生長在地方保護溫室中，新能源車能否經受住市場考驗？

如今，新能源汽車市場發展迅速，看似繁榮，但實際上背后存在許多混亂。在快速發展的過程中，新能源車的發展遇到了多重挑戰，這些挑戰始終與消費者的利益有關。在這樣的發展背景下，政策問題成為新能源汽車市場關注的焦點。為支持新能源汽車產業，營造市場環境，各地政府積極響應，大力支持和推動。然而，在政策主導的環境中，不可避免地會出現欺詐性賠償和地方保護等問題。

盡管2016年欺詐賠償事件被媒體曝光，國家和地方政府都不同程度地調整了推進政策，加大了對補貼發放的監管力度，但同時也催生了一些地方保護手段和從“地上”到“地下”的“”手段。對此，筆者將通過新能源乘用車市場的表現，反思新能源汽車在國家和地方市場推廣過程中存在的問題和根源。從iCET給出的官方數據可以得出結論，2015-2017年，中國新能源乘用車市場總體趨勢良好，城市本土品牌仍占主導地位。2017年，中國新能源乘用車銷量為57.9萬輛，其中純電動汽車46.8萬輛，插電式混合動力汽車11.1萬輛。從2015年到2017年，中國新能源乘用車的品牌類型逐年增加，從32種增加到68種，相應車型從69種增加到210種。總體而言，趨勢是多樣化的，總體趨勢是好的。

根據2017年新能源汽車乘用車市場的銷售數據，本土品牌在新能源車企入駐城市的銷量占據絕對優勢。在年銷量超過5000輛的23個城市中，本土品牌銷量占比超過1/4的城市有14個。具體數據如下：根據上海和深圳的銷售數據，2017年上海和深圳銷售額分別排名第一和第四，具有明顯的地方特色。上海受到當地政策的影響，即新能源牌照的優惠政策。PHEV是主要的新能源汽車，上汽榮威近70%的銷量分布在上海。深圳大力推廣新能源汽車。深圳提出，到2020年，出租車、公交車全部為純電動汽車，新注冊的網約車必須為新能源汽車；然而，比亞迪的特點非常明顯。出租車均為比亞迪e5車型，比亞迪在私家車中所占比例較高。

值得一提的是，早在2013年，四部委聯合發布的《關于繼續推廣應用新能源汽車的通知》就提出，示范城市推廣應用的汽車中外國品牌數量不得低于30%，不得設置或變相設置障礙限制購買外國品牌汽車。但我們從以下數據中可以看出，本土品牌占比最高的三個城市是合肥、南昌和柳州，外資品牌占比還沒有達到30%的標準。

在合肥2017年的新能源汽車銷量中，江淮和奇瑞品牌占比高達97%。江淮汽車總部位于合肥，奇瑞汽車總部位于蕪湖。盡管合肥有70多家新能源汽車產業鏈企業，但江淮和奇瑞作為安徽省新能源乘用車的兩大支柱企業，具有顯著的引領作用。南昌是江鈴控股有限公司的總部；2017年南昌新能源汽車銷量中，江鈴新能源品牌銷量三年占比超過85%；南昌市推出了一系列發展新能源汽車的政策，如不限號駕駛、停車費減半、免稅等優惠政策，但其新能源補貼政策帶有濃厚的地方保護色彩，限制了其他品牌汽車的推廣；

2016年，南昌市財政局公布的新能源汽車推廣應用省級補貼資金共計1765萬元，其中江鈴控股有限公司有限公司收到1729萬元，江鈴集團精馬汽車有限公司有限公司收到36萬元。而柳州則得益于“柳州模式”，成為通過“政企聯動”機制推廣新能源汽車的成功案例。2017年，其新能源汽車銷量從僅有的幾百輛攀升至近萬輛，其中82%為本土品牌寶駿E100。這種“政企聯動”的做法只適用于新能源市場起步較晚的地區，對于發展中或成熟的市場，政策作用應該減弱。由此可見，市場表現離不開政策的推動，上述城市的市場表現也離不開當地政策的推動。因此，新能源汽車從生產到銷售的各個環節都以地方政策為導向，需要多方避免地方保護、行業、監管不力等問題。消除地方保護面臨的多重挑戰事實上，中國的新能源汽車企業仍然以政策合規和補貼征收為目標。在這樣的發展勢頭下，消除地方保護面臨多重挑戰，主要體現在以下四點：1。新能源汽車產業目錄眾多，催生了地方保護的現象。

