推行自動駕駛“雙元”戰略，博世徐大全：沒有冗余的自動駕駛是扯淡

無論自動駕駛行業多么嘈雜，博世一直強調冗余設計的必要性。日前，博世中國執行副總裁徐大全在技術體驗日上直言：“沒有多余設計的自動駕駛方案。說白了就是胡說八道。”

博世中國執行副總裁徐大全表示，智能手機的許多產品概念可以移植到汽車上，但對安全性的要求仍然使兩個終端存在很大差異。“手機可以換磚，汽車不能。”這是行業在實現汽車智能化功能過程中的原則共識。因此，為了安全起見，在高級自動駕駛方案中，冗余必須貫穿所有技術環節。與此相對應的是，博世在推出iBooster+ESP冗余制動方案和冗余傳感方案后，也在技術體驗日有線展示了冗余轉向控制方案。換句話說，無論自動駕駛行業如何移動L4技術的落地時間，其大規模落地量產都需要與博世這樣的頭部供應商的技術節奏相吻合。雙戰略下的博世自動駕駛技術體驗日，鈦媒體編輯從博世亞太區副總裁處獲悉，博世集團的自動駕駛目前正在實施雙戰略，不僅直接開展L4和L5級全自動駕駛和無人高度自動化的研發和試點工作，而且還進行L2和L3級技術的大規模生產并逐步推進。在L2、L3等過渡型自動駕駛領域，博世正在與國內大量主流車企合作進行量產項目。據悉，今年上半年，吉利博瑞上市的新車型搭載了博世蘇州底盤控制系統打造的L2級自動駕駛交通擁堵輔助和自動泊車輔助功能。同時，自動緊急制動、車門打開警告和自適應巡航等駕駛員輔助功能也將在2018年實施。例如，長城豪華車型WEY VV6已經批量生產了速度為15公里/小時至50公里/小時的自行車緊急制動系統。

搭載自行車緊急制動系統的長城VV6與戴姆勒在L4級以上高級別自動駕駛領域達成深度合作。今年7月，雙方宣布將推動L4級全自動駕駛和L5級無人駕駛汽車在城市道路上的發展。據鈦媒體報道，雙方將在加州建設首個自動駕駛試點城市。2019年下半年，博世和戴姆勒將在加利福尼亞州一個主要城市的指定道路上為客戶提供自動駕駛汽車接送服務。從博世公布的業績可以看出，L2和L3等過渡性自動駕駛技術為博世創造了大量現金流。2016年和2017年，駕駛員輔助系統為博世帶來了超過10億歐元的收入。盡管L4級以上的高級別自動駕駛還沒有大規模落地日期，但作為改變交通效率和成本的技術趨勢，它已經引發了全球汽車行業的投資。博世不僅在各個技術環節進行了投入，還在大量控制和算法的基礎上推出了相應的冗余解決方案。冗余貫穿于各個環節，在自動駕駛感知環節進行冗余設計是非常常見的。大量從事自動駕駛技術創業的公司在傳感器融合方面都有自己的技術路徑。視覺相機、毫米波雷達、激光雷達和高精度地圖分別負責圖像信息、速度和距離的識別和感知，在光、雨、雪等極端線路中相互冗余。博世在這一環節有著相對成熟的部署經驗。據介紹，博世在相機領域發展了35-40年，在毫米波雷達領域發展了35年。其第二代攝像頭可以實現80-100米的感應距離。通過使用人工智能算法，卷積神經網絡算法可以集成到片上系統（SOC）中……

攝像頭可以加強對物體的檢測，然后通過語義檢測輔助攝像頭敏感地區分道路上的目標。“卷積神經網絡可以識別多種不同的目標，如行人、車輛、可通行區域、道路邊緣、道路標線、護欄、墻壁、天空等的分類。這項技術可以大大提高相機的整體性能，即使在復雜的工作條件下，也可以實現高精度檢測。 “博世底盤控制系統相關負責人表示。在激光雷達領域，博世不僅在全球范圍內進行資金跟蹤，還在德國總部獨立開發掃描激光雷達。在高精度地圖領域，博世通過與百度、高德、四維圖聯合作建立了眾包平臺，并提供高精度p通過將實時毫米波雷達和攝像頭數據與高精度地圖集成，為汽車公司提供定位解決方案。如果說在感知領域涌入了大量初創企業，那么博世在執行和控制領域擁有堡壘級的技術優勢。例如，在制動方面，博世已經有了成熟的量產方案“iBooster+ESP”。據報道，iBooster是一種不依賴真空源的機電伺服輔助機構。現代內燃機和電動汽車無法為真空制動助力器提供足夠的真空，因此許多車輛仍然使用機械或電動真空泵，iBooster可以解決上述問題。此外，結合ESP車身電子穩定系統，iBooster可以提供自動駕駛所需的制動系統冗余。如果這兩個系統中的一個發生故障，另一個可以在沒有駕駛員干預的情況下使自動駕駛車輛減速并安全制動。2013年，博世推出了iBooster，迄今為止已經經歷了兩次迭代，并已應用于通用、大眾、特斯拉Model S和蔚來ES8等汽車品牌和Model S。目前，博世已經在蘇州建立了iBooster 2.0工廠，預計將于2019年建成投產。

