私有化難道是一場小鬧劇?特斯拉是否需要馬斯克

“這是前所未有的開放。”比亞迪董事長兼總裁王傳福在不久前（9月5日）舉行的比亞迪全球開發者大會上表示。在當時的會議現場，比亞迪向全球開發者開放了包括66個控制權和341個傳感器在內的“Dlink開放平臺”。通過這種方式，汽車將被打造成一個像手機一樣的開放平臺，這是王傳福推動這一舉措的初衷和想法。“過去，手機轉型的關鍵是從封閉走向開放，而現在的汽車需要在智能化和電動化的變化下完全開放。”通過這次開放，比亞迪也為開發者提供了更廣闊的創意增長平臺，并結合未來汽車領域將出現的豐富使用場景，已經衍生出一個龐大的應用生態。

回顧“開放”的由來，很明顯，隨著合資企業股比的釋放，以及更多國內汽車市場將進一步向世界開放的信號的釋放，汽車圈自然迎來了一個更加開放共享的時代。北汽新能源西北分公司總經理趙宇曾在第三屆中國品牌汽車市場峰會上表示：“開放和自由化是共識。只有更加開放和發達，我們才能在競爭中占有一席之地。”事實上，在整個汽車行業談論“開放”已經不是一種新趨勢，更不用說當前的汽車圈正面臨著百年一遇的歷史變革。隨著上汽集團去年對汽車“新四化”趨勢的預測，這一趨勢越來越明顯，隨著新時代更多關鍵詞的普及和崛起，變革時代也將隨之而來。“新四化”中“共享”的核心是“開放”的主題和現實意義。同樣，對于復雜龐大的汽車產業鏈來說，“開放”也不是一個新詞。隨著經濟全球化的發展，一個汽車產業產品將更能聚集來自世界各國的不同優勢資源，而能夠將各個方面聯系在一起的關鍵環節因素，無論是材料的原產地、勞動力的出口地，還是零部件和技術支持的供應商，也必須是基于“開放”的合作。然而，隨著時間的推移、技術的發展和思維的轉變，多黨合作的水平已經從最初的單一制度合作變得越來越深、越來越近。

早在2010年，雷諾-日產聯盟和戴姆勒集團就開始了合作，圍繞合作實現的許多技術共享也開始了。例如，在共享MRA后驅平臺的基礎上，梅賽德斯-奔馳推出了CLK和C級車型，而英國和菲尼迪也打造了中型SUV QX50等產品。然后，梅賽德斯-奔馳GLA和A級產品，以及英國和菲尼迪QX30和Q30產品也基于梅賽德斯-奔馳MFA平臺構建，并共享相同的動力總成。汽車發明者的慷慨使他們的技術得以在世界各地傳播。也許這就是車企之間基本合作的“1.0時代”。縱觀“行業”和“國界”，2.0時代匯聚了各行各業的精華。隨著汽車公司之間的開放程度越來越高，越來越多的公司開始主動延伸和擴大他們的“開放圈”。例如，今年8月7日，北汽與長城汽車簽署了戰略合作協議。除了有意從長城汽車購買發動機和變速器外，北汽和長城汽車還將在零部件領域共享更多優勢資源。從上述角度來看，這可以被視為1.0時代過渡開始的信號，因為這種共享已經完全是雙向的。在這種“雙向”之后，一條源自板塊精細化的發展軌跡將逐漸出現。仍以長城汽車為例，目前已將其零部件行業打包為“精工汽車”和“蜂巢一創”兩家全資子公司。過去，長城汽車董事長魏建軍曾表示：“我們整合零部件資源，讓它們獨立于汽車業務運營，以打造國際知名品牌。”

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也正是在這個階段，大家可以發現，盡管改革或合作的范圍仍在工業生產領域，但實際上已經不同于過去簡單的廣泛結合，各方的“合作”越來越細化，越來越追求精益。也許會在零部件領域選擇一方，在其他裝配領域更換合作伙伴，等等，除了生產領域之外的其他業務都會有自己相應的最佳合作伙伴。為了建立細分業務板塊的優勢，有必要集中自身的優勢資源來滿足更多的合作。例如，今年7月，寶馬與長城汽車成功簽約后，雙方決定共同推動合資公司共同開發動力電池組等核心零部件，并充分利用中國當地的優勢資源開發車聯網平臺。因此，在國際化日益明朗的當下，傳統車企應該不斷更新和改變。這種變化可能集中在滿足國內圈“大聯盟”條件下國際車圈內外的“新聯盟”，并依靠自身的優勢資源基礎。更重要的是，事實上，今天的趨勢與傳統模式越來越不同。具體來說，這種從整車和零部件的研發到制造都由自己完成的“垂直一體化”發展模式，確實已經“奄奄一息”。最明顯、最直觀的變化例子是全文開頭提到的比亞迪。

