Waymo入華，不過如此

最近非常受歡迎的谷歌進入中國，似乎已經成為一個“狼來了”的故事。從人工智能團隊的組建到搜索引擎的回歸，層層迷霧之下，似乎只有“猜小曲”小程序和谷歌翻譯才是實錘。最近，有報道稱，獨立于谷歌的韋默幾個月前在有限公司注冊了一家名為匯默商務咨詢（上海）有限公司的子公司，其董事包括韋默現任首席執行官。該企業的經營范圍包括汽車零部件和產品的設計和測試，以及提供相關的配套服務。不僅如此，Waymo中國區負責人王敏也在前段時間美團舉辦的無人配送開放平臺大會上露臉。無論如何，Waymo進入中國市場似乎是板上釘釘的事。然而，Waymo的中國之行是否會順利，或者谷歌的大多數項目是否會刮風下雨，目前還不得而知。世界領先的技術王牌在中國市場仍然有效嗎？對Waymo進入中國持樂觀態度的原因無疑是技術。此前，Waymo依賴谷歌，并從谷歌造車時代開始就參與其中。截至目前，已實現首次公開路試、首次無人路試和首次商業試運營。可以說，無人駕駛玩家的技術是最成熟、最熟練的。如今，Waymo已成為累積道路測試歷史最長的無人企業，在公共道路上行駛里程超過400萬英里，在模擬環境中行駛里程超過10億英里。問題是，盡管Waymo有技術優勢，但這些優勢不一定能為Waymo進入中國提供足夠的優勢。首先，中國和美國的城市道路狀況有很大不同。美國地廣人稀，提供無人測試條件的加利福尼亞州和亞利桑那州有著完善的城市化進程。但相比之下，中國的城市道路更加擁堵和復雜，更不用說村鎮等特殊的駕駛場景了。Waymo之前的測試反饋在問題狀態和場景類型方面是否完美，能否在中國面對更復雜的路況，這是一個大問題。然而，中國當地的無人駕駛制造商已經率先進行了道路測試，這與外界拉開了很大的距離。人類司機在美國已經習慣了駕駛，但當他們回到中國時，他們會有很多不適應，更不用說無人駕駛系統了。除了算法和雷達，無人駕駛所依賴的另一項重要技術是高精度地圖。基于云計算提供的強大計算能力，實時數據不斷添加到真實地圖中，使其無限接近真實交通場景，并結合激光傳感器輔助無人決策。僅從概念上看，我們就知道高精度地圖的創建是一項耗費大量人力和時間的工作。在中國，博世宣布將與百度地圖、高德地圖和四維圖新合作，打造高精度地圖。對于Waymo來說，只有兩個選擇，要么在谷歌地圖上建立自我研究，要么想辦法加入中國精密地圖現有的產業聯盟。尷尬的是，客觀地說，谷歌地圖在中國表現平平，從頭開始構建高精度地圖更是難上加難。但如果你與現有的地圖制造商合作，你會遇到競爭產品。歸根結底，Waymo有技術優勢，但也應該客觀看待。Waymo之前在路試中被曝光，并沒有完全掌握模擬測試區積累的技術，路試中也出現了不少事故。幾個月前，它在亞利桑那州與一輛步行汽車相撞，導致測試人員受傷。總之，Waymo的技術優勢是存在的，但不足以彌補中國地方道路測試和高精度地圖數據的不足。可以夸張地說，Waymo一進入中國，就可以在技術上超越當地的Apollo等平臺。商業前景有限，Waymo已經“墮落”到與美國代表團有聯系。然而，在世界范圍內，無人駕駛行業仍處于起步階段，市場不能只容納第一。Waymo進入中國不必與當地無人駕駛公司競爭。事實上，Waymo真正的危機不在技術上，而是在一個日益狹窄的商業應用場景中。當你生產產品時，你總是要把它們賣掉。無人駕駛也不例外。顯而易見……

Waymo進入中國并不是為了給中國人民帶來更先進的技術，而是看中了這個擁有世界上最大高速公路里程和超過1億輛汽車的巨大市場。那么Waymo在中國開展業務的可能性有哪些呢？我們知道有幾種方法可以將無人駕駛商業化，或者將其出售給汽車制造商；要么提供無人車分時服務；要么進入B端市場，比如物流車和公交車。對于Waymo來說，這些方法并不現實。在與汽車制造商的合作方面，谷歌一直主張打造自己的汽車，直到最近才開始與菲亞特和本田開啟小規模合作。尤其是Waymo更傾向于提供從傳感器到軟件平臺的車輛解決方案，對汽車制造商的態度也更為強硬。在中國，一方面，途馳、蔚來等新品牌正在選擇自研技術；

