"轉正"在即 國標出臺前低速電動車之生存現狀

提到低速電動車，大多數人第一時間想到的是“代步養老”、“以次充好”、“道路殺手”等負面詞匯。然而，正是這種汽車很難被汽車家族所認可。近年來，它以難以想象的速度在三四線城市擴張，已經成為一個不折不扣的市場“剛需”。

據山東省汽車工業協會統計，2017年，山東共生產低速電動車75.6萬輛。從2009年到2017年，山東已經在全國生產了2190600輛低速電動汽車。2018年1-6月，山東共生產低速電動車32.72萬輛，同比增長30.52%。必須知道，2018年1-6月份，包括補貼、限牌等政策因素在內，全國新能源汽車銷量僅為35萬輛。在低速汽車市場，僅山東省的產量就可與全國新能源汽車銷量相媲美，其市場規模令人震驚。低速電動車的另一個現實是，在過去五年中，中國發生了83萬起低速電動車交通事故，導致1.8萬人死亡，18.6萬人受傷。由此引發的事故和死亡人數逐年增加，年均增幅分別為23.3%和30.9%。一方面，這是一個日益增長的巨大市場需求，另一方面，它是名副其實的交通“癌癥”，治理低速電動汽車迫在眉睫。事實上，許多地方政府已經對低速電動車進行了有效管理，低速電動車的國家標準也將在2018年10月底公布。新國標的出臺，必然會對低速電動車市場及相關制造企業產生巨大影響。在低速電動車“質變”前夕，加斯帕進入雷丁汽車，進一步了解低速電動車的現狀。

作為中國最大的微型電動汽車制造商，雷丁汽車2016年銷量超過15萬輛，2017年銷量超過21萬輛，連續兩年成為國內低速電動汽車銷量冠軍。此外，雷丁海收購陜西秦星汽車有限公司，投資200億元在雷丁秦星建立新能源汽車生產基地，是低速電動汽車向高速電動汽車轉變的重要環節。在國家標準出臺前夕，低速電動車的現狀給人的印象是低速電動車“亂”，主要體現在兩點：一是低速電動車本身的產品質量問題，二是低速電動車交通管理法規極度缺乏。不可否認的是，目前低速電動車企業確實魚龍混雜，很多廠商以次充好。他們應該開玩笑說“汽車等于四輪沙發”，在315國際消費者權益日晚會上曝光的低速電動車隨機裝配現象也是真實存在的。然而，近兩年來，低速汽車市場自行演變，一些質量不足的企業被市場淘汰，而正規企業生產的低速電動車在產品質量上沒有問題。以雷丁汽車為例，沖壓、焊接、涂裝、總裝、汽車四大工序一應俱全，與傳統汽車制造企業沒有本質區別。如果一定要挑剔的話，可能只是因為配置相對簡單，所以沒有傳統汽車制造企業那么多復雜的站點。值得一提的是，由于低速電動汽車的動能較低，事故要小得多。造成交通事故率高的真正原因是低速電動車的交通管理。目前，低速汽車的主要駕駛員是40-50歲的中老年人，其中很大一部分人沒有駕照，甚至缺乏交通意識，這給城市交通帶來了很大的困擾。即將出臺的低速電動汽車國家標準主要旨在提高低速電動汽車的產品質量和道路管理……

