就算一牌難求，我也有拒絕新能源車的理由

在過去的兩年里，大量的新能源汽車出現在我們的視野中。雙積分政策和國家補貼政策的出臺，讓許多傳統車企轉向了新能源產品的研發。對于消費者來說，限購政策為新能源汽車開了綠燈。看起來并沒有什么錯，即使是集中處理污染的說法，其實也是有道理的。沒有人愿意一出門就“浸泡”在廢氣的氣味中。然而，就我們對市場的觀察而言，似乎適得其反。即使拋開少數人追求的車輛屬性，比如情懷和駕駛樂趣，大多數人仍然無法接受新能源的存在。盡管隨著時間的推移，一些人逐漸改變了主意，但不可否認的是，現階段新能源汽車仍存在許多不便。單一能源類型的新能源是指非常規能源本身，如太陽能、地熱能、風能、核能等。嚴格來說，電能雖然可以再生，但不在新能源的范圍內。即使從汽車的角度來看，電動機和內燃機的發明時間也在19世紀，這不是近年來的產物。這就是為什么國外純電車的名字是EV，而且它不包含“NEW”一詞。縱觀“新能源”市場，我們主推的新能源汽車幾乎都是電池+電機驅動。氫燃料電池離我們還有很長的路要走，更不用說其他的了。但電能本身主要來自燃煤發電機組。即使是集中發電和供電，它們之間的能量損失也縮小了它與燃油車效率之間的差距。續航里程焦慮的電池技術一直是純電車的難題，就像汽油車的油箱一樣，直接關系到續航里程的問題。然而，目前制造商聲稱的巡航范圍大多會使用NEDC工況的測試結果，更重要的是，他們將使用相同速度下60公里的巡航范圍。按照中國目前使用的測試標準，一輛續航里程351公里的汽車，在非常溫和的駕駛節奏下，只能達到290公里左右的續航里程。此外，這個續航值也會受到天氣的影響。目前，市場上的乘用車基本上都使用三元鋰電池，對工作溫度非常挑剔。由于大多數型號對電池的加熱和冷卻效果有限，不同的天氣條件仍然會對電池壽命產生很大影響。充電不夠方便。對于純電動汽車來說，從電樁中獲取能量是唯一的途徑，問題也出現在這個環節。盡管大多數燃油車的續航里程可以達到500公里以上，但加油站的密度仍然遠遠超過充電樁。換句話說，即使我的車的巡航里程只有400公里甚至更短，我也不怕加不上油。另一方面，純電車面臨著沒有地方補充能量的危險。一旦沒有電，他們只能等待救援。然而，目前只有一線城市的繁華地段才能充電。除了充電不方便之外，即使有電可以充電，時間成本也是一個大問題。目前主流的快速充電技術是在半小時內完成30%-80%的充電。想象一下，在汽車的實際巡航范圍內，這相當于只充電50%的電量。為了高效充電，實際電池壽命為300公里的汽車應該每150公里充電一次。最重要的是，快速充電將使電池壽命縮短至少三分之一。價格和質量不一樣。為了公平起見，我們在這個環節沒有提到品牌，朋友們可以自己驗證這個問題。目前，市場上的許多車型，即使是補貼價格，在內飾材料、隔音和駕駛質感方面都不如同級別的傳統能源車型。如果是20萬元的價格，那就更談不上性價比了。然而，這些車企中的許多也學會了用自己的顏值來取悅消費者，但如果你仔細看，大多數細節都是勤儉設計的。未來的前景仍然相當可觀。不可否認的是，電池的成本已經被有效地抑制了……