比亞迪曾經是相對封閉的“垂直一體化”模式的代表，但現在正在逐步開放。然而，這種開放信號實際上早就被外界捕捉到了。在此之前，比亞迪推出了純電動“e平臺”的開放平臺戰略，并希望隨著電動平臺的開放，成為汽車行業第一個智能開放平臺。因此，無論是長城汽車還是比亞迪，我們都將在精細化合作需求的基礎上，不斷完善和發展，精細化業務，追求精益合作，以尋求與圈內外、國內外的優勢資源合作伙伴建立更多聯盟。這可能是一個開放的2.0時代，一個擁有更詳細、更全面“界面”的大時代。自然，“跨界”，互聯網與汽車相遇的3.0時代的軌跡相當精彩，但其中的規律也相似且驚人。畢竟，開放的好處真的很明顯，所以自然會有更多的“玩家”自愿加入游戲。隨著加入“開放朋友圈”的浪潮洶涌，關注者熙熙攘攘，甚至“圈外玩家”也會想憑借自身優勢換取更多全新的“榮耀”。也許，隨著大車企擁抱互聯網行業，汽車圈的3.0時代正在悄然到來。3.0時代更突出的一點是傳統車企與互聯網公司的合作。

就遍地開花的造車新勢力而言，互聯網現在是車企非常重要的供應商。CES全球消費電子展一度是全球科技的前沿，代表了最能預測未來技術演變的方向。近年來，在其實用功能越來越細化的同時，也越來越傾向于汽車行業。例如，今年的亞洲消費電子展已經成為各大品牌車企的盛會：梅賽德斯-奔馳、凱迪拉克、現代、比亞迪等傳統車企蜂擁而至，以拜騰、奇點、零跑為首的造車新勢力也沒有缺席。各大車企紛紛將“科技”、“共享”、“互聯互通”等理念作為自己的全新標簽。而這個繁榮而巧妙的汽車行業，近年來一度成為各大科技展會的焦點。

目前，萬眾矚目的“造車新勢力”也可能是……的表現……

想要轉型為汽車供應商并開始“瘋狂增長”的互聯網公司。此外，以百度、阿里、騰訊等“BAT”巨頭為代表的互聯網公司形成的朋友圈在汽車行業也越來越受歡迎。特別是隨著電動化和智能化的蓬勃發展，“用戶體驗”已經被科技提上了造車的議事日程，而面對快速迭代的互聯網智能軟硬件產品，傳統汽車產品的用戶體驗可能顯得相對落后。更加合理的跨界合作，將不可避免地成為一直重視開放的車企現在應該做的事情。以百度Apollo為例，它在這個時代的背景下席卷了一波存在浪潮。今年7月，寶馬集團以董事會成員身份加入Apollo開放平臺，這標志著它將與百度在自動駕駛領域開啟另一個全新的合作伙伴關系。相關信息顯示，百度Apollo作為一個開放的自動駕駛平臺，自2017年7月發布以來，已成功加入來自汽車和技術領域的118家全球合作伙伴。它的“向心引力”很大，這一點可以看出。

此外，以騰訊車聯、阿里巴巴旗下斑馬智行為代表的互聯網汽車生態圈也擴大了其在汽車行業的“朋友圈”，促進了整個汽車行業與互聯網技術的高度融合。具體而言，其本質是引導互聯網公司在互聯網營銷和云計算平臺領域與傳統車企合作，利用互聯網特有的大數據、人工智能和云計算等新技術推動智能汽車的發展。在這個向更大膽階段開放的3.0時代，以單系統合作和跨圈精益合作扮演了汽車圈主體的傳統車企，可能對下一步將如何“玩”還有更多未知，但在這個復雜的時代背景和序曲中，無論是外界還是業內人士，每個人都知道，“開放”的趨勢是不可避免的。各家汽車公司的“腦洞”只會越來越大。在通往各行業“大一統”的終極道路上，他們不會滿足于現狀，也不會拒絕任何有利的合作。

在今年的泰達論壇上，工業和信息化部裝備工業司副司長曲國春透露，今年4月，向全社會公開征求了《道路機動車生產企業及產品準入許可管理辦法（征求意見稿）》的意見，目前正在修訂中，預計將于今年年底推出。在《辦法》中，有一個改革思路，包括允許汽車集團內部代工生產，開展產品自檢試點。工信部和相關部門也在加緊研究實施，包括企業之間的代工和企業的委托加工。那么這個信號是否意味著，從那時起，車企將在車型、技術和零部件方面實現更深層次的共享，并在車標差異化的背景下實現車企之間的“通行證”？當然，這些只是基于已知條件的猜測。對于“開放”這個問題，大家很難完全預測未來的路有多寬，車企的“腦洞”有多大。也許這將遠遠超出你和我的想象。“這是前所未有的開放。”比亞迪董事長兼總裁王傳福在不久前（9月5日）舉行的比亞迪全球開發者大會上表示。在當時的會議現場，比亞迪向全球開發者開放了包括66個控制權和341個傳感器在內的“Dlink開放平臺”。通過這種方式，汽車將被打造成一個像手機一樣的開放平臺，這是王傳福推動這一舉措的初衷和想法。“過去，手機轉型的關鍵是從封閉走向開放，而現在的汽車需要在智能化和電動化的變化下完全開放。”通過這次開放，比亞迪也提供了……