另一方面，北汽新能源、奇瑞等國產汽車品牌加入了更開放的百度Apollo。沒有理由說Waymo在中國比在美國更受汽車制造商的歡迎。更不用說無人車的分時了。中國的汽車共享市場幾乎被滴滴壟斷，甚至優步也被擊敗了。Waymo要想在短時間內開拓另一個市場，推出無人車的分時服務，難度更大。參與滴滴的Lyft已經成為Waymo在美國無人駕駛的驅動力。今年，它獲得了滴滴，這是一張自動駕駛照片，很難成為Waymo的合作伙伴。至于B端市場，也非常擁擠。與金龍巴士一樣的微循環巴士Apolon已經量產，阿里的無人駕駛服務也將納入規劃。更重要的是，作為一家海外企業，Waymo也很難進入市政交通的公共交通系統。因此，Waymo不得不選擇美國使命的無人配送，與整個大旅行地圖中的邊緣部門合作。除了祝福，中國市場還能給Waymo什么？這樣就會發現，Waymo進入中國可能并沒有想象中那么令人興奮：無人駕駛汽車不會突然出現在街上，滴滴出租車也不會因為無人出租車的出現而變得更便宜。在最壞的情況下，Waymo進入中國的結果甚至可能像谷歌翻譯的“回歸”。除了谷歌這個標簽，再也不可能掀起更多的波瀾了。還有一種聲音認為，Waymo這次進入中國，就像特斯拉進入中國一樣，是上海經濟和信息化委員會在硅谷各科技公司之間進行社交旅行的結果。如果是這樣的話，所謂的Waymo進入中國更像是對當今中國能給海外科技公司多少支持的一次考驗。與此同時，它進一步補充了自己的全球布局。這也是一個有趣的現象。經過大約十年的發展，中國在移動互聯網和人工智能的熱潮中形成了微妙的自循環生態。本土企業和本土市場的自我適應，使得海外企業很難通過所謂的技術優勢來降低本土企業的規模，并瞬間席卷中國市場。更重要的是，這種技術差距本身正在逐漸縮小。現在，面對Waymo進入中國，恐怕中國市場只能給出真誠的祝愿。最近非常受歡迎的谷歌進入中國，似乎已經成為一個“狼來了”的故事。從人工智能團隊的組建到搜索引擎的回歸，層層迷霧之下，似乎只有“猜小曲”小程序和谷歌翻譯才是實錘。最近，有報道稱，獨立于谷歌的韋默幾個月前在有限公司注冊了一家名為匯默商務咨詢（上海）有限公司的子公司，其董事包括韋默現任首席執行官。該企業的經營范圍包括汽車零部件和產品的設計和測試，以及提供相關的配套服務。不僅如此，Waymo中國區負責人王敏也在前段時間美團舉辦的無人配送開放平臺大會上露臉。無論如何，Waymo進入中國市場似乎是板上釘釘的事。然而，Waymo的中國之行是否會順利，或者谷歌的大多數項目是否會刮風下雨，目前還不得而知。世界領先的技術王牌在中國市場仍然有效嗎？對Waymo進入中國持樂觀態度的原因無疑是技術。此前，Waymo依賴谷歌，并從谷歌造車時代開始就參與其中。截至目前，已實現首次公開路試、首次無人路試和首次商業試運營。可以說，無人駕駛玩家的技術是最成熟、最熟練的。如今，Waymo已成為累積道路測試歷史最長的無人企業，在公共道路上行駛里程超過400萬英里，在模擬環境中行駛里程超過10億英里。問題是，盡管Waymo有技術優勢，但這些優勢不一定能為Waymo進入中國提供足夠的優勢。首先，中國和美國的城市道路狀況有很大不同。美國地廣人稀，提供無人測試條件的加利福尼亞州和亞利桑那州有著完善的城市化進程。但相比之下，中國的城市道路更加擁堵和復雜，更不用說特殊路段了……

