藥不能停的“造車新勢力”，能量產也只能續上0.01條命

特斯拉將在中國建廠，FF（法拉第未來）引入恒大集團的投資以延續其生命。虧損超過100億元的蔚來計劃在紐約證券交易所上市。今年以來，這些“造車新勢力”的賽車手已經贏得了足夠的關注。不完全統計，包括蔚來、魏瑪、途馳、FF、拜騰、奇點、愛知、云度等知名或不知名的公司，已經達到了近百家新車公司的龐大規模。汽車制造業的新生力量——一場罕見的資本——一直在不斷發展，各行各業在互聯網+上開始取得長足進步。其中，具有互聯網概念的新車公司已經形成了目前“造新車”的格局。然而，對于整個國家來說，這是一項艱巨的任務，因為市場資本的瘋狂進入，人們似乎看到了一線希望。仔細分析可以發現，這些造車新勢力更像是罕見的資本浪潮。造一輛汽車不像造一部手機。即使是外行也能知道其對質量控制零容忍的難度和對核心技術的要求。要知道汽車是由數萬個零件組成的產品，其中有數百個核心零件。自國產汽車發展以來，發動機、自動變速箱和底盤的標準無法與國外相比。造車新勢力大多集中在中高端車型上，必須整合尚未成熟的自動駕駛、車聯網、信息化等前沿技術。說這是一次“大躍進”并不為過。與傳統造車的投資相比，新造車大軍對資本的消耗是驚人的。燒錢是所有新造車大軍面臨的第一道障礙。即使是完成融資超過140億元的蔚來，截至7月底也交付了481輛ES8，批量交付一再推遲。除了特斯拉，這已經是新勢力的王牌。根據蔚來汽車董事長李斌的說法，造車至少需要200億元，而Xpeng汽車董事長何小鵬甚至認為至少300億元可以跨過門檻。新車未能領先于其他汽車的困境。2018年，新車品牌蔚來、威馬和途馳承諾，是時候大規模生產了。盡管三家公司都沒有按時兌現承諾的跡象，但老板們還是在朋友圈開啟了嘴炮模式。幾天前，何小鵬發布了一條朋友圈，稱“今年，新車制造商未能交付1萬輛。”然后李斌和何小鵬打，“蔚來今年將支付不到1萬輛的汽車，并將支付給何小鵬一輛ES8。”蔚來正忙于IPO，意在通過上市來豐富自己的血液。近日，Xpeng Motors在籌集資金的同時，發表了一些高調的“雷人”言論，以吸引各方關注。8月，Xpeng Motors關于“智能汽車的核心是運營，而不是制造”的說法震驚了行業和外界。隨后，“中國汽車廠研發制造的智能汽車只有四輛”的消息充斥網絡。在內容中，途馳與國內老牌汽車品牌上汽、吉利放在一起，蔚來這一知名度很高的造車新勢力也被納入其中。雖然互聯網+新車的營銷能力很強，但可以高調曝光，這無法掩蓋“用PPT造車”的尷尬。這一困境背后反映的是造車新勢力之間普遍存在的困境。如果沒有“激勵苗子”的口號，就不可能在首都圈吸引更多的資金，而且八字還沒留下就血流成河，之前的投資也會付之一炬。高調的市場化也反映了造車實力不足的現實。蔚來、威馬和途馳都是特斯拉，所以他們想要打造的汽車并不是像吉利這樣的老前輩愿意低頭深挖的低端車型。需要知道的是，所有的造車企業都要經歷項目立項、投資、研發、新車交付和市場測試。在這個燒錢的圈子完成后，足夠數量的用戶可以接受它，正式脫離生死線，進入激烈的市場大戰。能否生存到底，除了過硬的產品制造能力和對核心技術的掌握，還有千變萬化……