loader為開發者提供的創意成長平臺，結合未來汽車領域將出現的豐富使用場景，衍生出龐大的應用生態。

回顧“開放”的由來，很明顯，隨著合資企業股比的釋放，以及更多國內汽車市場將進一步向世界開放的信號的釋放，汽車圈自然迎來了一個更加開放共享的時代。北汽新能源西北分公司總經理趙宇曾在第三屆中國品牌汽車市場峰會上表示：“開放和自由化是共識。只有更加開放和發達，我們才能在競爭中占有一席之地。”事實上，在整個汽車行業談論“開放”已經不是一種新趨勢，更不用說當前的汽車圈正面臨著百年一遇的歷史變革。隨著上汽集團去年對汽車“新四化”趨勢的預測，這一趨勢越來越明顯，隨著新時代更多關鍵詞的普及和崛起，變革時代也將隨之而來。“新四化”中“共享”的核心是“開放”的主題和現實意義。同樣，對于復雜龐大的汽車產業鏈來說，“開放”也不是一個新詞。隨著經濟全球化的發展，一個汽車產業產品將更能聚集來自世界各國的不同優勢資源，而能夠將各個方面聯系在一起的關鍵環節因素，無論是材料的原產地、勞動力的出口地，還是零部件和技術支持的供應商，也必須是基于“開放”的合作。然而，隨著時間的推移、技術的發展和思維的轉變，多黨合作的水平已經從最初的單一制度合作變得越來越深、越來越近。

早在2010年，雷諾-日產聯盟和戴姆勒集團就開始了合作，圍繞合作實現的許多技術共享也開始了。例如，在共享MRA后驅平臺的基礎上，梅賽德斯-奔馳推出了CLK和C級車型，而英國和菲尼迪也打造了中型SUV QX50等產品。然后，梅賽德斯-奔馳GLA和A級產品，以及英國和菲尼迪QX30和Q30產品也基于梅賽德斯-奔馳MFA平臺構建，并共享相同的動力總成。汽車發明者的慷慨使他們的技術得以在世界各地傳播。也許這就是車企之間基本合作的“1.0時代”。縱觀“行業”和“國界”，2.0時代匯聚了各行各業的精華。隨著汽車公司之間的開放程度越來越高，越來越多的公司開始主動延伸和擴大他們的“開放圈”。例如，今年8月7日，北汽與長城汽車簽署了戰略合作協議。除了有意從長城汽車購買發動機和變速器外，北汽和長城汽車還將在零部件領域共享更多優勢資源。從上述角度來看，這可以被視為1.0時代過渡開始的信號，因為這種共享已經完全是雙向的。在這種“雙向”之后，一條源自板塊精細化的發展軌跡將逐漸出現。仍以長城汽車為例，目前已將其零部件行業打包為“精工汽車”和“蜂巢一創”兩家全資子公司。過去，長城汽車董事長魏建軍曾表示：“我們整合零部件資源，讓它們獨立于汽車業務運營，以打造國際知名品牌。”

也正是在這個階段，大家可以發現，盡管改革或合作的范圍仍在工業生產領域，但實際上已經不同于過去簡單的廣泛結合，各方的“合作”越來越細化，越來越追求精益。也許會在零部件領域選擇一方，在其他裝配領域更換合作伙伴，等等，除了生產領域之外的其他業務都會有自己相應的最佳合作伙伴。為了建立細分業務的優勢，有必要……

集中自身優勢資源，開展更多合作。例如，今年7月，寶馬與長城汽車成功簽約后，雙方決定共同推動合資公司共同開發動力電池組等核心零部件，并充分利用中國當地的優勢資源開發車聯網平臺。因此，在國際化日益明朗的當下，傳統車企應該不斷更新和改變。這種變化可能集中在滿足國內圈“大聯盟”條件下國際車圈內外的“新聯盟”，并依靠自身的優勢資源基礎。更重要的是，事實上，今天的趨勢與傳統模式越來越不同。具體來說，這種從整車和零部件的研發到制造都由自己完成的“垂直一體化”發展模式，確實已經“奄奄一息”。最明顯、最直觀的變化例子是全文開頭提到的比亞迪。

