高鎳電池成新賽道 動力電池行業仍充滿變數

借助政策性獎金和補貼的優勢，中國動力電池行業取得了一些成就。其中，最突出的是當代安培科技股份有限公司在2017年登上了動力電池全球銷售冠軍的寶座。

但這并不意味著中國在動力電池領域已經超過了日本和韓國。動力電池行業仍處于發展初期，技術仍在不斷更新迭代，行業遠未達到成熟穩定階段。在動力電池行業，中國只是暫時搭上了順風車。比賽仍在繼續，很難說誰能笑到最后。日本在動力電池行業不會落后。今年6月，日本新能源產業技術綜合開發機構將與豐田、本田、日產、松下等23家汽車、電池和材料公司共同開發固態電池，并計劃到2022年全面掌握固態電池的相關技術。8月7日，據報道，東京工業大學等機構的研究人員開發出了可以超高速充放電的全固態電池，并在固態電池的實用方向上取得了巨大進展。與液體電池相比，全固態鋰電池具有高密度、高安全性和高輸出功率的優勢，有望成為取代當前鋰離子電池的下一代電池。然而，目前固態電池技術還不完善，離實際應用還有一定距離。高鎳電池作為新賽道的固態電池尚未成熟，但在高鎳電池方面，中國已經落后。目前，電池的正極材料大多是石墨，而正極材料有很多選擇。然而，在正極材料中，磷酸亞鐵鋰的能量密度較低，且接近天花板，因此更適合對電池能量密度要求較低的商用車。三元電池在能量密度上限方面具有優勢，但提高電池的安全性仍需依靠技術進步。三元材料是一種層狀的鎳鈷錳復合材料。根據鎳、鈷和錳的比例，三元材料可分為111、523、622、811等。由于鎳的主要功能是提高能量密度，因此目前高鎳三元材料（622或811）的研發重點。當622三元體系在全球廣泛引入時，國內許多動力電池企業還停留在523的階段。目前，在高鎳三元動力電池領域，松下幾乎是獨一無二的。特斯拉Model3中使用的松下圓柱形電池通過改進高鎳陰極材料和硅碳陰極材料的應用，使電池的能量密度提高了20%。雖然高鎳電池可以提高電池的能量密度，但會降低電池的安全性和使用壽命。自2013年以來，使用高能量密度電池的特斯拉在美國、歐洲、中國等地發生了多起自燃事件。如何提高高鎳電池的安全性和使用壽命是目前的一個技術問題。高鎳電池在組裝時需要純氧氣氛，但國內大多數電池工廠不具備這一條件。如果811三元電池大規模生產，大部分工廠和設備都需要重新設計，這意味著需要新一輪的大規模投資。鈷的高價格和供應緊張也迫使電池公司加快鈷含量較低的高鎳電池的量產。韓國在高鎳電池方面正在追趕日本。據外媒報道，韓國電池制造商LG化學和SKinnovation預計今年將推出811款低鈷含量、高能量密度的電動汽車三元電池。但幾個月后，這些計劃被推遲了。國內電池行業的變化在中國政府發布的《汽車行業中長期發展規劃》中明確，到2020年，動力電池的能量密度將達到300Wh/kg以上，并力爭達到350Wh/kg。到2025年，動力電池系統的能量密度將達到350Wh/kg。以現有的技術條件，磷酸亞鐵鋰和622以下的正極材料很難……

滿足上述要求。如果能量密度在300wh/kg以上，811三元電池幾乎是唯一的選擇。自2017年下半年以來，國內動力電池企業在高鎳811的布局明顯加快。包括比克動力、力神電池、鵬輝能源、億緯鋰能、遠東福斯特在內的多家動力電池制造商基本完成了從產品技術突破到小批量生產再到客戶樣品提交認證測試的過程。Bike Battery甚至表示，公司的高鎳811電池已成功應用于江淮、上汽大通、北汽新能源、途馳、云渡等品牌車型，所有車型均入圍新能源推薦目錄。比亞迪和當代安培技術有限公司都計劃在明年推出811高鎳電池。在技術創新的過程中，這兩家電池巨頭似乎有點慢。與軟袋和方形電池相比，圓柱形電池更有可能在高鎳三元電池方面取得突破。包括BIC、力神、鵬輝和遠東福斯特在內的主要圓柱形電池公司已經開發或大規模生產了高鎳811產品。韓國電池公司LG化學、SK Innovation和三星SDI都在小規模應用了高鎳電池，也使用了圓柱形電池。在軟包裝電池和方形電池領域，三家公司尚未大規模應用產品。從整個新能源汽車產業鏈來看，電池企業壓力較大。2016年，動力電池的成本約為2.2~2.3元/千瓦時，2017年降至1.6~1.7元/千瓦小時，降幅近30%。2018年，補貼退坡成定局后，主機廠對動力電池企業提出了更大的降價要求，一般要求成本約為1.2元/Wh，降幅約為25%。最近，國內許多電池公司的日子都不好過。一些盲目擴張、在技術路徑選擇上出現錯誤的企業早已退出市場，許多企業仍在苦苦掙扎。隨著高鎳電池逐漸成為主會場，那些研發投入不足、技術更新緩慢的電池企業將逐漸被市場淘汰。然而，這場危機也包含著一個轉折點。那些提前布局高鎳電池的企業將迎來新一輪的發展機遇。考慮到高鎳三元電池在能量密度方面的巨大優勢，誰能率先大規模應用811三元電池，誰就能在未來幾年獲得更多市場。國內動力電池行業的市場結構可能會發生巨大變化。借助政策性獎金和補貼的優勢，中國動力電池行業取得了一些成就。其中，最突出的是當代安培科技股份有限公司在2017年登上了動力電池全球銷售冠軍的寶座。