一輛新能源汽車從生產到到達消費者，需要經歷一段“目錄達標”的坎坷歷程。據稱，新車目錄、促銷目錄、購置免稅目錄、車輛目錄、電池目錄等，新能源汽車企業需要從工廠建設、生產、上市、銷售和補貼等方面進入各種國家和地方目錄（如圖）。在生產環節方面，新建純電動汽車企業需要通過國家發展改革委批準的《新建純電動乘用車企業管理規定》、《企業投資項目審批備案管理辦法》，以及工業和信息化部的公告，道路機動車生產是一種獲得產品營銷資質的產品。但目前，獲得自主新型純電動汽車生產資質的企業有15家，擁有雙重資質的純電動汽車企業只有7家。據了解，目前有200多家企業在等待資質，這些企業在排隊過程中仍需確保資金和人力投入，這是一個非常大的挑戰。在銷售方面，新能源汽車需要符合工業和信息化部《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》，才能銷售、上牌并獲得國家補貼；

同時，各地已經發放了地方補貼，只有在符合條件的情況下，才能在當地銷售和領域進行地方補貼。在零部件領域也有相關的目錄，例如動力電池的白名單。在這些清單或目錄的審批過程中，各個品牌的汽車能否成功推出，取決于地方政府制定的標準能否客觀公正。2.盡管建議取消當地目錄，但在2018年或通過其他方式仍然存在。《新能源汽車推廣新政》再次強調“各地不得采取任何形式的地方保護措施，包括但不限于設立地方目錄或備案、限制發放補貼資金、重復檢查新能源汽車、要求制造商在當地設立工廠、要求汽車制造商購買當地零部件”，但它仍然不排除地方政府通過其他層面或方式進行干預的可能性。自2018年以來，北京市宣布取消當地的新能源汽車目錄，但另一個目錄引起了大家的注意，那就是北京市環保局發布的符合環境排放標準的汽車目錄，該目錄與之前的新能源車目錄并行。北京市新能源汽車目錄取消后，環保汽車目錄成為汽車進京、領取補貼的必看目錄。2016-2017年，上海新能源汽車推廣政策也明確提到“新能源汽車生產企業及車型備案”。盡管2018年《上海市鼓勵購買和使用新能源汽車的通知》中沒有提到“備案”或“目錄”，但取而代之的是“申請新能源汽車生產企業和車型”，這很容易給一些相關企業留下玩文字游戲的機會。3.車企之間的股權關系復雜，雙點機制難以監管。2017年9月，工業和信息化部、財政部、商務部、海關總署、質量監督檢驗檢疫總局聯合公布了《乘用車企業平均油耗與新能源汽車積分并行管理辦法》。雙積分政策將從2019年開始評估。目前，中國有近100家乘用車制造商和30家進口公司。此外，還有許多類型的汽車產品。2016年，工信部油耗網站上新公布的車型超過2900款，這使得“雙積分”的監管難度比其他國家更大。過去，這只是新能源汽車補貼的申請過程，曾發生過“補”事件。“雙積分”的管理復雜度遠高于新能源補貼，車企之間的持股關系復雜，容易出現其他漏洞。基礎設施并不完善，這涉及到許多利益。要擴大建設規模，就必須加強政策執行和監督。4.基礎設施需要進一步完善，同時需要加強政策執行和監督，以擴大建設規模。在我對電動汽車車主的采訪中，大多數車主表示，在使用電動汽車的過程中，充電仍然是他們最擔心的問題。一位比亞迪e5車主表示：“當我的車只有40%的電池壽命時，我開始擔心充電問題。我找不到40%到20%的充電樁。”。華泰xev260的另一位車主也指出了同樣的問題：“是的，雖然各種充電應用平臺都顯示有樁，但實際上有很多壞樁，或者不允許他們進入充電樁所在的停車場。充電樁的客服電話爆炸了，問題仍然沒有解決。”

