比亞迪鋰電事業部副總裁沈晞：磷酸鐵鋰和三元材料兩種路線會并存

8月29日，AWC2018新能源材料及關鍵零部件技術大會閉幕。比亞迪鋰電池事業部副總裁沈Xi討論了動力電池的發展趨勢。

以下是我的演講記錄：我今天想談談兩個主要話題，希望能提醒業界。首先，材料的選擇。眾所周知，我們現在有兩種材料，三元材料和磷酸亞鐵鋰。我們如何做出選擇？2018年，三元首次超過磷酸亞鐵鋰的市場份額。原因是什么？你可能知道，這與國家補貼政策有很大關系。近年來，無論是單體能量密度還是整個電池封裝的能量密度的增長速度都遠遠超過了2016年和2017年之前。無論是符合科學規律，還是能夠促進行業發展，我們都可以做一些獨立思考。中國傾向于從眾心理。我希望每個人都能對某個行業或技術有獨立思考的心態和習慣。這個觀點之前已經說過了，磷酸亞鐵鋰和三元的對比如何選擇？一年、兩年和五年后我們該如何選擇？正如我之前所說，對于那些在這樣一個時代制造電池的人來說，這是幸運和不幸的。可以說，我們正處于最好的時代，也可以說是最糟糕、最黑暗的時代。為什么它是最好的？從國家政策和全球趨勢來看，這是為了充分推動新能源汽車特別是電動汽車的發展。這是大勢所趨，這是一個明顯的信號，也是一個好的方面。從不利的方面來看，對于電池和電池技術來說，十年甚至二十年內都沒有實質性的突破性進展，我稍后會談到這一點。現在每個人都在用什么？像20年前一樣，三元材料發生了變化，當然，我并不否認三元材料的性質發生了很大變化，這可能與20年前的材料、財產、循環、壽命和使用特性完全不同。畢竟，它仍然是一種三元材料，它無法突破能量密度的極限。我們能從111、523、622、65、80、85和92中得到多少？最高可達220Wh/kg以上。有多少人在使用富含鋰的錳基材料？現在我們正處于一個非常悲傷的時代，沒有辦法挖掘潛力，在角落里尋找這些東西。我們感到悲哀的是，在材料的性質上缺乏關鍵的突破。回到話題上來，目前人們使用的是三元材料。鈷的價格對電池有什么影響？眾所周知，未來的市場趨勢，無論是新能源汽車還是電池產品，都必須有正確的盈利模式才能生存。因此，我們需要在汽車和電池方面建立一個盈利模式。第一個問題是成本。低成本，即使是1點/Wh，也是一個優勢。這就是鈷含量之間的關系。現在我們可以看到，隨著供需管理，鈷的價格可能會發生很大變化，其中40%是固定的，近一半用于特殊領域。在一些合金和電池不相關的地區，年開采量也有限。2019年之后，供需關系將出現一些明顯變化，鈷可能會更加稀缺。最近，鈷的價格有所下降。我相信這不是一個長期趨勢。在這種情況下，2019年或2020年之后的供需變化將導致鈷短缺和價格上漲。我們計算了一個電池，以及每種材料523、622和811的瓦時，使用了多少鈷和鎳，以及配件的變化情況。計算過程很復雜。我不會詳細解釋。鈷的價格對三元電池有很大的影響。鈷含量越高，影響就越大。目前，在480元/公斤到500元/公斤的價格范圍內，你可以看到使用622的成本高于811，接近0.1元/千瓦時。811的成本已經降低，仍然比磷酸亞鐵鋰高出三四個百分點，這將極大地促進我們的選擇。為什么要使用811？這些都是不成熟的。人們為什么要使用它？選項811的驅動力在于成本，電池能量密度更高，成本更低。從這一趨勢可以看出為什么磷酸亞鐵鋰沒有被放棄，我們認為它在未來不會被放棄。這是鈷的價格，這是鎳的價格。我們已經估算了鈷的價格，預計811在25元/公斤之前不會低于磷酸亞鐵鋰。同樣，對于ni……

