智行者CEO張德兆：無人掃地車租一年，頂6個環衛工

多年來，自動駕駛創業浪潮一直在興起。到2018年下半年，自動駕駛技術的應用已成為業界最關注的核心方向。在這一領域，在清華汽車工程系的背景下，在京東、百度等巨頭的投資下，智者團隊探索了自己的經驗。隨著GTIC 2018全球智能汽車供應鏈創新峰會的啟動，車東喜再次前往知行北京總部，與知行首席執行官張德昭進行了深入對話，對知行的技術研發和商業落地進展以及未來的發展有了更清晰的了解。張德照告訴車東，智行仍將堅持高速和低速無人車雙軌研發的戰略。其無人配送車和無人環衛車已在中國五地開始試運營或商業探索，并在廣東中山建設了一家無人車工廠，將于10月底投產。首先，廣東中山的汽車廠在今年3月與張德照進行了溝通，所以我認為智行在參觀之前應該沒有太多新消息。但事實證明，我們的預設是錯誤的。張德照告訴車東西，Smart Walker的團隊目前已經發展到200多人。今年，一項重大舉措是開始在廣東省中山市建造自己的無人車工廠。目前，工廠一期規模不大，計劃年產能為每班5000臺，預計10月底投產。

明智旅行者的辦公室場景在全球自動駕駛公司中，很少有玩家自建工廠。谷歌Waymo之前也有類似的計劃，但在嘗試制造一輛可愛的吊艙汽車后，它放棄了制造汽車的想法，選擇與菲亞特克萊斯勒和捷豹路虎集團合作生產無人車。那么，明智的人為什么不走尋常路呢？“我們工廠生產低速無人掃地車和無人送貨車。工廠是為了生產更好的產品。”張德照解釋道。在他看來，無人車的研發是一項系統工程。不僅自動駕駛技術的軟硬件要協調，自動駕駛系統也要與車輛的性能和底盤結構協調，以達到最佳效果。此外，用于掃地或送貨的低速無人車比有人駕駛的乘用車簡單、經濟得多，因此智能步行者果斷選擇自建工廠。張德照透露，由于無人車屬于高新技術產業，廣東中山政府在稅收、土地、基礎設施等方面給予了一定的優惠。當地政府不僅希望他們能在這里生產，還希望在中山部署和運營。此外，中山靠近制造業之都深圳，因此最終確定在中山建廠。

有意思的是，在上述工廠建成之前，智行實際上建了兩個小作坊式工廠，分別位于北京總部的地下車庫和郊區。前者主要從事低速無人車的設計、開發、改裝和維護，后者則針對乘用車。其次，低速無人車主要集中在兩個方向。知行在成立之初就做出了判斷。高速自動駕駛客車遠未普及。因此，有必要在研發過程中同時開發低速無人車，以支持公司通過低速無人車的快速商業化。經過一段時間的探索，智行進一步將低速無人車的方向聚焦在無人環衛車和無人配送車兩大類。張德照告訴汽車，經過之前的嘗試和迭代，智行已經完成了新一代無人環衛車和無人配送車的全部研發和供應鏈建設，工廠建成后即可投入生產。

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智行無人配送車張德照介紹，智行最新研發的無人環衛車和無人配送車已經在中國四五個地方投入實際運營，其中兩個典型的例子是清華大學和閔行。在智行者創始團隊的母校清華大學，兩臺無人掃地機于今年年初投入運行，工作速度不到10公里/小時，滿電池壽命為70-80公里，可連續工作長達12小時。

智行在清華大學推出的無人掃地車張德照表示，目前清華的這兩輛車運行穩定，幾個月才進行一次。更多時候，它最大的“問題”是被大量學生包圍，或者被故意阻擋而無法行動。“在這種情況下，我們通常會使用并行駕駛技術來營救司機。”張德照笑著說。在魔都上海，一家國內知名物流公司購買了兩輛無人配送車，并將其作為快遞員投入閔行的一個工業園區，時間不到半年。這些無人車已經與物流系統對接，用戶可以通過點擊物流公司的APP，讓無人車駛過進行配送。

智行哲的無人配送車可以實現APP取件。張德照特別指出，物流公司此前曾對無人配送車進行過技術測試，因此目前實際上正在發貨，目的是測試車輛與自身物流系統的匹配程度，以便未來鋪設在更多的工業園區和居民區。第三，用低速無人車組建機器人勞動力團隊，開發低速無人車，建造工廠，生產車輛并投入運營。。。當所有這些信息結合在一起時，人們很容易認為明智的步行者的商業道路是建造工廠，建造無人配送車，然后將其出售給京東、美團等需求方，或者將無人掃地車出售給環衛公司。“我們的方向是不賣車，”張德照直接否認了這一觀點。在他看來，現實世界中有無數的角落案例，無人車總會遇到一些無法處理、無法停止工作的場景。同時，由于無人值守，其無人環衛車或送貨車也很容易受到壞人的阻礙或破壞，從而被迫停止工作。