中國一直在強調加快充電基礎設施建設的必要性。早在2015年，國務院辦公廳就發布了《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》，指出新建住宅原則上100%建設停車位……

gs應配備充電設施或預留用于施工安裝，大型公共建筑和社會公共停車場的停車位比例應不低于10%，每2000輛電動汽車應至少建設一個公共充電站。然而，在政策執行過程中并沒有很好的監督措施。一些公共區域建設充電樁只是為了完成“任務”，沒有考慮實際應用需求和后期運營服務質量；此外，在住宅區建造樁仍然很困難。一些住宅財產將停車位樁施工服務外包給第三方公司，如果居民想要安裝充電樁，則需要私下與多方打交道。地方政策或地方保護是一把雙刃劍，可能會以各種形式持續很長時間。一般來說，地方保護對新能源汽車市場的發展是一把雙刃劍。如果能夠合理使用，可以更好地激勵當地企業在保護它們的同時進行技術升級，特別是對于新能源汽車市場剛剛起步的地區，采取一定的財政補貼和政策引導可以幫助它們加速進入新能源汽車發展的軌道；

如果不能合理使用，就會出現空殼企業作弊、鉆空子等問題，破壞市場的正常發展。對于新能源市場高速發展的地區，要弱化地方政策驅動力，轉變市場驅動力，增強市場競爭意識。作者認為，地方保護在未來將繼續以各種形式存在。我也希望地方政府能夠合理運用政策手段，幫助新能源汽車市場盡快進入正常軌道，讓消費者買到真正滿意的新能源汽車。如今，新能源汽車市場發展迅速，看似繁榮，但實際上背后存在許多混亂。在快速發展的過程中，新能源車的發展遇到了多重挑戰，這些挑戰始終與消費者的利益有關。在這樣的發展背景下，政策問題成為新能源汽車市場關注的焦點。為支持新能源汽車產業，營造市場環境，各地政府積極響應，大力支持和推動。然而，在政策主導的環境中，不可避免地會出現欺詐性賠償和地方保護等問題。

盡管2016年欺詐賠償事件被媒體曝光，國家和地方政府都不同程度地調整了推進政策，加大了對補貼發放的監管力度，但同時也催生了一些地方保護手段和從“地上”到“地下”的“”手段。對此，筆者將通過新能源乘用車市場的表現，反思新能源汽車在國家和地方市場推廣過程中存在的問題和根源。從iCET給出的官方數據可以得出結論，2015-2017年，中國新能源乘用車市場總體趨勢良好，城市本土品牌仍占主導地位。2017年，中國新能源乘用車銷量為57.9萬輛，其中純電動汽車46.8萬輛，插電式混合動力汽車11.1萬輛。從2015年到2017年，中國新能源乘用車的品牌類型逐年增加，從32種增加到68種，相應車型從69種增加到210種。總體而言，趨勢是多樣化的，總體趨勢是好的。

根據2017年新能源汽車乘用車市場的銷售數據，本土品牌在新能源車企入駐城市的銷量占據絕對優勢。在年銷量超過5000輛的23個城市中，本土品牌銷量占比超過1/4的城市有14個。具體數據如下：根據上海和深圳的銷售數據，2017年上海和深圳銷售額分別排名第一和第四，具有明顯的地方特色。上海受到當地政策的影響，即新能源牌照的優惠政策。PHEV是主要的新能源汽車，上汽榮威近70%的銷量分布在上海。深圳大力推廣新能源汽車。深圳提出，到2020年，出租車、公交車全部為純電動汽車，新注冊的網約車必須為新能源汽車；