市場測試，尤其是在具有極高標準的高端汽車領域。即使是成立于2003年的特斯拉，也在鋼鐵俠埃隆·馬斯克強大的個人光環的不斷加持下，將其汽車投入太空進行營銷。現在，它仍在生死線上掙扎。在國內市場上，這些新勢力造車是九死一生。在這樣的外部環境下，我們不得不到處放嘴炮，這無疑會讓我們飲止渴。新力量的大規模生產只能持續0.01年。許多人以吉利為例。當時，李書福以1億元的啟動資金開始了他的造車生涯，最終投資了數億。現在吉利是一家市值1431.16億港元的巨頭，沃爾沃已經完成了中高端汽車的布局。但這些造車新勢力能否復制吉利當年的成功？此外，今天中國經濟的繁榮程度與當年完全不同。看來，只要蔚來、魏瑪、途馳等能夠批量生產汽車，就不會有任何問題。然而，有三個原因決定了新勢力很難復制吉利的成功。即使能夠實現大規模生產，也只能從死亡升級為死里逃生。第一個原因：定位于中高端，市場接受度令人懷疑。當時，李書福雖然是一家“破產”的汽車制造商，但他的主要市場非常符合現實環境。當時國內經濟剛剛發展，汽車滲透率極低，進口車型和合資車型的價格普遍“離譜”。國產汽車的低端戰略是一場差異化的戰爭。造車新勢力的野心并不愿意從“低谷”開始。讓我們看看這些新車的報價。不久前，據太平洋汽車網報道，從官方渠道獲悉，法拉第

未來首款量產SUV——FF

91的國內售價將超過200萬元。2017年12月16日，蔚來ES8正式上市，新車基本價格為44.8萬~54.8萬元；

Xpeng Motors G3價格區間（或高于20萬元）。盡管新勢力成立時仍有新能源汽車補貼的機會，但今年各地的補貼已經開始下降，有傳言稱將在2020年全面退出。作為在汽車市場口碑積累全部為零的新勢力，他們的售價往往高達數十萬美元。如今，國內高端市場已經形成了嚴格的品牌矩陣。這些新勢力能在多大程度上撕裂它？恐怕這并不樂觀。第二個原因：自動駕駛系統和智能互聯網不僅僅是汽車所需要的。作為一個三歲的司機，無論是幾年前買車還是將來換車，自動駕駛和智能互聯網都不是我所需要的。中高端汽車中的大多數人都是商務人士和中產階級。他們對安全的重視決定了他們很少急于成為“老鼠”，因為他們追求新的概念。此外，在特斯拉引入市場的過去幾年里，無論是在國外還是國內，自動駕駛事故都不止一次。這些造車新勢力面臨的最大問題既不是造車，也不是營銷。最重要的是如何讓目標用戶相信他們的安全。造車新勢力的所謂“亮點”本身并不是剛需，除了互聯網人對新事物的接受度很高，并將目光投向國內用戶，這是非常令人擔憂的。上個月交付前夕，一輛威馬EX5突然自燃。從側面證明，這些造車新勢力在質量控制和核心技術方面還存在許多不足。即使是意外，作為一款在網絡上關注度很高的新車，一個小小的丑聞也可能被媒體無限放大（輿論的雙刃劍）。難怪長城汽車董事長魏建軍說“一家新造車企業成功的概率只有0.01%”，現實中的困難可能比魏建軍所說的還要嚴重。第三個原因：傳統車企蓄勢待發，新車概念碩果累累或“斷供”。在全球范圍內，特斯拉一直受到保時捷Taycan、捷豹I-Pace、奧迪e-tron、梅賽德斯-奔馳EQ電動概念車等的壓力。與互聯網對汽車的滲透相比，傳統汽車制造商的向上滲透阻力會更小。這些擁有成熟品牌、造車經驗和核心技術的傳統車企，一旦嗅到市場的變化，就能盡快推出類似的概念車，在成本上也會更有優勢。新車概念被“砍掉”不是開玩笑的。此外，國內汽車制造商也加快了互聯網+的步伐。2016年7月，阿里與上汽聯合推出互聯網汽車，號稱是全球首款量產車型，搭載阿里云OS。

對于

這輛車是上汽榮威RX5。上個月，長安汽車與百度簽署了戰略合作協議，雙方將探討在自動駕駛技術鏈流程、功能安全與信息安全、車聯網等領域的合作。國產傳統汽車將給低端市場的新勢力帶來壓力。有了特斯拉的教訓，即使造車新勢力成功量產新車，也將面臨市場接受度、實際駕駛和安全性等一系列考驗。制造一輛汽車，尤其是一輛在“迭代”傳統汽車中高端具有自動駕駛能力的新車，是一個燃燒金錢的無底坑。為了籌集資金，這些造車新勢力不得不注重營銷，只有有了關注，他們才能有資本來完成自己的理想。然而，嘴炮的后果是不斷地對抗“觀眾”，即不斷稀釋公眾對他們的信任。這對造車的新勢力來說不是一件好事。騎虎難下，藥停不下來。畢竟，這是一場漫長的行軍，有9人死亡，沒有生命。特斯拉將在中國建廠，FF（法拉第未來）引入恒大集團的投資以延續其生命。虧損超過100億元的蔚來計劃在紐約證券交易所上市。今年以來，這些“造車新勢力”的賽車手已經贏得了足夠的關注。不完全統計，包括蔚來、魏瑪、途馳、FF、拜騰、奇點、愛知、云度等知名或不知名的公司，已經達到了近百家新車公司的龐大規模。新生力量……