Smart Walker無人清掃車也就是說，即使在未來很長一段時間內，無人車的實際運營也必須與制造商或技術研發方緊密聯系，還需要專人進行充電、放電、檢修等運維管理。“像京東和美團這樣的公司本質上需要快遞服務，而不是管理和運營龐大的無人車隊。”張德照笑著總結道，“所以我們的目標是建立一個機器人勞務團隊。你需要把我們的送貨車送到指定的地方。如果需要清潔，清掃車會去指定的地方掃地，剩下的技術會升級迭代，車輛運維工作會交給我們。”

此外，需要注意的是，只有智行等研發方參與到車輛運營管理活動中，才能獲得第一手的車輛運營數據，然后迭代升級自己的無人車，提高無人車的技術水平。“按照目前的軟硬件成本計算，這輛車一年的人工成本約為10萬元。”在智行哲北京總部的地下“車庫工廠”，張德照指著“勞務隊”的一名成員，從車上算了一筆經濟賬。“一輛車可以取代5-6名環衛工人，而且易于管理。”第四，在乘用車領域做自動駕駛Tier1如上所述，智行正在采取雙線研究的策略……

h以及高速客車和低速無人專用車的發展。盡管其低速無人車出現較多，但這并不意味著其乘用車自動駕駛技術已經落后。張德照告訴該車，其瞄準的是乘用車領域的L4級自動駕駛技術，在北京和廣東中山有十幾輛測試車。

智行哲的自動駕駛小客車“我們的車輛目前在高速公路上運行相對穩定。從2017年下半年開始，我們開始在城市道路上進行研發測試。”關于小客車自動駕駛技術的研發進展，張德照總結道。在乘用車自動駕駛技術的量產中，張德照認為，L4級自動駕駛技術距離落地還有很長的路要走，因此智能出行者將在短期內鎖定對代工的供應路線。“我們正在討論與幾個獨立品牌的合作，”張德照說。“目前他們都在關注L3級自動駕駛技術，所以我們計劃將L4級降級為L3級。”在與汽車制造商的合作方面，張德照表示，智行并不是簡單地向汽車制造商提供自動駕駛軟件系統那么簡單。其核心目標是在汽車駕駛領域邁向Tier1，為汽車制造商提供軟硬件集成的汽車駕駛解決方案。當然，這里的硬件主要是指智能步行者的“大腦”，他們將開發自己的無人車，而激光雷達或攝像頭等傳感器也將從其他家庭購買。張德照透露，智行哲目前有兩套“大腦”解決方案，一套基于NVIDIA TX2，主要用于低速無人車，另一套是GPU+FPGA+MCU的乘用車組合產品。

銀色部件是智能助行無人配送車的處理模塊。最近，一些自動駕駛公司和汽車制造商鎖定了L3級自動駕駛技術在2020年左右的量產應用實踐，激進的汽車制造商甚至宣布L3將在2019年量產。對此，張德照認為，對于L3技術來說，2020年還為時過早，激光雷達等傳感器的硬件成本和配套的法律法規都不完善，因此他認為2022年將是一個更可靠的時期。對于L3自動駕駛技術面臨的人工接管悖論，張德照認為一個好的解決方案應該是讓車輛靠邊停車。“根據汽車行業的研發周期，現在需要2022年才能開始裝車。”最后，當談到何時可以看到智行提供的配備L3自動駕駛系統的生產車時，張德照說。結論：低速無人車不是低速的。谷歌在全球范圍內掀起了自動駕駛技術研發熱潮。在經歷了驚喜和新奇之后，對這項技術的關注逐漸回到了一個本質問題上，那就是我們什么時候可以使用無人車？盡管谷歌、百度、奧迪、寶馬、北汽、長安等汽車制造商和科技公司對此相當樂觀，但谷歌Waymo計劃今年投入商業運營，汽車制造商和技術公司也已將L3自動駕駛技術投入量產。日期指向2019年左右。但顯然，普通用戶明年開一輛L3級自動駕駛汽車解放雙手是不現實的。相反，大學校園、工業園區等交通場景相對簡單的半封閉場景將率先部署L4級低速無人車，為人們的工作和生活帶來新體驗。明智的行者是這條道路的堅定倡導者和實踐者。他們上鎖的環衛車和配送車都是極具應用潛力的產品，而他們辛勤的研發和自建工廠使他們能夠組建機器人勞動團隊。從這個角度來看，雖然智行已經開發出低速無人車，但量產和商業化的進程并不緩慢。多年來，自動駕駛創業浪潮一直在興起。到2018年下半年，自動駕駛技術的應用已成為業界最關注的核心方向。在這個領域，隨著……