然而，比亞迪的特點非常明顯。出租車均為比亞迪e5車型，比亞迪在私家車中所占比例較高。

值得一提的是，早在2013年，四部委聯合發布的《關于繼續推廣應用新能源汽車的通知》就提出，示范城市推廣應用的汽車中外國品牌數量不得低于30%，不得設置或變相設置障礙限制購買外國品牌汽車。但我們從以下數據中可以看出，本土品牌占比最高的三個城市是合肥、南昌和柳州，外資品牌占比還沒有達到30%的標準。

在合肥2017年的新能源汽車銷量中，江淮和奇瑞品牌占比高達97%。江淮汽車總部位于合肥，奇瑞汽車總部位于蕪湖。盡管合肥有70多家新能源汽車產業鏈企業，但江淮和奇瑞作為安徽省新能源乘用車的兩大支柱企業，具有顯著的引領作用。南昌是江鈴控股有限公司的總部；2017年南昌新能源汽車銷量中，江鈴新能源品牌銷量三年占比超過85%；南昌市推出了一系列發展新能源汽車的政策，如不限號駕駛、停車費減半、免稅等優惠政策，但其新能源補貼政策帶有濃厚的地方保護色彩，限制了其他品牌汽車的推廣；

2016年，南昌市財政局公布的新能源汽車推廣應用省級補貼資金共計1765萬元，其中江鈴控股有限公司有限公司收到1729萬元，江鈴集團精馬汽車有限公司有限公司收到36萬元。而柳州則得益于“柳州模式”，成為通過“政企聯動”機制推廣新能源汽車的成功案例。2017年，其新能源汽車銷量從僅有的幾百輛攀升至近萬輛，其中82%為本土品牌寶駿E100。這種“政企聯動”的做法只適用于新能源市場起步較晚的地區，對于發展中或成熟的市場，政策作用應該減弱。由此可見，市場表現離不開政策的推動，上述城市的市場表現也離不開當地政策的推動。因此，新能源汽車從生產到銷售的各個環節都以地方政策為導向，需要多方避免地方保護、行業、監管不力等問題。消除地方保護面臨的多重挑戰事實上，中國的新能源汽車企業仍然以政策合規和補貼征收為目標。在這樣的發展勢頭下，消除地方保護面臨多重挑戰，主要體現在以下四點：1。新能源汽車產業目錄眾多，催生了地方保護的現象。

一輛新能源汽車從生產到到達消費者，需要經歷一段“目錄達標”的坎坷歷程。據稱，新車目錄、促銷目錄、購置免稅目錄、車輛目錄、電池目錄等，新能源汽車企業需要從工廠建設、生產、上市、銷售和補貼等方面進入各種國家和地方目錄（如圖）。在生產環節方面，新建純電動汽車企業需要通過國家發展改革委批準的《新建純電動乘用車企業管理規定》、《企業投資項目審批備案管理辦法》，以及工業和信息化部的公告，道路機動車生產是一種獲得產品營銷資質的產品。但目前，獲得自主新型純電動汽車生產資質的企業有15家，擁有雙重資質的純電動汽車企業只有7家。據了解，目前有200多家企業在等待資質，這些企業在排隊過程中仍需確保資金和人力投入，這是一個非常大的挑戰。在銷售方面，新能源汽車需要符合工業和信息化部《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》，才能銷售、上牌并獲得國家補貼；