村莊和城鎮等所有駕駛場景。Waymo之前的測試反饋在問題狀態和場景類型方面是否完美，能否在中國面對更復雜的路況，這是一個大問題。然而，中國當地的無人駕駛制造商已經率先進行了道路測試，這與外界拉開了很大的距離。人類司機在美國已經習慣了駕駛，但當他們回到中國時，他們會有很多不適應，更不用說無人駕駛系統了。除了算法和雷達，無人駕駛所依賴的另一項重要技術是高精度地圖。基于云計算提供的強大計算能力，實時數據不斷添加到真實地圖中，使其無限接近真實交通場景，并結合激光傳感器輔助無人決策。僅從概念上看，我們就知道高精度地圖的創建是一項耗費大量人力和時間的工作。在中國，博世宣布將與百度地圖、高德地圖和四維圖新合作，打造高精度地圖。對于Waymo來說，只有兩個選擇，要么在谷歌地圖上建立自我研究，要么想辦法加入中國精密地圖現有的產業聯盟。尷尬的是，客觀地說，谷歌地圖在中國表現平平，從頭開始構建高精度地圖更是難上加難。但如果你與現有的地圖制造商合作，你會遇到競爭產品。歸根結底，Waymo有技術優勢，但也應該客觀看待。Waymo之前在路試中被曝光，并沒有完全掌握模擬測試區積累的技術，路試中也出現了不少事故。幾個月前，它在亞利桑那州與一輛步行汽車相撞，導致測試人員受傷。總之，Waymo的技術優勢是存在的，但不足以彌補中國地方道路測試和高精度地圖數據的不足。可以夸張地說，Waymo一進入中國，就可以在技術上超越當地的Apollo等平臺。商業前景有限，Waymo已經“墮落”到與美國代表團有聯系。然而，在世界范圍內，無人駕駛行業仍處于起步階段，市場不能只容納第一。Waymo進入中國不必與當地無人駕駛公司競爭。事實上，Waymo真正的危機不在技術上，而是在一個日益狹窄的商業應用場景中。當你生產產品時，你總是要把它們賣掉。無人駕駛也不例外。顯然，Waymo進入中國并不是為了給中國人民帶來更先進的技術，而是看中了這個擁有世界上最大高速公路里程和超過1億輛汽車的巨大市場。那么Waymo在中國開展業務的可能性有哪些呢？我們知道有幾種方法可以將無人駕駛商業化，或者將其出售給汽車制造商；要么提供無人車分時服務；要么進入B端市場，比如物流車和公交車。對于Waymo來說，這些方法并不現實。在與汽車制造商的合作方面，谷歌一直主張打造自己的汽車，直到最近才開始與菲亞特和本田開啟小規模合作。尤其是Waymo更傾向于提供從傳感器到軟件平臺的車輛解決方案，對汽車制造商的態度也更為強硬。在中國，一方面，途馳、蔚來等新品牌正在選擇自研技術；

另一方面，北汽新能源、奇瑞等國產汽車品牌加入了更開放的百度Apollo。沒有理由說Waymo在中國比在美國更受汽車制造商的歡迎。更不用說無人車的分時了。中國的汽車共享市場幾乎被滴滴壟斷，甚至優步也被擊敗了。Waymo要想在短時間內開拓另一個市場，推出無人車的分時服務，難度更大。參與滴滴的Lyft已經成為Waymo在美國無人駕駛的驅動力。今年，它獲得了滴滴，這是一張自動駕駛照片，很難成為Waymo的合作伙伴。至于B端市場，也非常擁擠。與金龍巴士一樣的微循環巴士Apolon已經量產，阿里的無人駕駛服務也將納入規劃。更重要的是，作為一家海外企業，Waymo也很難進入市政交通的公共交通系統。因此，Waymo不得不選擇美國使命的無人配送，與整個大旅行地圖中的邊緣部門合作。除了祝福，中國市場還能給Waymo什么？這樣就會發現，Waymo進入中國可能并沒有想象中那么令人興奮：無人駕駛汽車不會突然出現在街上，滴滴出租車也不會因為無人出租車的出現而變得更便宜。在最壞的情況下，Waymo進入中國的結果甚至可能像谷歌翻譯的“回歸”。除了谷歌這個標簽，再也不可能掀起更多的波瀾了。還有一種聲音認為，Waymo這次進入中國，就像特斯拉進入中國一樣，是上海經濟和信息化委員會在硅谷各科技公司之間進行社交旅行的結果。如果是這樣的話，所謂的Waymo進入中國更像是對當今中國能給海外科技公司多少支持的一次考驗。與此同時，它進一步補充了自己的全球布局。這也是一個有趣的現象。經過大約十年的發展，中國在移動互聯網和人工智能的熱潮中形成了微妙的自循環生態。本土企業和本土市場的自我適應，使得海外企業很難通過所謂的技術優勢來降低本土企業的規模，并瞬間席卷中國市場。更重要的是，這種技術差距本身正在逐漸縮小。現在，面對Waymo進入中國，恐怕中國市場只能給出真誠的祝愿。

標簽：本田金龍發現奇瑞特斯拉

汽車資訊熱門資訊