車輛。值得一提的是，盡管低速汽車的國家標準即將出臺，但為了確保交通安全，許多地區提前對低速電動車實施了強有力的管制，甚至達到了“堵”的程度。2018年7月1日，北京市工商局開展非法銷售電動汽車專項行動，全面禁止銷售非法電動三輪、四輪汽車，并禁止老年代步車。此后，河南、河北、山東等地紛紛效仿，開始開展全封閉機動三（四）輪車工作。即將出臺的低速電動車國家標準將對行業產生怎樣的影響？一些地方政府的強硬措施在一定程度上限制了低速電動汽車的發展，這也讓人們不得不深入思考，出臺針對低速電動汽車行業的標準化政策，會不會鼓勵或打擊低速汽車行業，會對現有企業產生什么影響。雷丁表示，低速汽車國家標準的出臺對行業來說肯定是一個積極因素，這是毋庸置疑的。因為低速汽車市場的爆發是一種自發的行為，也是市場的真實需求，所以政府想做的是監管、引導，而不是扼殺。當然，行業規范必須是一個過程，在這個過程中，一些企業肯定會被淘汰，具體政策要等到出臺后才能判斷。如果沒有過多的政策限制，標準化低速電動車行業將真正迎來快速發展的黃金期。據估計，2020年將有500-600萬輛低速汽車。事實上，有關部門已經制定了三個“批”政策，即升級一批、規范一批和淘汰一批。如果沒有發生事故，新的國家標準將以此為原則。許多專家還認為，既然政府愿意給予低速電動車合法地位，就不會“一刀切”。更重要的是，它將在技術標準和要求上與當前的新能源汽車劃清界限，并在道路權利方面與之分離，它將受到限制，并以法律法規的形式確定邊界，并給予地方政府一定的管理授權。可以預見的是，未來低速電動車將實現標準化、標準化，產品質量將更接近高速車。此外，隨著低速車的向上發展和A00級乘用車的成本降低，兩者之間必然存在重疊的市場空間，這對低速車企來說既是機遇也是挑戰。同時，當低速車市場的藍海足夠可觀時，那些在高速車領域苦苦掙扎的傳統車企可能會選擇下沉產品，這將給現有的低速車企帶來很大壓力。簡而言之，低速汽車國家標準的出臺，不僅將規范低速汽車行業，還將進一步加速低速電動汽車企業和供應鏈的競爭升級。在質量、規模、品牌和渠道方面沒有取得成績的企業將面臨被淘汰的風險。低速汽車行業的轉型指日可待，Gaspar將繼續跟進。提到低速電動車，大多數人第一時間想到的是“代步養老”、“以次充好”、“道路殺手”等負面詞匯。然而，正是這種汽車很難被汽車家族所認可。近年來，它以難以想象的速度在三四線城市擴張，已經成為一個不折不扣的市場“剛需”。

據山東省汽車工業協會統計，2017年，山東共生產低速電動車75.6萬輛。從2009年到2017年，山東已經在全國生產了2190600輛低速電動汽車。2018年1-6月，山東共生產低速電動車32.72萬輛，同比增長30.52%。必須知道，2018年1-6月份，包括補貼、限牌等政策因素在內，全國新能源汽車銷量僅為35萬輛。在低速汽車市場，山東省的產量……

與全國新能源汽車銷量相當，其市場規模令人震驚。低速電動車的另一個現實是，在過去五年中，中國發生了83萬起低速電動車交通事故，導致1.8萬人死亡，18.6萬人受傷。由此引發的事故和死亡人數逐年增加，年均增幅分別為23.3%和30.9%。一方面，這是一個日益增長的巨大市場需求，另一方面，它是名副其實的交通“癌癥”，治理低速電動汽車迫在眉睫。事實上，許多地方政府已經對低速電動車進行了有效管理，低速電動車的國家標準也將在2018年10月底公布。新國標的出臺，必然會對低速電動車市場及相關制造企業產生巨大影響。在低速電動車“質變”前夕，加斯帕進入雷丁汽車，進一步了解低速電動車的現狀。