el，我們計算出鎳應低于811 45元/公斤，才能低于磷酸亞鐵鋰。你可以知道現在鎳的價格，將近100元/公斤。仍然有很大的區別。從鈷和鎳的兩個趨勢來看，622和523處于很大的劣勢。與811相比，磷酸亞鐵鋰也具有相當大的成本優勢，這對A0和A00汽車的成本來說是最關鍵的。為什么選擇它？我們應該談論數據分析，而不是個人偏好，也不是國家政策，而是市場。鋰的價格，簡而言之，鋰價格上漲對NCM 622和523的影響大于磷酸亞鐵鋰。在幾種主要元素和材料的結合下，磷酸亞鐵鋰未來的成本預期是可控的，而622和523被認為不可避免地會被高鎳取代，并且主要技術可以解決，肯定會被逐步取代。811由于其能量密度優勢，未來將與磷酸亞鐵鋰共存，但很難說會被根本取代，因為存在相當大的價格差異。如果鈷的價格達到80元/公斤，會發生什么？根據這些數據，你可以想到為什么我們一直說這兩個系統不會相互取代，只會相互競爭和共存。我之前已經提到過這一點。補貼時代和后補貼時代的趨勢是不同的。現在大家都在推進260Wh/Kg的NCM 811系統，高鎳系統也在推進。在未來的后補貼時代，磷酸亞鐵鋰可以在2020年后繼續實現200Wh/Kg，并將強勢回歸。我不會對這個比率的轉折點感到驚訝。我希望你能做一些思考，因為有些材料和選擇對行業來說非常重要，有些觀點相當虛張聲勢。2020年能否實現260Wh/Kg的能量密度？有樂觀主義者也有悲觀主義者。一般來說，選擇路線是非常重要的。我認為260Wh/Kg不一定是一個非常樂觀的現象。我們必須確保它沒有其他問題。歸根結底，我們現在想變得高大上，并使能量密度倍增。當然，我們在材料方面缺乏堅實的基礎。我們只是在談論一些工程創新。為什么這是一個相對悲傷的時刻？我們需要在這里找到一個方向，找到一個適合這個行業的盈利模式。這是我的觀點。這兩條物質路線將共存，在很長一段時間內不會被取代，我認為五年內不會被替代。第二，大家關心的是什么，就像李經理剛才說的，是方形的還是軟包？起初，我想從四個緯度來觀察它。最后，我刪除了安全性和可靠性，這很容易引起一些誤解。每個人都有自己的數據，告訴一些直觀的印象：1。質量優于能源GED。讓我們先來看看細胞的質量比是如何計算的。我們知道軟包裝中有一塊15毫米的電池，通常是12毫米或9毫米。我還沒見過一個大于15毫米的軟袋子。你可以向我推薦一個大于15mm的軟袋電池。在15mm的同時，軟包裝的優勢對Cell來說非常大，約為20%，這是業界的共識。右邊是他們的分歧。鋁塑膜、蓋板和殼體的差異主要導致能量密度的差異。就材料系統的本質特征而言，方形和軟袋之間沒有區別，這是一個問題。軟電池組需要并聯連接。一旦并聯，我們知道方形VDA是45毫米。如果三個軟電池并聯，相當于三個15毫米的并聯電池，也就是45毫米。三個并聯，中間增加了一些結構部件，優勢立刻變小。能量密度的優勢是10%，而現在是20%。這也很容易理解。每個軟袋子都應該密封一次，這是一個明顯的問題。剛才是關于細胞的。讓我們看看模塊。軟封裝模塊的設計與方形模塊的設計完全不同。軟包裝可以在多個并聯電池之間制成，也可以不制成。如果要固定，有一些結構部件，設計方法完全不同。方形電池制成的模塊和軟包裝制成的模塊將大不相同。到目前為止，模塊級的能量密度優勢僅為1.4%，但當其厚度為45mm時，方形能量密度占主導地位，而Pack級的兩個能量密度為ba……