汽車制造是一種罕見的資本，它一直在不斷發展，各行各業都開始在互聯網+上大踏步前進。其中，具有互聯網概念的新車公司已經形成了目前“造新車”的格局。然而，對于整個國家來說，這是一項艱巨的任務，因為市場資本的瘋狂進入，人們似乎看到了一線希望。仔細分析可以發現，這些造車新勢力更像是罕見的資本浪潮。造一輛汽車不像造一部手機。即使是外行也能知道其對質量控制零容忍的難度和對核心技術的要求。要知道汽車是由數萬個零件組成的產品，其中有數百個核心零件。自國產汽車發展以來，發動機、自動變速箱和底盤的標準無法與國外相比。造車新勢力大多集中在中高端車型上，必須整合尚未成熟的自動駕駛、車聯網、信息化等前沿技術。說這是一次“大躍進”并不為過。與傳統造車的投資相比，新造車大軍對資本的消耗是驚人的。燒錢是所有新造車大軍面臨的第一道障礙。即使是完成融資超過140億元的蔚來，截至7月底也交付了481輛ES8，批量交付一再推遲。除了特斯拉，這已經是新勢力的王牌。根據蔚來汽車董事長李斌的說法，造車至少需要200億元，而Xpeng汽車董事長何小鵬甚至認為至少300億元可以跨過門檻。新車未能領先于其他汽車的困境。2018年，新車品牌蔚來、威馬和途馳承諾，是時候大規模生產了。盡管三家公司都沒有按時兌現承諾的跡象，但老板們還是在朋友圈開啟了嘴炮模式。幾天前，何小鵬發布了一條朋友圈，稱“今年，新車制造商未能交付1萬輛。”然后李斌和何小鵬打，“蔚來今年將支付不到1萬輛的汽車，并將支付給何小鵬一輛ES8。”蔚來正忙于IPO，意在通過上市來豐富自己的血液。近日，Xpeng Motors在籌集資金的同時，發表了一些高調的“雷人”言論，以吸引各方關注。8月，Xpeng Motors關于“智能汽車的核心是運營，而不是制造”的說法震驚了行業和外界。隨后，“中國汽車廠研發制造的智能汽車只有四輛”的消息充斥網絡。在內容中，途馳與國內老牌汽車品牌上汽、吉利放在一起，蔚來這一知名度很高的造車新勢力也被納入其中。雖然互聯網+新車的營銷能力很強，但可以高調曝光，這無法掩蓋“用PPT造車”的尷尬。這一困境背后反映的是造車新勢力之間普遍存在的困境。如果沒有“激勵苗子”的口號，就不可能在首都圈吸引更多的資金，而且八字還沒留下就血流成河，之前的投資也會付之一炬。高調的市場化也反映了造車實力不足的現實。蔚來、威馬和途馳都是特斯拉，所以他們想要打造的汽車并不是像吉利這樣的老前輩愿意低頭深挖的低端車型。需要知道的是，所有的造車企業都要經歷項目立項、投資、研發、新車交付和市場測試。在這個燒錢的圈子完成后，足夠數量的用戶可以接受它，正式脫離生死線，進入激烈的市場大戰。能否生存到底，除了過硬的產品制造能力和對核心技術的掌握，還有千變萬化的市場考驗，尤其是在標準極高的高端汽車領域。即使是成立于2003年的特斯拉，也在鋼鐵俠埃隆·馬斯克強大的個人光環的不斷加持下，將其汽車投入太空進行營銷。現在，它仍在生死線上掙扎。在國內市場上，這些新勢力造車是九死一生。在這樣的外部環境下，我們不得不到處放嘴炮，這無疑會讓我們飲止渴。新產品的大規模生產……

