新能源汽車個人補貼完全取消后資金將流向充電保障

國內消費者對電動汽車仍存在嚴重的充電焦慮。然而，充電設施的數量完全可以滿足現有電動汽車的充電需求。問題是，公共充電樁的使用率較低，不到15%。9月15日，8輛續航里程300公里的國產純電動汽車從廣州出發，行駛三天后抵達上海，并在短暫停留后繼續向北行駛至北京。作為此次京廣之旅的隊長，南方電網廣州供電營銷管理與創新中心副主任曲大鵬告訴第一財經記者，團隊平均每天充、補電三次左右，原本擔心充電過程中沒有出現卡等問題。因為充電需要時間，所以行程會變慢，但不存在充電焦慮。總的來說，國家的充電設施相對完善。

在當天于上海舉行的2018年電動汽車充電設施互聯互通京廣論壇上，中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟綜合部主任張帆告訴第一財經記者，充電保障是新能源汽車競爭的重要因素。在2020年全面取消新能源汽車個人補貼后，資金將流向真正的用戶，以確保電動車主的充電便利。由于新能源汽車的價格在短期內仍然不比燃油車便宜，車企的壓力肯定會增加。政府和車企都需要更加關注用戶端，讓消費者意識到電動汽車的使用成本非常低，足夠方便。從政策驅動到完全市場驅動，張帆指出，過去新能源汽車的發展主要由政策驅動，消費者主要選擇電動汽車是因為政府的限購政策。目前，政策驅動和市場驅動并存，未來將進入完全市場驅動階段。除了購車時個人補貼外，新能源汽車還可以享受電價優惠。2025年之后，這些政策也將被取消。在完全由市場驅動后，汽車公司將被迫降低成本，提高產品和服務質量，使新能源汽車能夠真正與燃油汽車競爭。在張帆看來，制約新能源汽車發展的三大瓶頸亟待打破，其中續航里程需要突破動力電池技術，提高整車能源效率；在車輛成本方面，要進一步降低電池成本，充分利用非金融激勵政策，降低全生命周期成本；在充電時間和便利性方面，在提高電池充電性能和充電技術的同時，還要實現充電設施的聯網。在張帆看來，發展充電基礎設施，保障電動車主的充電，是新能源汽車公司的責任。在美國、德國和日本等國外，汽車公司制定了充電基礎設施的全球戰略，在充電樁的研發和推廣上投入了大量資金，也為充電樁制造商提供了機會。其中，寶馬、大眾、福特和戴姆勒計劃在歐洲推廣新一代充電樁技術，該技術可以在一小時內為電動汽車充滿電；2017年，特斯拉的充電網絡翻了一番，擴大了現有的充電地點，以減少用戶的等待時間，同時也增加了市中心的充電樁數量；

豐田、日產、本田和三菱共同為充電站提供資金，并積極與充電運營商合作。相比之下，國內新能源車企目前建立的充電樁大多是分時等項目，參與公共充電樁基礎設施的較少。蔚來汽車動力管理部副總裁沈飛在論壇上坦言，未來8-10年，電動汽車與傳統汽車的整體成本差異不會很大，未來3-5年，充電時間肯定會比加油時間長。因此，企業應該做的是盡可能降低電動汽車的使用成本，提高用戶體驗，給用戶充電的自由感，比如鋪設換電站點、部署移動充電車。其中，移動充電車不是一種應急手段，而是一種常規的補充電力的手段。公共充電樁的使用率有待提高。根據中國電動汽車充電技術與設施促進聯盟的數據，2015年至2017年，中國新能源汽車實現了三個世界第一：新能源汽車產銷第一、動力電池出貨量第一、公共充電設施數量第一。2017年1-12月，新能源汽車累計銷量77.7萬輛，同比增長53.3%，市場占有率2.7%，約占全球新能源汽車的60%；

新能源汽車保有量超過170萬輛，約占全球總量的55%。據中國汽車工業協會統計，2018年1-7月，新能源汽車產銷分別為50.4萬輛和49.6萬輛，同比增長85%和97.1%。其中，純電動汽車產銷分別為38.2萬輛和37.3萬輛，同比增長71%和82.4%。國家發展改革委能源研究所的劉健博士在上述論壇上指出，中國電動汽車在汽車總保有量中的比例在世界上也處于較高水平。全球平均比例為1%，而中國基本達到了1%。然而，與電動汽車發展較快的國家相比，中國的滲透率仍然較低。例如，挪威目前電動汽車在所有汽車中的比例接近10%。與電動汽車快速發展相對應的是充電樁建設：根據中國電動汽車充電技術與產業聯盟的數據，截至2018年7月，聯盟成員共報告約27.48萬個公共充電樁和33.69萬個私人充電樁。“國內充電設施總量相當大，可以滿足國內電動汽車的充電用戶市場。”張帆表示，歐洲的車堆比為10:1，而2015年中國的車堆比已接近1:1。可以說，現在充電樁的數量已經完全足夠了。問題是，公共充電樁的使用率很低，估計不到15%，私家車使用公共充電樁充電的比例甚至更低。張帆認為，在沒有廣闊電動汽車市場的情況下，過度超前發展充電基礎設施也是浪費資源。因此，取消個人補貼后，需要政策引導用戶更多使用公共充電樁。未來，公共充電設施的主要用途不是充電，而是快速充電。“90%的用戶會選擇在家里、辦公室和商場慢充，公共充電樁只是臨時充電的補充手段。”劉健還建議，應鼓勵充電設施運營商進入房屋、辦公室等更靈活的區域，同時降低用電門檻，允許第三方平臺大規模接入電網，推動電動汽車融入電網，從而優化用戶體驗和充電價格。國內消費者對電動汽車仍存在嚴重的充電焦慮。然而，充電設施的數量完全可以滿足現有電動汽車的充電需求。問題是，公共充電樁的使用率較低，不到15%。9月15日，8輛續航里程300公里的國產純電動汽車從廣州出發，行駛三天后抵達上海，并在短暫停留后繼續向北行駛至北京。作為此次京廣之旅的隊長，南方電網廣州供電營銷管理與創新中心副主任曲大鵬告訴第一財經記者，團隊平均每天充、補電三次左右，原本擔心充電過程中沒有出現卡等問題。因為充電需要時間，所以行程會變慢，但不存在充電焦慮。總的來說，國家的充電設施相對完善。