ally并列，15毫米級別基本并列，粗而突出的正方形占主導地位，占12%。在Cell方面，質量優于能量，并且Cell的軟包裝在厚度上具有較小的優勢，在薄度上具有較大的優勢，高達20%。當模塊和Pack逐漸調平時，Pack方形電池被制成Pack以實現超車，而柔性電池制成的Pack的能量密度不一定很高，這通常是人們想不通的。2、體積大于能量。讓我們單獨談談。思維的邏輯是一樣的。由于一些結構設計上的差異，Cell在體積上有10%的優勢。考慮到軟涂層的適用性，45mm只有4.3%的優勢。同樣的事情也發生在模塊上，那就是反轉。當它達到下部45mm時，它比方形模塊有6.6%的優勢，上部15mm也在模塊階段被捆綁。眾所周知，汽車使用的電池注重體積和重量，有時體積可能更重要，這也是我們需要認真考慮的因素。在Pack級別，您可以看到厚度和厚度都顛倒了，并且Pack在體積與能量比方面具有平方優勢。對于45mm的，將有近10%的優勢，即體積能量比。3、成本。在成本方面，我們也來看看。單元格首先查看左邊的BOM原材料成本和右邊的制造成本。假設正方形是100%，并且一些結構部件被排除在原材料之外。對于薄電池來說，這是成本的10%。左下角的圖片基本上是平的。眾所周知，方形和軟包裝的制造工藝有很大的不同。對于15mm，軟包裝的制造工藝相對簡單，15mm的制造成本也有10%以上的優勢。但對于45mm，我們認為從計算結果來看，軟包會更貴，并且三者會一起達到一個正方形，這會導致問題和相同的反演。我不想解釋15毫米包裝的制造成本會出現在軟袋中，更不用說使用厚袋的綜合成本了。軟袋比正方形高10%。4、可回收部件，有些方形的回收價值更高。從剛才提到的綜合來看，軟包裝在能量密度、成本和電池方面都有一些優勢。如果電池封裝是由組件、模塊或能量密度組成的，那么軟封裝的缺點接近10%，這就是為什么我們總是關注正方形。當然，原因有很多，比如可靠性、安全性、密封性等等。時間之間的關系已經來不及下次討論了。為什么我們應該選擇方形電池作為我們的主流？你可能有不同的看法，我希望你能交流。我就到此為止，謝謝。8月29日，AWC2018新能源材料及關鍵零部件技術大會閉幕。比亞迪鋰電池事業部副總裁沈Xi討論了動力電池的發展趨勢。

以下是我的演講記錄：我今天想談談兩個主要話題，希望能提醒業界。首先，材料的選擇。眾所周知，我們現在有兩種材料，三元材料和磷酸亞鐵鋰。我們如何做出選擇？2018年，三元首次超過磷酸亞鐵鋰的市場份額。原因是什么？你可能知道，這與國家補貼政策有很大關系。近年來，無論是單體能量密度還是整個電池封裝的能量密度的增長速度都遠遠超過了2016年和2017年之前。無論是符合科學規律，還是能夠促進行業發展，我們都可以做一些獨立思考。中國傾向于從眾心理。我希望每個人都能對某個行業或技術有獨立思考的心態和習慣。這個觀點之前已經說過了，磷酸亞鐵鋰和三元的對比如何選擇？一年、兩年和五年后我們該如何選擇？正如我之前所說，對于那些在這樣一個時代制造電池的人來說，這是幸運和不幸的。可以說，我們正處于最好的時代，也可以說是最糟糕、最黑暗的時代。為什么它是最好的？從國家政策和全球趨勢來看，這是為了充分推動新能源汽車特別是電動汽車的發展。這是大勢所趨，這是一個明顯的信號，也是一個好的方面。從不利的方面來看，對于電池和電池技術來說，十年內沒有實質性的突破性進展……