但這并不意味著中國在動力電池領域已經超過了日本和韓國。動力電池行業仍處于發展初期，技術仍在不斷更新迭代，行業遠未達到成熟穩定階段。在動力電池行業，中國只是暫時搭上了順風車。比賽仍在繼續，很難說誰能笑到最后。日本在動力電池行業不會落后。今年6月，日本新能源產業技術綜合開發機構將與豐田、本田、日產、松下等23家汽車、電池和材料公司共同開發固態電池，并計劃到2022年全面掌握固態電池的相關技術。8月7日，據報道，東京工業大學等機構的研究人員開發出了可以超高速充放電的全固態電池，并在固態電池的實用方向上取得了巨大進展。與液體電池相比，全固態鋰電池具有高密度、高安全性和高輸出功率的優勢，有望成為取代當前鋰離子電池的下一代電池。然而，目前固態電池技術還不完善，離實際應用還有一定距離。高鎳電池作為新賽道的固態電池還不成熟，但在h方面……

氫鎳電池，中國已經落后了。目前，電池的正極材料大多是石墨，而正極材料有很多選擇。然而，在正極材料中，磷酸亞鐵鋰的能量密度較低，且接近天花板，因此更適合對電池能量密度要求較低的商用車。三元電池在能量密度上限方面具有優勢，但提高電池的安全性仍需依靠技術進步。三元材料是一種層狀的鎳鈷錳復合材料。根據鎳、鈷和錳的比例，三元材料可分為111、523、622、811等。由于鎳的主要功能是提高能量密度，因此目前高鎳三元材料（622或811）的研發重點。當622三元體系在全球廣泛引入時，國內許多動力電池企業還停留在523的階段。目前，在高鎳三元動力電池領域，松下幾乎是獨一無二的。特斯拉Model3中使用的松下圓柱形電池通過改進高鎳陰極材料和硅碳陰極材料的應用，使電池的能量密度提高了20%。雖然高鎳電池可以提高電池的能量密度，但會降低電池的安全性和使用壽命。自2013年以來，使用高能量密度電池的特斯拉在美國、歐洲、中國等地發生了多起自燃事件。如何提高高鎳電池的安全性和使用壽命是目前的一個技術問題。高鎳電池在組裝時需要純氧氣氛，但國內大多數電池工廠不具備這一條件。如果811三元電池大規模生產，大部分工廠和設備都需要重新設計，這意味著需要新一輪的大規模投資。鈷的高價格和供應緊張也迫使電池公司加快鈷含量較低的高鎳電池的量產。韓國在高鎳電池方面正在追趕日本。據外媒報道，韓國電池制造商LG化學和SKinnovation預計今年將推出811款低鈷含量、高能量密度的電動汽車三元電池。但幾個月后，這些計劃被推遲了。國內電池行業的變化在中國政府發布的《汽車行業中長期發展規劃》中明確，到2020年，動力電池的能量密度將達到300Wh/kg以上，并力爭達到350Wh/kg。到2025年，動力電池系統的能量密度將達到350Wh/kg。以現有的技術條件，磷酸亞鐵鋰和622以下的正極材料很難滿足上述要求。如果能量密度在300wh/kg以上，811三元電池幾乎是唯一的選擇。自2017年下半年以來，國內動力電池企業在高鎳811的布局明顯加快。包括比克動力、力神電池、鵬輝能源、億緯鋰能、遠東福斯特在內的多家動力電池制造商基本完成了從產品技術突破到小批量生產再到客戶樣品提交認證測試的過程。Bike Battery甚至表示，公司的高鎳811電池已成功應用于江淮、上汽大通、北汽新能源、途馳、云渡等品牌車型，所有車型均入圍新能源推薦目錄。比亞迪和當代安培技術有限公司都計劃在明年推出811高鎳電池。在技術創新的過程中，這兩家電池巨頭似乎有點慢。與軟袋和方形電池相比，圓柱形電池更有可能在高鎳三元電池方面取得突破。包括BIC、力神、鵬輝和遠東福斯特在內的主要圓柱形電池公司已經開發或大規模生產了高鎳811產品。韓國電池公司LG化學、SK Innovation和三星SDI都在小規模應用了高鎳電池，也使用了圓柱形電池。在軟包裝電池和方形電池領域，三家公司尚未大規模應用產品。從整個新能源汽車產業鏈來看，電池企業壓力較大。2016年，動力電池的成本約為2.2~2.3元/千瓦時，2017年降至1.6~1.7元/千瓦小時，降幅近30%。2018年，補貼退坡成定局后，主機廠對……提出了更大的降價要求……

動力電池企業，一般所需成本約為1.2元/Wh，下降約25%。最近，國內許多電池公司的日子都不好過。一些盲目擴張、在技術路徑選擇上出現錯誤的企業早已退出市場，許多企業仍在苦苦掙扎。隨著高鎳電池逐漸成為主會場，那些研發投入不足、技術更新緩慢的電池企業將逐漸被市場淘汰。然而，這場危機也包含著一個轉折點。那些提前布局高鎳電池的企業將迎來新一輪的發展機遇。考慮到高鎳三元電池在能量密度方面的巨大優勢，誰能率先大規模應用811三元電池，誰就能在未來幾年獲得更多市場。國內動力電池行業的市場結構可能會發生巨大變化。

標簽：特斯拉本田比亞迪豐田江淮

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