在當天于上海舉行的2018年電動汽車充電設施互聯互通京廣論壇上，中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟綜合部主任張帆告訴第一財經記者，充電保障是新能源汽車競爭的重要因素。在2020年全面取消新能源汽車個人補貼后，資金將流向真正的用戶，以確保電動車主的充電便利。由于新能源汽車的價格在短期內仍然不比燃油車便宜，車企的壓力肯定會增加。政府和車企都需要更加關注用戶端，讓消費者意識到電動汽車的使用成本非常低，足夠方便。從政策驅動到完全市場驅動，Z……

吳凡指出，過去，新能源汽車的發展主要由政策驅動，消費者主要選擇電動汽車是因為政府的限購政策。目前，政策驅動和市場驅動并存，未來將進入完全市場驅動階段。除了購車時個人補貼外，新能源汽車還可以享受電價優惠。2025年之后，這些政策也將被取消。在完全由市場驅動后，汽車公司將被迫降低成本，提高產品和服務質量，使新能源汽車能夠真正與燃油汽車競爭。在張帆看來，制約新能源汽車發展的三大瓶頸亟待打破，其中續航里程需要突破動力電池技術，提高整車能源效率；在車輛成本方面，要進一步降低電池成本，充分利用非金融激勵政策，降低全生命周期成本；在充電時間和便利性方面，在提高電池充電性能和充電技術的同時，還要實現充電設施的聯網。在張帆看來，發展充電基礎設施，保障電動車主的充電，是新能源汽車公司的責任。在美國、德國和日本等國外，汽車公司制定了充電基礎設施的全球戰略，在充電樁的研發和推廣上投入了大量資金，也為充電樁制造商提供了機會。其中，寶馬、大眾、福特和戴姆勒計劃在歐洲推廣新一代充電樁技術，該技術可以在一小時內為電動汽車充滿電；2017年，特斯拉的充電網絡翻了一番，擴大了現有的充電地點，以減少用戶的等待時間，同時也增加了市中心的充電樁數量；豐田、日產、本田和三菱共同為充電站提供資金，并積極與充電運營商合作。相比之下，國內新能源車企目前建立的充電樁大多是分時等項目，參與公共充電樁基礎設施的較少。蔚來汽車動力管理部副總裁沈飛在論壇上坦言，未來8-10年，電動汽車與傳統汽車的整體成本差異不會很大，未來3-5年，充電時間肯定會比加油時間長。因此，企業應該做的是盡可能降低電動汽車的使用成本，提高用戶體驗，給用戶充電的自由感，比如鋪設換電站點、部署移動充電車。其中，移動充電車不是一種應急手段，而是一種常規的補充電力的手段。公共充電樁的使用率有待提高。根據中國電動汽車充電技術與設施促進聯盟的數據，2015年至2017年，中國新能源汽車實現了三個世界第一：新能源汽車產銷第一、動力電池出貨量第一、公共充電設施數量第一。2017年1-12月，新能源汽車累計銷量77.7萬輛，同比增長53.3%，市場占有率2.7%，約占全球新能源汽車的60%；

新能源汽車保有量超過170萬輛，約占全球總量的55%。據中國汽車工業協會統計，2018年1-7月，新能源汽車產銷分別為50.4萬輛和49.6萬輛，同比增長85%和97.1%。其中，純電動汽車產銷分別為38.2萬輛和37.3萬輛，同比增長71%和82.4%。國家發展改革委能源研究所的劉健博士在上述論壇上指出，中國電動汽車在汽車總保有量中的比例在世界上也處于較高水平。全球平均比例為1%，而中國基本達到了1%。然而，與電動汽車發展較快的國家相比，中國的滲透率仍然較低。例如，挪威目前電動汽車在所有汽車中的比例接近10%。與電動汽車快速發展相對應的是充電樁建設：根據中國電動汽車充電技術與產業聯盟的數據，截至2018年7月，聯盟成員共報告約27.48萬個公共充電樁和33.69萬個私人充電樁。“國內充電設施總量相當大，可以滿足國內電動汽車的充電用戶市場。”張帆表示，歐洲的車堆比為10:1，而2015年中國的車堆比已接近1:1。可以說，現在充電樁的數量已經完全足夠了。問題是，公共充電樁的使用率很低，估計不到15%，私家車使用公共充電樁充電的比例甚至更低。張帆認為，在沒有廣闊電動汽車市場的情況下，過度超前發展充電基礎設施也是浪費資源。因此，取消個人補貼后，需要政策引導用戶更多使用公共充電樁。未來，公共充電設施的主要用途不是充電，而是快速充電。“90%的用戶會選擇在家里、辦公室和商場慢充，公共充電樁只是臨時充電的補充手段。”劉健還建議，應鼓勵充電設施運營商進入房屋、辦公室等更靈活的區域，同時降低用電門檻，允許第三方平臺大規模接入電網，推動電動汽車融入電網，從而優化用戶體驗和充電價格。

標簽：本田寶馬北京大眾豐田

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