作為中國最大的微型電動汽車制造商，雷丁汽車2016年銷量超過15萬輛，2017年銷量超過21萬輛，連續兩年成為國內低速電動汽車銷量冠軍。此外，雷丁海收購陜西秦星汽車有限公司，投資200億元在雷丁秦星建立新能源汽車生產基地，是低速電動汽車向高速電動汽車轉變的重要環節。在國家標準出臺前夕，低速電動車的現狀給人的印象是低速電動車“亂”，主要體現在兩點：一是低速電動車本身的產品質量問題，二是低速電動車交通管理法規極度缺乏。不可否認的是，目前低速電動車企業確實魚龍混雜，很多廠商以次充好。他們應該開玩笑說“汽車等于四輪沙發”，在315國際消費者權益日晚會上曝光的低速電動車隨機裝配現象也是真實存在的。然而，近兩年來，低速汽車市場自行演變，一些質量不足的企業被市場淘汰，而正規企業生產的低速電動車在產品質量上沒有問題。以雷丁汽車為例，沖壓、焊接、涂裝、總裝、汽車四大工序一應俱全，與傳統汽車制造企業沒有本質區別。如果一定要挑剔的話，可能只是因為配置相對簡單，所以沒有傳統汽車制造企業那么多復雜的站點。值得一提的是，由于低速電動汽車的動能較低，事故要小得多。造成交通事故率高的真正原因是低速電動車的交通管理。目前，低速汽車的主要駕駛員是40-50歲的中老年人，其中很大一部分人沒有駕照，甚至缺乏交通意識，這給城市交通帶來了很大的困擾。即將出臺的低速電動車國家標準主要旨在提高低速電動車的產品質量和道路管理。值得一提的是，盡管低速汽車的國家標準即將出臺，但為了確保交通安全，許多地區提前對低速電動車實施了強有力的管制，甚至達到了“堵”的程度。2018年7月1日，北京市工商局開展非法銷售電動汽車專項行動，全面禁止銷售非法電動三輪、四輪汽車，并禁止老年代步車。此后，河南、河北、山東等地紛紛效仿，開始開展全封閉機動三（四）輪車工作。即將出臺的低速電動車國家標準將對行業產生怎樣的影響？一些地方政府的強硬措施在一定程度上限制了低速電動汽車的發展，這也讓人們不得不深入思考，低速電動汽車行業標準化政策的出臺是會鼓勵還是會打擊……

汽車行業的發展速度以及它將對現有企業產生什么影響。雷丁表示，低速汽車國家標準的出臺對行業來說肯定是一個積極因素，這是毋庸置疑的。因為低速汽車市場的爆發是一種自發的行為，也是市場的真實需求，所以政府想做的是監管、引導，而不是扼殺。當然，行業規范必須是一個過程，在這個過程中，一些企業肯定會被淘汰，具體政策要等到出臺后才能判斷。如果沒有過多的政策限制，標準化低速電動車行業將真正迎來快速發展的黃金期。據估計，2020年將有500-600萬輛低速汽車。事實上，有關部門已經制定了三個“批”政策，即升級一批、規范一批和淘汰一批。如果沒有發生事故，新的國家標準將以此為原則。許多專家還認為，既然政府愿意給予低速電動車合法地位，就不會“一刀切”。更重要的是，它將在技術標準和要求上與當前的新能源汽車劃清界限，并在道路權利方面與之分離，它將受到限制，并以法律法規的形式確定邊界，并給予地方政府一定的管理授權。可以預見的是，未來低速電動車將實現標準化、標準化，產品質量將更接近高速車。此外，隨著低速車的向上發展和A00級乘用車的成本降低，兩者之間必然存在重疊的市場空間，這對低速車企來說既是機遇也是挑戰。同時，當低速車市場的藍海足夠可觀時，那些在高速車領域苦苦掙扎的傳統車企可能會選擇下沉產品，這將給現有的低速車企帶來很大壓力。簡而言之，低速汽車國家標準的出臺，不僅將規范低速汽車行業，還將進一步加速低速電動汽車企業和供應鏈的競爭升級。在質量、規模、品牌和渠道方面沒有取得成績的企業將面臨被淘汰的風險。低速汽車行業的轉型指日可待，Gaspar將繼續跟進。

標簽：雷丁北京

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