s只能持續0.01年。許多人以吉利為例。當時，李書福以1億元的啟動資金開始了他的造車生涯，最終投資了數億。現在吉利是一家市值1431.16億港元的巨頭，沃爾沃已經完成了中高端汽車的布局。但這些造車新勢力能否復制吉利當年的成功？此外，今天中國經濟的繁榮程度與當年完全不同。看來，只要蔚來、魏瑪、途馳等能夠批量生產汽車，就不會有任何問題。然而，有三個原因決定了新勢力很難復制吉利的成功。即使能夠實現大規模生產，也只能從死亡升級為死里逃生。第一個原因：定位于中高端，市場接受度令人懷疑。當時，李書福雖然是一家“破產”的汽車制造商，但他的主要市場非常符合現實環境。當時國內經濟剛剛發展，汽車滲透率極低，進口車型和合資車型的價格普遍“離譜”。國產汽車的低端戰略是一場差異化的戰爭。造車新勢力的野心并不愿意從“低谷”開始。讓我們看看這些新車的報價。不久前，據太平洋汽車網報道，從官方渠道獲悉，法拉第

未來首款量產SUV——FF

91的國內售價將超過200萬元。2017年12月16日，蔚來ES8正式上市，新車基本價格為44.8萬~54.8萬元；

Xpeng Motors G3價格區間（或高于20萬元）。盡管新勢力成立時仍有新能源汽車補貼的機會，但今年各地的補貼已經開始下降，有傳言稱將在2020年全面退出。作為在汽車市場口碑積累全部為零的新勢力，他們的售價往往高達數十萬美元。如今，國內高端市場已經形成了嚴格的品牌矩陣。這些新勢力能在多大程度上撕裂它？恐怕這并不樂觀。第二個原因：自動駕駛系統和智能互聯網不僅僅是汽車所需要的。作為一個三歲的司機，無論是幾年前買車還是將來換車，自動駕駛和智能互聯網都不是我所需要的。中高端汽車中的大多數人都是商務人士和中產階級。他們對安全的重視決定了他們很少急于成為“老鼠”，因為他們追求新的概念。此外，在特斯拉引入市場的過去幾年里，無論是在國外還是國內，自動駕駛事故都不止一次。這些造車新勢力面臨的最大問題既不是造車，也不是營銷。最重要的是如何讓目標用戶相信他們的安全。造車新勢力的所謂“亮點”本身并不是剛需，除了互聯網人對新事物的接受度很高，并將目光投向國內用戶，這是非常令人擔憂的。上個月交付前夕，一輛威馬EX5突然自燃。從側面證明，這些造車新勢力在質量控制和核心技術方面還存在許多不足。即使是意外，作為一款在網絡上關注度很高的新車，一個小小的丑聞也可能被媒體無限放大（輿論的雙刃劍）。難怪長城汽車董事長魏建軍說“一家新造車企業成功的概率只有0.01%”，現實中的困難可能比魏建軍所說的還要嚴重。第三個原因：傳統車企蓄勢待發，新車概念碩果累累或“斷供”。在全球范圍內，特斯拉一直受到保時捷Taycan、捷豹I-Pace、奧迪e-tron、梅賽德斯-奔馳EQ電動概念車等的壓力。與互聯網對汽車的滲透相比，傳統汽車制造商的向上滲透阻力會更小。這些擁有成熟品牌、造車經驗和核心技術的傳統車企，一旦嗅到市場的變化，就能盡快推出類似的概念車，在成本上也會更有優勢。新車概念被“砍掉”不是開玩笑的。此外，國內汽車制造商也加快了互聯網+的步伐。2016年7月，阿里與上汽聯合推出互聯網汽車，號稱是全球首款量產車型，搭載阿里云OS。

對于

這輛車是上汽榮威RX5。上個月，長安汽車與百度簽署了戰略合作協議，雙方將探討在自動駕駛技術鏈流程、功能安全與信息安全、車聯網等領域的合作。國產傳統汽車將給低端市場的新勢力帶來壓力。有了特斯拉的教訓，即使造車新勢力成功量產新車，也將面臨市場接受度、實際駕駛和安全性等一系列考驗。制造一輛汽車，尤其是一輛在“迭代”傳統汽車中高端具有自動駕駛能力的新車，是一個燃燒金錢的無底坑。為了籌集資金，這些造車新勢力不得不注重營銷，只有有了關注，他們才能有資本來完成自己的理想。然而，嘴炮的后果是不斷地對抗“觀眾”，即不斷稀釋公眾對他們的信任。這對造車的新勢力來說不是一件好事。騎虎難下，藥停不下來。畢竟，這是一場漫長的行軍，有9人死亡，沒有生命。

標簽：小鵬蔚來特斯拉炮奧迪

汽車資訊熱門資訊