀，1個良好，4個一般，1個較差，2個未配備；APS功能方面，3個優秀，6個良好，1個一般，1個較差，1個未配備，1個可選且未測試。“所以總的來說，大多數車型在AEB和LDW上都表現不錯。為什么會有這樣的結果？因為在國際上，早在2013年就制定了AEB和LDAW的相關規定，要求部分車輛安裝這兩項功能。到目前為止，這兩項技術比其他ADAS功能更成熟。”謝飛解釋道。據了解，早在2013年，歐洲新車碰撞測試項目NCAP就要求大型商用車配備AEB。2014年，歐洲NCAP提出，如果乘用車想要獲得五星級評級，就必須至少配備AEB、ACC、LDW、LKA和其他主動安全技術中的一種。同年，日本國土交通觀光省的MLIT也宣布將其納入安全評分體系。美國關于ADAS相關技術的標準和法規制定得更早。2011年，美國公路安全管理局NHTSA宣布將FCW納入車輛安全評分。后來，美國國家公路交通安全管理局在2015年宣布，將從2018年起重新調整五星級評價體系，其中標準AEB是新車獲得五星級評價的必要條件。在中國，盡管ADAS相關標準的立法滯后，但在中國智能汽車指數的推動下逐步完善，推動了車企在汽車安全方面的持續努力。“從這個角度來看，一些ADAS功能的普及實際上是由法規推動的。”一位業內人士分析道。此外，消費者對這些ADAS功能認知的提高、日益嚴格的安全標準以及汽車制造商之間的差異化競爭，也在一定程度上加速了ADAS在國內市場的滲透。當然，對于ADAS這種在項目之前還不是很成熟的技術來說，測試結果喜憂參半。據了解，ACC、BSD和APS這三種技術仍然存在一些問題。其中，ACC目標車的三款車型在靜態工況下均獲得滿分，均未得分，差異較大。BSD在速度相對較低的場景中可以獲得滿分，而速度相對較高的場景則需要使用檢測能力更強的環境感知傳感器；

至于APS，在第二批測試的十款車型中，只有三款車型能夠識別傾斜停車位，但停車后的車輛姿態不符合要求。因此，一些ADAS功能在駕駛過程中往往難以發揮實際作用。

Gaspar最近的一項調查也充分證明了這一點。根據調查結果，只有25%的參與者認為他們車上的ADAS實用性很高，34%的人認為他們車里的ADAS特技更實用，12%的人說ADAS系統經常誤判，10%的人認為自己車上ADAS系統的操作太復雜，一些參與者認為他們車內ADAS系統的功能設計不明確，響應不靈敏。由此可見，ADAS技術在生產車輛上仍有很大的改進空間，尤其是傳感器技術和算法，還有待改進。“針對BSD，建議提高傳感器的檢測距離和分辨率，重點開發開門預警功能，減少兩輪車的交通事故；ACC建議優化靜態目標的識別能力，提高安全性，進一步減輕駕駛負擔；

APS提出優化單邊界車輛定位和標線車位識別能力，進一步提升實用性和體驗性。“上述知情人士表示。在品牌方面，目前測試的長安CS75 2018款280T自動智能版、長城魏派VV5 2017旗艦版和一汽紅旗H5 2018智聯御用版三款自主品牌車型狀態均良好，平均得分分別為8.54、7.94和7.68。”特別是對中國駕駛場景的了解，自主品牌更有優勢。相比之下，合資品牌則有些參差不齊。在這10款車型中，2款表現優秀，7款表現良好，1款表現一般。”謝飛說。

后來，他進一步解釋說，合資車型的測試結果如此不同的原因之一是一些車型更老，比如思域是2016款，沃爾沃XC60是2019款。時間越晚，ADAS技術就越成熟，最終的結果自然會大不相同。事實確實如此。據了解，國內大多數自主品牌車企已經在部分生產車型中配備了L1級駕駛員輔助系統，而L2級功能主要從今年開始投入生產。因此，為了更好地迎接即將到來的智能汽車大軍，謝飛表示，中國汽車研究院將進一步完善評估體系，選擇更多的智能汽車進行測試。第三批汽車的評估結果預計將于年底公布，這將為大家呈現一個真實的ADAS開發格式，倒逼車企進行技術升級，為消費者購買智能汽車提供決策參考。不僅如此，據中國汽車研究院副總經理周舟介紹，為推動中國自動駕駛汽車產業高質量發展，中國汽車研究所北京團隊下一階段還將成立中國自動駕駛數據聯盟，建立典型數據庫，為行業問題提供服務，并投資先進的硬件在環平臺，通過虛擬仿真幫助相關企業快速完成自動駕駛的綜合測試。對于自動駕駛的示范運營，中國汽車研究院還將建設自動駕駛智能小鎮禮嘉。“因為自動駕駛汽車最終會商業化，它們必須像目前的量產車一樣，每月至少賣出數萬輛汽車，才能讓消費者信任并愿意真正使用自動駕駛汽車，而不必懷疑和害怕。”談到未來自動駕駛汽車的商業化前景，周舟表示，從研發初期、功能測試到運營后期，都要做好充分的準備，以便在商業化到來時更好地投入其中。特別是在自動駕駛測試區，周洲指出，由于測試區可以將典型的道路特征和交通場景濃縮到一個有限的區域內，因此可以達到“測試區1公里，開放道路1萬公里”的效果，并且可以降低時間成本和人工成本，這對于推動自動駕駛的快速發展尤為重要。“但目前，在中國自動駕駛技術的驗證中，我們仍然面臨著缺乏一個完整的中國典型道路特征、交通場景和駕駛員行為數據庫，以及場景遍歷性與車輛安全之間的映射關系的問題，這就是為什么我們要建立一個典型數據庫的原因。”周洲進一步解釋道。

標簽：長安思域北京長安CS75紅旗

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