在清華汽車工程系的背景下，在京東、百度等巨頭的投資下，智者團隊探索了自己的經驗。隨著GTIC 2018全球智能汽車供應鏈創新峰會的啟動，車東喜再次前往知行北京總部，與知行首席執行官張德昭進行了深入對話，對知行的技術研發和商業落地進展以及未來的發展有了更清晰的了解。張德照告訴車東，智行仍將堅持高速和低速無人車雙軌研發的戰略。其無人配送車和無人環衛車已在中國五地開始試運營或商業探索，并在廣東中山建設了一家無人車工廠，將于10月底投產。首先，廣東中山的汽車廠在今年3月與張德照進行了溝通，所以我認為智行在參觀之前應該沒有太多新消息。但事實證明，我們的預設是錯誤的。張德照告訴車東西，Smart Walker的團隊目前已經發展到200多人。今年，一項重大舉措是開始在廣東省中山市建造自己的無人車工廠。目前，工廠一期規模不大，計劃年產能為每班5000臺，預計10月底投產。

明智旅行者的辦公室場景在全球自動駕駛公司中，很少有玩家自建工廠。谷歌Waymo之前也有類似的計劃，但在嘗試制造一輛可愛的吊艙汽車后，它放棄了制造汽車的想法，選擇與菲亞特克萊斯勒和捷豹路虎集團合作生產無人車。那么，明智的人為什么不走尋常路呢？“我們工廠生產低速無人掃地車和無人送貨車。工廠是為了生產更好的產品。”張德照解釋道。在他看來，無人車的研發是一項系統工程。不僅自動駕駛技術的軟硬件要協調，自動駕駛系統也要與車輛的性能和底盤結構協調，以達到最佳效果。此外，用于掃地或送貨的低速無人車比有人駕駛的乘用車簡單、經濟得多，因此智能步行者果斷選擇自建工廠。張德照透露，由于無人車屬于高新技術產業，廣東中山政府在稅收、土地、基礎設施等方面給予了一定的優惠。當地政府不僅希望他們能在這里生產，還希望在中山部署和運營。此外，中山靠近制造業之都深圳，因此最終確定在中山建廠。

有意思的是，在上述工廠建成之前，智行實際上建了兩個小作坊式工廠，分別位于北京總部的地下車庫和郊區。前者主要從事低速無人車的設計、開發、改裝和維護，后者則針對乘用車。其次，低速無人車主要集中在兩個方向。知行在成立之初就做出了判斷。高速自動駕駛客車遠未普及。因此，有必要在研發過程中同時開發低速無人車，以支持公司通過低速無人車的快速商業化。經過一段時間的探索，智行進一步將低速無人車的方向聚焦在無人環衛車和無人配送車兩大類。張德照告訴汽車，經過之前的嘗試和迭代，智行已經完成了新一代無人環衛車和無人配送車的全部研發和供應鏈建設，工廠建成后即可投入生產。

智行無人配送車張德照介紹，最新研發的無人環衛車和無人熟食……

智行汽車已經在中國四五個地方投入實際運營，其中兩個典型的例子是清華大學和閔行。在智行者創始團隊的母校清華大學，兩臺無人掃地機于今年年初投入運行，工作速度不到10公里/小時，滿電池壽命為70-80公里，可連續工作長達12小時。

智行在清華大學推出的無人掃地車張德照表示，目前清華的這兩輛車運行穩定，幾個月才進行一次。更多時候，它最大的“問題”是被大量學生包圍，或者被故意阻擋而無法行動。“在這種情況下，我們通常會使用并行駕駛技術來營救司機。”張德照笑著說。在魔都上海，一家國內知名物流公司購買了兩輛無人配送車，并將其作為快遞員投入閔行的一個工業園區，時間不到半年。這些無人車已經與物流系統對接，用戶可以通過點擊物流公司的APP，讓無人車駛過進行配送。

智行哲的無人配送車可以實現APP取件。張德照特別指出，物流公司此前曾對無人配送車進行過技術測試，因此目前實際上正在發貨，目的是測試車輛與自身物流系統的匹配程度，以便未來鋪設在更多的工業園區和居民區。第三，用低速無人車組建機器人勞動力團隊，開發低速無人車，建造工廠，生產車輛并投入運營。。。當所有這些信息結合在一起時，人們很容易認為明智的步行者的商業道路是建造工廠，建造無人配送車，然后將其出售給京東、美團等需求方，或者將無人掃地車出售給環衛公司。“我們的方向是不賣車，”張德照直接否認了這一觀點。在他看來，現實世界中有無數的角落案例，無人車總會遇到一些無法處理、無法停止工作的場景。同時，由于無人值守，其無人環衛車或送貨車也很容易受到壞人的阻礙或破壞，從而被迫停止工作。