Bosch繞樁線控轉向演示與制動相同，轉向機構的冗余也是自動駕駛不可或缺的一部分。據悉，博世新的線控轉向系統將取消機械連接，并通過數字信號發送轉向指令。在安全性方面，它將通過彌補可識別的轉向過度或轉向不足來提高駕駛安全性。

同時，線控轉向系統還配備了兩套電機、兩套電源和兩套繞組，以確保故障冗余。根據博世的計劃，2019年，線控轉向系統將實現小批量生產。電力、氫能和智能互聯中國在推廣新能源技術方面有著巨大的決心和實力，使其成為全球汽車市場上發展最快的新能源技術市場。因此，除了自動駕駛，博世也在積極布局新能源和智能互聯。博世自2018年初整合成立博世動力總成解決方案事業部以來，在新能源業務領域頻頻發力，中國市場已成為博世在新能源領域的開拓之地。例如，博世48V電池技術已經贏得了國內外數十家客戶，并將于今年11月起在無錫量產。據徐大全博士介紹，中國也將成為博世全球橋梁項目的第一個量產市場。太倉的工廠正在籌建中，明年將大規模生產。博世長沙工廠即將建立新能源汽車熱管理技術中心，并在未來將新能源汽車的熱管理系統的關鍵部件投入生產。博世與濰柴在燃料電池領域的戰略合作，也在不斷推動燃料電池的研發和產業化。在新能源轉型的趨勢下，純電動動力總成系統將與傳統內燃機完全不同。博世工程技術部正在成為汽車轉型時代的推動者。該部門專門從事車輛工程開發，可以……

為客戶提供汽車電子和電氣架構的咨詢、開發和評估服務。此外，博世基于互聯網技術提供的無鑰匙進入不僅是原有智能手機的虛擬按鍵，還具有個性化設置等互聯服務功能。車主可以通過智能手機將車輛使用權授予其他用戶，這為共享出行和車隊運營管理提供了更多便利。博世無線刷FOTA技術也將以自主品牌車型量產，這將進一步擴大未來互聯網服務發展的可擴展性，促進硬件的技術迭代。同時，福田汽車還可以減少召回次數和車主前往4S店進行軟件升級的次數，這為車主提供了便利。汽車行業向新能源和智能化的演進是一種趨勢，而資本和政策的參與也使得這一趨勢的概念喜憂參半。也許我們可以從博世等掌握關鍵技術的供應商的布局節奏中看到這個行業的真實過程。無論自動駕駛行業多么嘈雜，博世一直強調冗余設計的必要性。日前，博世中國執行副總裁徐大全在技術體驗日上直言：“沒有多余設計的自動駕駛方案。說白了就是胡說八道。”

博世中國執行副總裁徐大全表示，智能手機的許多產品概念可以移植到汽車上，但對安全性的要求仍然使兩個終端存在很大差異。“手機可以換磚，汽車不能。”這是行業在實現汽車智能化功能過程中的原則共識。因此，為了安全起見，在高級自動駕駛方案中，冗余必須貫穿所有技術環節。與此相對應的是，博世在推出iBooster+ESP冗余制動方案和冗余傳感方案后，也在技術體驗日有線展示了冗余轉向控制方案。換句話說，無論自動駕駛行業如何移動L4技術的落地時間，其大規模落地量產都需要與博世這樣的頭部供應商的技術節奏相吻合。雙戰略下的博世自動駕駛技術體驗日，鈦媒體編輯從博世亞太區副總裁處獲悉，博世集團的自動駕駛目前正在實施雙戰略，不僅直接開展L4和L5級全自動駕駛和無人高度自動化的研發和試點工作，而且還進行L2和L3級技術的大規模生產并逐步推進。在L2、L3等過渡型自動駕駛領域，博世正在與國內大量主流車企合作進行量產項目。據悉，今年上半年，吉利博瑞上市的新車型搭載了博世蘇州底盤控制系統打造的L2級自動駕駛交通擁堵輔助和自動泊車輔助功能。同時，自動緊急制動、車門打開警告和自適應巡航等駕駛員輔助功能也將在2018年實施。例如，長城豪華車型WEY VV6已經批量生產了速度為15公里/小時至50公里/小時的自行車緊急制動系統。

搭載自行車緊急制動系統的長城VV6與戴姆勒在L4級以上高級別自動駕駛領域達成深度合作。今年7月，雙方宣布將推動L4級全自動駕駛和L5級無人駕駛汽車在城市道路上的發展。據鈦媒體報道，雙方將在加州建設首個自動駕駛試點城市。2019年下半年，博世和戴姆勒將在加利福尼亞州一個主要城市的指定道路上為客戶提供自動駕駛汽車接送服務。從博世公布的業績可以看出，L2和L3等過渡性自動駕駛技術為博世創造了大量現金流。2016年和2017年，駕駛員輔助系統為博世帶來了超過10億歐元的收入。盡管L4級以上的高級別自動駕駛還沒有大規模落地日期，但作為一項技術……