同時，各地已經發放了地方補貼，只有在符合條件的情況下，才能在當地銷售和領域進行地方補貼。在零部件領域也有相關的目錄，例如動力電池的白名單。在這些清單或目錄的審批過程中，各個品牌的汽車能否成功推出，取決于地方政府制定的標準能否客觀公正。2.盡管建議取消當地目錄，但在2018年或通過其他方式仍然存在。《新能源汽車推廣新政》再次強調“各地不得采取任何形式的地方保護措施，包括但不限于設立地方目錄或備案、限制發放補貼資金、重復檢查新能源汽車、要求制造商在當地設立工廠、要求汽車制造商購買當地零部件”，但它仍然不排除地方政府通過其他層面或方式進行干預的可能性。自2018年以來，北京市宣布取消當地的新能源汽車目錄，但另一個目錄引起了大家的注意，那就是北京市環保局發布的符合環境排放標準的汽車目錄，該目錄與之前的新能源車目錄并行。北京市新能源汽車目錄取消后，環保汽車目錄成為汽車進京、領取補貼的必看目錄。2016-2017年，上海新能源汽車推廣政策也明確提到“新能源汽車生產企業及車型備案”。盡管2018年《上海市鼓勵購買和使用新能源汽車的通知》中沒有提到“備案”或“目錄”，但取而代之的是“申請新能源汽車生產企業和車型”，這很容易給一些相關企業留下玩文字游戲的機會。3.車企之間的股權關系復雜，雙點機制難以監管。2017年9月，工業和信息化部、財政部、商務部、海關總署、質量監督檢驗檢疫總局聯合公布了《乘用車企業平均油耗與新能源汽車積分并行管理辦法》。雙積分政策將從2019年開始評估。目前，中國有近100家乘用車制造商和30家進口公司。此外，還有許多類型的汽車產品。2016年，工信部油耗網站上新公布的車型超過2900款，這使得“雙積分”的監管難度比其他國家更大。過去，這只是新能源汽車補貼的申請過程，曾發生過“補”事件。“雙積分”的管理復雜度遠高于新能源補貼，車企之間的持股關系復雜，容易出現其他漏洞。基礎設施并不完善，這涉及到許多利益。要擴大建設規模，就必須加強政策執行和監督。4.基礎設施需要進一步完善，同時需要加強政策執行和監督，以擴大建設規模。在我對電動汽車車主的采訪中，大多數車主表示，在使用電動汽車的過程中，充電仍然是他們最擔心的問題。一位比亞迪e5車主表示：“當我的車只有40%的電池壽命時，我開始擔心充電問題。我找不到40%到20%的充電樁。”。華泰xev260的另一位車主也指出了同樣的問題：“是的，雖然各種充電應用平臺都顯示有樁，但實際上有很多壞樁，或者不允許他們進入充電樁所在的停車場。充電樁的客服電話爆炸了，問題仍然沒有解決。”

中國一直在強調加快充電基礎設施建設的必要性。早在2015年，國務院辦公廳就發布了《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》，指出新建住宅原則上100%建設停車位……

gs應配備充電設施或預留用于施工安裝，大型公共建筑和社會公共停車場的停車位比例應不低于10%，每2000輛電動汽車應至少建設一個公共充電站。然而，在政策執行過程中并沒有很好的監督措施。一些公共區域建設充電樁只是為了完成“任務”，沒有考慮實際應用需求和后期運營服務質量；此外，在住宅區建造樁仍然很困難。一些住宅財產將停車位樁施工服務外包給第三方公司，如果居民想要安裝充電樁，則需要私下與多方打交道。地方政策或地方保護是一把雙刃劍，可能會以各種形式持續很長時間。一般來說，地方保護對新能源汽車市場的發展是一把雙刃劍。如果能夠合理使用，可以更好地激勵當地企業在保護它們的同時進行技術升級，特別是對于新能源汽車市場剛剛起步的地區，采取一定的財政補貼和政策引導可以幫助它們加速進入新能源汽車發展的軌道；如果不能合理使用，就會出現空殼企業作弊、鉆空子等問題，破壞市場的正常發展。對于新能源市場高速發展的地區，要弱化地方政策驅動力，轉變市場驅動力，增強市場競爭意識。作者認為，地方保護在未來將繼續以各種形式存在。我也希望地方政府能夠合理運用政策手段，幫助新能源汽車市場盡快進入正常軌道，讓消費者買到真正滿意的新能源汽車。

標簽：比亞迪江鈴北京江淮奇瑞

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