Smart Walker無人清掃車也就是說，即使在未來很長一段時間內，無人車的實際運營也必須與制造商或技術研發方緊密聯系，還需要專人進行充電、放電、檢修等運維管理。“像京東和美團這樣的公司本質上需要快遞服務，而不是管理和運營龐大的無人車隊。”張德照笑著總結道，“所以我們的目標是建立一個機器人勞務團隊。你需要把我們的送貨車送到指定的地方。如果需要清潔，清掃車會去指定的地方掃地，剩下的技術會升級迭代，車輛運維工作會交給我們。”

此外，需要注意的是，只有智行等研發方參與到車輛運營管理活動中，才能獲得第一手的車輛運營數據，然后迭代升級自己的無人車，提高無人車的技術水平。“按照目前的軟硬件成本計算，這輛車一年的人工成本約為10萬元。”在智行哲北京總部的地下“車庫工廠”，張德照指著“勞務隊”的一名成員，從車上算了一筆經濟賬。“一輛車可以取代5-6名環衛工人，易于管理。”第四，在乘用車領域做自動駕駛Tier1如上所述，智行正在采取高速乘用車和低速無人專用車雙線研發的戰略。盡管其低速無人車出現較多，但這并不意味著其乘用車自動駕駛技術已經落后。張德……

ao告訴該車，它瞄準了乘用車領域的L4級自動駕駛技術，在北京和廣東中山有十幾輛測試車。

智行哲的自動駕駛小客車“我們的車輛目前在高速公路上運行相對穩定。從2017年下半年開始，我們開始在城市道路上進行研發測試。”關于小客車自動駕駛技術的研發進展，張德照總結道。在乘用車自動駕駛技術的量產中，張德照認為，L4級自動駕駛技術距離落地還有很長的路要走，因此智能出行者將在短期內鎖定對代工的供應路線。“我們正在討論與幾個獨立品牌的合作，”張德照說。“目前他們都在關注L3級自動駕駛技術，所以我們計劃將L4級降級為L3級。”在與汽車制造商的合作方面，張德照表示，智行并不是簡單地向汽車制造商提供自動駕駛軟件系統那么簡單。其核心目標是在汽車駕駛領域邁向Tier1，為汽車制造商提供軟硬件集成的汽車駕駛解決方案。當然，這里的硬件主要是指智能步行者的“大腦”，他們將開發自己的無人車，而激光雷達或攝像頭等傳感器也將從其他家庭購買。張德照透露，智行哲目前有兩套“大腦”解決方案，一套基于NVIDIA TX2，主要用于低速無人車，另一套是GPU+FPGA+MCU的乘用車組合產品。

銀色部件是智能助行無人配送車的處理模塊。最近，一些自動駕駛公司和汽車制造商鎖定了L3級自動駕駛技術在2020年左右的量產應用實踐，激進的汽車制造商甚至宣布L3將在2019年量產。對此，張德照認為，對于L3技術來說，2020年還為時過早，激光雷達等傳感器的硬件成本和配套的法律法規都不完善，因此他認為2022年將是一個更可靠的時期。對于L3自動駕駛技術面臨的人工接管悖論，張德照認為一個好的解決方案應該是讓車輛靠邊停車。“根據汽車行業的研發周期，現在需要2022年才能開始裝車。”最后，當談到何時可以看到智行提供的配備L3自動駕駛系統的生產車時，張德照說。結論：低速無人車不是低速的。谷歌在全球范圍內掀起了自動駕駛技術研發熱潮。在經歷了驚喜和新奇之后，對這項技術的關注逐漸回到了一個本質問題上，那就是我們什么時候可以使用無人車？盡管谷歌、百度、奧迪、寶馬、北汽、長安等汽車制造商和科技公司對此相當樂觀，但谷歌Waymo計劃今年投入商業運營，汽車制造商和技術公司也已將L3自動駕駛技術投入量產。日期指向2019年左右。但顯然，普通用戶明年開一輛L3級自動駕駛汽車解放雙手是不現實的。相反，大學校園、工業園區等交通場景相對簡單的半封閉場景將率先部署L4級低速無人車，為人們的工作和生活帶來新體驗。明智的行者是這條道路的堅定倡導者和實踐者。他們上鎖的環衛車和配送車都是極具應用潛力的產品，而他們辛勤的研發和自建工廠使他們能夠組建機器人勞動團隊。從這個角度來看，雖然智行已經開發出低速無人車，但量產和商業化的進程并不緩慢。

標簽：北京奧迪寶馬長安捷豹

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