今天隨著新能源汽車數量的增加，研發成本逐漸平均分擔。然而，就消費者所獲得的而言，燃油車顯然具有更高的性價比。當然，這只是現階段的情況。補貼政策的逐步下降意味著巡航里程將“被迫”增加，取消的股比限制將進一步給自主品牌帶來壓力。畢竟，不止一家汽車公司嫉妒國內市場是一個“競爭激烈的地方”。當然，隨著傳統能源的逐漸枯竭，國外的世界并沒有我們想象的那么美好。電池甚至真正的新能源的研發步伐并沒有停止。我相信，在不久的將來，消費者不再需要依靠政策來選擇車型。在過去的兩年里，大量的新能源汽車出現在我們的視野中。雙積分政策和國家補貼政策的出臺，讓許多傳統車企轉向了新能源產品的研發。對于消費者來說，限購政策為新能源汽車開了綠燈。看起來并沒有什么錯，即使是集中處理污染的說法，其實也是有道理的。沒有人愿意一出門就“浸泡”在廢氣的氣味中。然而，就我們對市場的觀察而言，似乎適得其反。即使拋開少數人追求的車輛屬性，比如情懷和駕駛樂趣，大多數人仍然無法接受新能源的存在。盡管隨著時間的推移，一些人逐漸改變了主意，但不可否認的是，現階段新能源汽車仍存在許多不便。單一能源類型的新能源是指非常規能源本身，如太陽能、地熱能、風能、核能等。嚴格來說，電能雖然可以再生，但不在新能源的范圍內。即使從汽車的角度來看，電動機和內燃機的發明時間也在19世紀，這不是近年來的產物。這就是為什么國外純電車的名字是EV，而且它不包含“NEW”一詞。縱觀“新能源”市場，我們主推的新能源汽車幾乎都是電池+電機驅動。氫燃料電池離我們還有很長的路要走，更不用說其他的了。但電能本身主要來自燃煤發電機組。即使是集中發電和供電，它們之間的能量損失也縮小了它與燃油車效率之間的差距。續航里程焦慮的電池技術一直是純電車的難題，就像汽油車的油箱一樣，直接關系到續航里程的問題。然而，目前制造商聲稱的巡航范圍大多會使用NEDC工況的測試結果，更重要的是，他們將使用相同速度下60公里的巡航范圍。按照中國目前使用的測試標準，一輛續航里程351公里的汽車，在非常溫和的駕駛節奏下，只能達到290公里左右的續航里程。此外，這個續航值也會受到天氣的影響。目前，市場上的乘用車基本上都使用三元鋰電池，對工作溫度非常挑剔。由于大多數型號對電池的加熱和冷卻效果有限，不同的天氣條件仍然會對電池壽命產生很大影響。充電不夠方便。對于純電動汽車來說，從電樁中獲取能量是唯一的途徑，問題也出現在這個環節。盡管大多數燃油車的續航里程可以達到500公里以上，但加油站的密度仍然遠遠超過充電樁。換句話說，即使我的車的巡航里程只有400公里甚至更短，我也不怕加不上油。另一方面，純電車面臨著沒有地方補充能量的危險。一旦沒有電，他們只能等待救援。然而，目前只有一線城市的繁華地段才能充電。除了充電不方便之外，即使有電可以充電，時間成本也是一個大問題。目前主流的快速充電技術是在半小時內完成30%-80%的充電。想象一下，在汽車的實際巡航范圍內，這相當于只充電50%的電量。為了有效充電，實際電池壽命為300公里的汽車應該充電……

每150公里。最重要的是，快速充電將使電池壽命縮短至少三分之一。價格和質量不一樣。為了公平起見，我們在這個環節沒有提到品牌，朋友們可以自己驗證這個問題。目前，市場上的許多車型，即使是補貼價格，在內飾材料、隔音和駕駛質感方面都不如同級別的傳統能源車型。如果是20萬元的價格，那就更談不上性價比了。然而，這些車企中的許多也學會了用自己的顏值來取悅消費者，但如果你仔細看，大多數細節都是勤儉設計的。未來的前景仍然相當可觀。不可否認的是，如今電池的成本已經得到了有效的抑制。隨著新能源汽車數量的增加，研發成本逐漸平均分擔。然而，就消費者所獲得的而言，燃油車顯然具有更高的性價比。當然，這只是現階段的情況。補貼政策的逐步下降意味著巡航里程將“被迫”增加，取消的股比限制將進一步給自主品牌帶來壓力。畢竟，不止一家汽車公司嫉妒國內市場是一個“競爭激烈的地方”。當然，隨著傳統能源的逐漸枯竭，國外的世界并沒有我們想象的那么美好。電池甚至真正的新能源的研發步伐并沒有停止。我相信，在不久的將來，消費者不再需要依靠政策來選擇車型。

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