隨著交通效率和成本的變化趨勢，它已經引發了全球汽車行業的投資。博世不僅在各個技術環節進行了投入，還在大量控制和算法的基礎上推出了相應的冗余解決方案。冗余貫穿于各個環節，在自動駕駛感知環節進行冗余設計是非常常見的。大量從事自動駕駛技術創業的公司在傳感器融合方面都有自己的技術路徑。視覺相機、毫米波雷達、激光雷達和高精度地圖分別負責圖像信息、速度和距離的識別和感知，在光、雨、雪等極端線路中相互冗余。博世在這一環節有著相對成熟的部署經驗。據介紹，博世在相機領域發展了35-40年，在毫米波雷達領域發展了35年。其第二代攝像頭可以實現80-100米的感應距離。通過使用人工智能算法，可以將卷積神經網絡算法集成到相機的片上系統（SOC）中，以加強對物體的檢測，然后通過語義檢測輔助相機敏感地區分道路上的目標。“卷積神經網絡可以識別多種不同的目標，如行人、車輛、可通行區域、道路邊緣、道路標線、護欄、墻壁、天空等的分類。這項技術可以大大提高相機的整體性能，即使在復雜的工作條件下，也可以實現高精度檢測。 “博世底盤控制系統相關負責人表示。在激光雷達領域，博世不僅在全球范圍內進行資金跟蹤，還在德國總部獨立開發掃描激光雷達。在高精度地圖領域，博世通過與百度、高德、四維圖聯合作建立了眾包平臺，并提供高精度p通過將實時毫米波雷達和攝像頭數據與高精度地圖集成，為汽車公司提供定位解決方案。如果說在感知領域涌入了大量初創企業，那么博世在執行和控制領域擁有堡壘級的技術優勢。例如，在制動方面，博世已經有了成熟的量產方案“iBooster+ESP”。據報道，iBooster是一種不依賴真空源的機電伺服輔助機構。現代內燃機和電動汽車無法為真空制動助力器提供足夠的真空，因此許多車輛仍然使用機械或電動真空泵，iBooster可以解決上述問題。此外，結合ESP車身電子穩定系統，iBooster可以提供自動駕駛所需的制動系統冗余。如果這兩個系統中的一個發生故障，另一個可以在沒有駕駛員干預的情況下使自動駕駛車輛減速并安全制動。2013年，博世推出了iBooster，迄今為止已經經歷了兩次迭代，并已應用于通用、大眾、特斯拉Model S和蔚來ES8等汽車品牌和Model S。目前，博世已經在蘇州建立了iBooster 2.0工廠，預計將于2019年建成投產。

Bosch繞樁線控轉向演示與制動相同，轉向機構的冗余也是自動駕駛不可或缺的一部分。據悉，博世新的線控轉向系統將取消機械連接，并通過數字信號發送轉向指令。在安全性方面，它將通過彌補可識別的轉向過度或轉向不足來提高駕駛安全性。

同時，線控轉向系統還配備了兩套電機、兩套電源和兩套繞組，以確保故障冗余。根據博世的計劃，2019年，線控轉向系統將實現小批量生產。電力、氫能和智能互聯中國在推廣新能源技術方面有著巨大的決心和實力，使其成為全球汽車市場上發展最快的新能源技術市場。因此，除了自動駕駛，博世也在積極布局新能源和智能互聯。自2018年初博世整合成立博世動力總成解決方案部以來，博世在……

在新能源業務領域，中國市場已成為博世在新能源領域的開拓之地。例如，博世48V電池技術已經贏得了國內外數十家客戶，并將于今年11月起在無錫量產。據徐大全博士介紹，中國也將成為博世全球橋梁項目的第一個量產市場。太倉的工廠正在籌建中，明年將大規模生產。博世長沙工廠即將建立新能源汽車熱管理技術中心，并在未來將新能源汽車的熱管理系統的關鍵部件投入生產。博世與濰柴在燃料電池領域的戰略合作，也在不斷推動燃料電池的研發和產業化。在新能源轉型的趨勢下，純電動動力總成系統將與傳統內燃機完全不同。博世工程技術部正在成為汽車轉型時代的推動者。該部門專門從事汽車工程開發，可以為客戶提供汽車電子和電氣架構的咨詢、開發和評估服務。此外，博世基于互聯網技術提供的無鑰匙進入不僅是原有智能手機的虛擬按鍵，還具有個性化設置等互聯服務功能。車主可以通過智能手機將車輛使用權授予其他用戶，這為共享出行和車隊運營管理提供了更多便利。博世無線刷FOTA技術也將以自主品牌車型量產，這將進一步擴大未來互聯網服務發展的可擴展性，促進硬件的技術迭代。同時，福田汽車還可以減少召回次數和車主前往4S店進行軟件升級的次數，這為車主提供了便利。汽車行業向新能源和智能化的演進是一種趨勢，而資本和政策的參與也使得這一趨勢的概念喜憂參半。也許我們可以從博世等掌握關鍵技術的供應商的布局節奏中看到這個行業的真實過程。

標簽：長城大眾博瑞理念特斯拉

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