甚至二十年，我稍后會談到。現在每個人都在用什么？像20年前一樣，三元材料發生了變化，當然，我并不否認三元材料的性質發生了很大變化，這可能與20年前的材料、財產、循環、壽命和使用特性完全不同。畢竟，它仍然是一種三元材料，它無法突破能量密度的極限。我們能從111、523、622、65、80、85和92中得到多少？最高可達220Wh/kg以上。有多少人在使用富含鋰的錳基材料？現在我們正處于一個非常悲傷的時代，沒有辦法挖掘潛力，在角落里尋找這些東西。我們感到悲哀的是，在材料的性質上缺乏關鍵的突破。回到話題上來，目前人們使用的是三元材料。鈷的價格對電池有什么影響？眾所周知，未來的市場趨勢，無論是新能源汽車還是電池產品，都必須有正確的盈利模式才能生存。因此，我們需要在汽車和電池方面建立一個盈利模式。第一個問題是成本。低成本，即使是1點/Wh，也是一個優勢。這就是鈷含量之間的關系。現在我們可以看到，隨著供需管理，鈷的價格可能會發生很大變化，其中40%是固定的，近一半用于特殊領域。在一些合金和電池不相關的地區，年開采量也有限。2019年之后，供需關系將出現一些明顯變化，鈷可能會更加稀缺。最近，鈷的價格有所下降。我相信這不是一個長期趨勢。在這種情況下，2019年或2020年之后的供需變化將導致鈷短缺和價格上漲。我們計算了一個電池，以及每種材料523、622和811的瓦時，使用了多少鈷和鎳，以及配件的變化情況。計算過程很復雜。我不會詳細解釋。鈷的價格對三元電池有很大的影響。鈷含量越高，影響就越大。目前，在480元/公斤到500元/公斤的價格范圍內，你可以看到使用622的成本高于811，接近0.1元/千瓦時。811的成本已經降低，仍然比磷酸亞鐵鋰高出三四個百分點，這將極大地促進我們的選擇。為什么要使用811？這些都是不成熟的。人們為什么要使用它？選項811的驅動力在于成本，電池能量密度更高，成本更低。從這一趨勢可以看出為什么磷酸亞鐵鋰沒有被放棄，我們認為它在未來不會被放棄。這是鈷的價格，這是鎳的價格。我們已經估算了鈷的價格，預計811在25元/公斤之前不會低于磷酸亞鐵鋰。同樣，對于鎳，我們計算出鎳應低于811 45元/公斤，才能低于磷酸亞鐵鋰。你可以知道現在鎳的價格，將近100元/公斤。仍然有很大的區別。從鈷和鎳的兩個趨勢來看，622和523處于很大的劣勢。與811相比，磷酸亞鐵鋰也具有相當大的成本優勢，這對A0和A00汽車的成本來說是最關鍵的。為什么選擇它？我們應該談論數據分析，而不是個人偏好，也不是國家政策，而是市場。鋰的價格，簡而言之，鋰價格上漲對NCM 622和523的影響大于磷酸亞鐵鋰。在幾種主要元素和材料的結合下，磷酸亞鐵鋰未來的成本預期是可控的，而622和523被認為不可避免地會被高鎳取代，并且主要技術可以解決，肯定會被逐步取代。811由于其能量密度優勢，未來將與磷酸亞鐵鋰共存，但很難說會被根本取代，因為存在相當大的價格差異。如果鈷的價格達到80元/公斤，會發生什么？根據這些數據，你可以想到為什么我們一直說這兩個系統不會相互取代，只會相互競爭和共存。我之前已經提到過這一點。補貼時代和后補貼時代的趨勢是不同的。現在大家都在推進260Wh/Kg的NCM 811系統，高鎳系統也在推進。在未來的后補貼時代，磷酸亞鐵鋰可以在2020年后繼續實現200Wh/Kg，并將強勢回歸。我不會對這個比率的轉折點感到驚訝。我希望你能做一些思考，因為有些墊子……