比亞迪曾經是相對封閉的“垂直一體化”模式的代表，但現在正在逐步開放。然而，這種開放信號實際上早就被外界捕捉到了。在此之前，比亞迪推出了純電動“e平臺”的開放平臺戰略，并希望隨著電動平臺的開放，成為汽車行業第一個智能開放平臺。因此，無論是長城汽車還是比亞迪，我們都將在精細化合作需求的基礎上，不斷完善和發展，精細化業務，追求精益合作，以尋求與圈內外、國內外的優勢資源合作伙伴建立更多聯盟。這可能是一個開放的2.0時代，一個擁有更詳細、更全面“界面”的大時代。自然，“跨界”，互聯網與汽車相遇的3.0時代的軌跡相當精彩，但其中的規律也相似且驚人。畢竟，開放的好處真的很明顯，所以自然會有更多的“玩家”自愿加入游戲。隨著加入“開放朋友圈”的浪潮洶涌，關注者熙熙攘攘，甚至“圈外玩家”也會想憑借自身優勢換取更多全新的“榮耀”。也許，隨著大車企擁抱互聯網行業，汽車圈的3.0時代正在悄然到來。3.0時代更突出的一點是傳統車企與互聯網公司的合作。

就遍地開花的造車新勢力而言，互聯網現在是車企非常重要的供應商。CES全球消費電子展一度是全球科技的前沿，代表了最能預測未來技術演變的方向。近年來，在其實用功能越來越細化的同時，也越來越傾向于汽車行業。例如，今年的亞洲消費電子展已經成為各大品牌車企的盛會：梅賽德斯-奔馳、凱迪拉克、現代、比亞迪等傳統車企蜂擁而至，以拜騰、奇點、零跑為首的造車新勢力也沒有缺席。各大車企紛紛將“科技”、“共享”、“互聯互通”等理念作為自己的全新標簽。而這個繁榮而巧妙的汽車行業，近年來一度成為各大科技展會的焦點。

當下，風頭正勁的“造車新勢力”，也可能是互聯網公司想要轉型為汽車供應商，開始“瘋狂增長”的表現。此外，以百度、阿里、騰訊等“BAT”巨頭為代表的互聯網公司形成的朋友圈在汽車行業也越來越受歡迎。特別是隨著電動化和智能化的蓬勃發展，“用戶體驗”已經被科技提上了造車的議事日程，而面對快速迭代的互聯網智能軟硬件產品，傳統汽車產品的用戶體驗可能顯得相對落后。更加合理的跨境合作將不可避免……

這就是一直重視開放性的汽車公司現在應該做的事情。以百度Apollo為例，它在這個時代的背景下席卷了一波存在浪潮。今年7月，寶馬集團以董事會成員身份加入Apollo開放平臺，這標志著它將與百度在自動駕駛領域開啟另一個全新的合作伙伴關系。相關信息顯示，百度Apollo作為一個開放的自動駕駛平臺，自2017年7月發布以來，已成功加入來自汽車和技術領域的118家全球合作伙伴。它的“向心引力”很大，這一點可以看出。

此外，以騰訊車聯、阿里巴巴旗下斑馬智行為代表的互聯網汽車生態圈也擴大了其在汽車行業的“朋友圈”，促進了整個汽車行業與互聯網技術的高度融合。具體而言，其本質是引導互聯網公司在互聯網營銷和云計算平臺領域與傳統車企合作，利用互聯網特有的大數據、人工智能和云計算等新技術推動智能汽車的發展。在這個向更大膽階段開放的3.0時代，以單系統合作和跨圈精益合作扮演了汽車圈主體的傳統車企，可能對下一步將如何“玩”還有更多未知，但在這個復雜的時代背景和序曲中，無論是外界還是業內人士，每個人都知道，“開放”的趨勢是不可避免的。各家汽車公司的“腦洞”只會越來越大。在通往各行業“大一統”的終極道路上，他們不會滿足于現狀，也不會拒絕任何有利的合作。

在今年的泰達論壇上，工業和信息化部裝備工業司副司長曲國春透露，今年4月，向全社會公開征求了《道路機動車生產企業及產品準入許可管理辦法（征求意見稿）》的意見，目前正在修訂中，預計將于今年年底推出。在《辦法》中，有一個改革思路，包括允許汽車集團內部代工生產，開展產品自檢試點。工信部和相關部門也在加緊研究實施，包括企業之間的代工和企業的委托加工。那么這個信號是否意味著，從那時起，車企將在車型、技術和零部件方面實現更深層次的共享，并在車標差異化的背景下實現車企之間的“通行證”？當然，這些只是基于已知條件的猜測。對于“開放”這個問題，大家很難完全預測未來的路有多寬，車企的“腦洞”有多大。也許這將遠遠超出你和我的想象。

標簽：特斯拉福特寶馬Model S

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