廣告和一些選擇對行業來說非常重要，有些觀點相當虛張聲勢。2020年能否實現260Wh/Kg的能量密度？有樂觀主義者也有悲觀主義者。一般來說，選擇路線是非常重要的。我認為260Wh/Kg不一定是一個非常樂觀的現象。我們必須確保它沒有其他問題。歸根結底，我們現在想變得高大上，并使能量密度倍增。當然，我們在材料方面缺乏堅實的基礎。我們只是在談論一些工程創新。為什么這是一個相對悲傷的時刻？我們需要在這里找到一個方向，找到一個適合這個行業的盈利模式。這是我的觀點。這兩條物質路線將共存，在很長一段時間內不會被取代，我認為五年內不會被替代。第二，大家關心的是什么，就像李經理剛才說的，是方形的還是軟包？起初，我想從四個緯度來觀察它。最后，我刪除了安全性和可靠性，這很容易引起一些誤解。每個人都有自己的數據，告訴一些直觀的印象：1。質量優于能源GED。讓我們先來看看細胞的質量比是如何計算的。我們知道軟包裝中有一塊15毫米的電池，通常是12毫米或9毫米。我還沒見過一個大于15毫米的軟袋子。你可以向我推薦一個大于15mm的軟袋電池。在15mm的同時，軟包裝的優勢對Cell來說非常大，約為20%，這是業界的共識。右邊是他們的分歧。鋁塑膜、蓋板和殼體的差異主要導致能量密度的差異。就材料系統的本質特征而言，方形和軟袋之間沒有區別，這是一個問題。軟電池組需要并聯連接。一旦并聯，我們知道方形VDA是45毫米。如果三個軟電池并聯，相當于三個15毫米的并聯電池，也就是45毫米。三個并聯，中間增加了一些結構部件，優勢立刻變小。能量密度的優勢是10%，而現在是20%。這也很容易理解。每個軟袋子都應該密封一次，這是一個明顯的問題。剛才是關于細胞的。讓我們看看模塊。軟封裝模塊的設計與方形模塊的設計完全不同。軟包裝可以在多個并聯電池之間制成，也可以不制成。如果要固定，有一些結構部件，設計方法完全不同。方形電池制成的模塊和軟包裝制成的模塊將大不相同。到目前為止，模塊級的能量密度優勢僅為1.4%，但當其厚度為45mm時，正方形能量密度占主導地位，Pack級中的兩者基本持平，15mm級基本持平，厚而突出的正方形占主導地位12%。在Cell方面，質量優于能量，并且Cell的軟包裝在厚度上具有較小的優勢，在薄度上具有較大的優勢，高達20%。當模塊和Pack逐漸調平時，Pack方形電池被制成Pack以實現超車，而柔性電池制成的Pack的能量密度不一定很高，這通常是人們想不通的。2、體積大于能量。讓我們單獨談談。思維的邏輯是一樣的。由于一些結構設計上的差異，Cell在體積上有10%的優勢。考慮到軟涂層的適用性，45mm只有4.3%的優勢。同樣的事情也發生在模塊上，那就是反轉。當它達到下部45mm時，它比方形模塊有6.6%的優勢，上部15mm也在模塊階段被捆綁。眾所周知，汽車使用的電池注重體積和重量，有時體積可能更重要，這也是我們需要認真考慮的因素。在Pack級別，您可以看到厚度和厚度都顛倒了，并且Pack在體積與能量比方面具有平方優勢。對于45mm的，將有近10%的優勢，即體積能量比。3、成本。在成本方面，我們也來看看。單元格首先查看左邊的BOM原材料成本和右邊的制造成本。假設正方形是100%，并且一些結構部件被排除在原材料之外。對于薄電池來說，這是成本的10%。左下角的圖片基本上是平的。眾所周知，方形和軟包裝的制造工藝有很大的不同。對于……

5mm，軟包裝的制造工藝相對簡單，15mm的制造成本也有10%以上的優勢。但對于45mm，我們認為從計算結果來看，軟包會更貴，并且三者會一起達到一個正方形，這會導致問題和相同的反演。我不想解釋15毫米包裝的制造成本會出現在軟袋中，更不用說使用厚袋的綜合成本了。軟袋比正方形高10%。4、可回收部件，有些方形的回收價值更高。從剛才提到的綜合來看，軟包裝在能量密度、成本和電池方面都有一些優勢。如果電池封裝是由組件、模塊或能量密度組成的，那么軟封裝的缺點接近10%，這就是為什么我們總是關注正方形。當然，原因有很多，比如可靠性、安全性、密封性等等。時間之間的關系已經來不及下次討論了。為什么我們應該選擇方形電池作為我們的主流？你可能有不同的看法，我希望你能交流。我就到此為止，謝謝。

標簽：比亞迪

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