自動駕駛汽車不必急著喊“量產”

不久前，世界上第一輛L4級無人駕駛公交車在中國宣布量產。這款由中國互聯網巨頭與國內知名公交公司合作的產品無疑成為了中國汽車行業的亮點，而這一事件也為中國一些“慢熱”無人商用車注入了一針強心針。然而，對于這輛聲稱已經量產的L4級無人駕駛公交車，業內有不同的聲音。有人認為，該車型的推出標志著中國無人駕駛汽車在研發方面取得了巨大進展；也有人指出，“大規模生產”一詞可能不切實際。當時的消息顯示，由于目前相關法律法規有待完善，該產品僅適用于特定場景的無人駕駛，如景區、公園、機場連接等封閉和半封閉閉環的國內使用。應該說，這與在普通道路上行駛的公交車環境完全不同。

誠然，宣布“量產”并將其投入測試場景，將有助于為無人駕駛汽車積累更多測試數據，使其更加智能，這對無人駕駛汽車至關重要。然而，“大規模生產”一詞并不嚴格，因為大規模生產意味著車輛定型和大規模生產。一輛汽車，從設計圖紙到商業化，不僅需要經過產品設計、工程開發和驗證的過程，還需要經過國家和政府授權的檢驗和檢驗機構的評估測試，才能量產。無人駕駛汽車在許多方面與傳統汽車不同。因為它們有更多的自動控制，所以對大規模生產標準的評估和審計也應該采用更嚴格的標準。目前，我國無人駕駛公交車處于“技術先行、缺乏框架”的局面，既沒有適當的法規，也沒有授權的檢測機構，還缺乏明確的權威檢測評估機制。數據顯示，歐洲在2010年左右開始研究智能交通項目，主要針對公共交通的應用；

美國在這一領域的研發主要依靠互聯網技術公司與商用車制造商之間的合作。這些國家和地區無人駕駛公交車的研發過程與國家層面無人駕駛汽車的框架規劃和技術評價標準密切相關。例如，在歐洲，制造商的研發是在歐洲城市未來交通系統（EBSF）和歐洲智能汽車項目Citymobil的框架下進行的。另一方面，在中國，無人駕駛公交車的研發大多基于互聯網技術公司與公交車制造商的合作。然而，在公共交通的大環境中，無人駕駛公交車的整體框架研發很少涉及。也許在未來幾年，無人駕駛公交車將在中國的主要城市進行演示。盡管宣布量產無人駕駛公交車無疑將為國產無人駕駛汽車的研發增添動力，但筆者擔心，在無人駕駛汽車頂層設計和認證標志有待提高的前提下，這將使中國無人駕駛汽車發展走一些彎路。在我看來，無人駕駛汽車在公共交通領域僅靠互聯網技術公司和公交車制造商的努力是遠遠不夠的，這需要公共交通領域主管部門、公共交通機構和城市管理部門的共同干預。無論是在封閉場景還是半封閉場景中使用，無人駕駛公交車都必須需要配套的輔助設施，并且需要一個完整的、滾動的評估和認證機制來進行糾正和協助。如今企業喊出的“量產”口號可能也包含著鼓舞士氣和吸引合作伙伴的意圖，但如果無人駕駛公交車的標準和技術并行，可能會收獲更嚴格、更穩定的產品。不久前，世界上第一輛L4級無人駕駛公交車在中國宣布量產。這款由中國互聯網巨頭與國內知名公交公司合作的產品無疑成為了中國汽車行業的亮點，而這一事件也為中國一些“慢熱”無人商用車注入了一針強心針。然而，對于這輛聲稱已經量產的L4級無人駕駛公交車，業內有不同的聲音。有人認為，該車型的推出標志著中國無人駕駛汽車在研發方面取得了巨大進展；也有人指出，“大規模生產”一詞可能不切實際。當時的消息顯示，由于目前相關法律法規有待完善，該產品僅適用于特定場景的無人駕駛，如景區、公園、機場連接等封閉和半封閉閉環的國內使用。應該說，這與在普通道路上行駛的公交車環境完全不同。

誠然，宣布“量產”并將其投入測試場景，將有助于為無人駕駛汽車積累更多測試數據，使其更加智能，這對無人駕駛汽車至關重要。然而，“大規模生產”一詞并不嚴格，因為大規模生產意味著車輛定型和大規模生產。一輛汽車，從設計圖紙到商業化，不僅需要經過產品設計、工程開發和驗證的過程，還需要經過國家和政府授權的檢驗和檢驗機構的評估測試，才能量產。無人駕駛汽車在許多方面與傳統汽車不同。因為它們有更多的自動控制，所以對大規模生產標準的評估和審計也應該采用更嚴格的標準。目前，我國無人駕駛公交車處于“技術先行、缺乏框架”的局面，既沒有適當的法規，也沒有授權的檢測機構，還缺乏明確的權威檢測評估機制。數據顯示，歐洲在2010年左右開始研究智能交通項目，主要針對公共交通的應用；

美國在這一領域的研發主要依靠互聯網技術公司與商用車制造商之間的合作。這些國家和地區無人駕駛公交車的研發過程與國家層面無人駕駛汽車的框架規劃和技術評價標準密切相關。例如，在歐洲，制造商的研發是在歐洲城市未來交通系統（EBSF）和歐洲智能汽車項目Citymobil的框架下進行的。另一方面，在中國，無人駕駛公交車的研發大多基于互聯網技術公司與公交車制造商的合作。然而，在公共交通的大環境中，無人駕駛公交車的整體框架研發很少涉及。也許在未來幾年，無人駕駛公交車將在中國的主要城市進行演示。盡管宣布量產無人駕駛公交車無疑將為國產無人駕駛汽車的研發增添動力，但筆者擔心，在無人駕駛汽車頂層設計和認證標志有待提高的前提下，這將使中國無人駕駛汽車發展走一些彎路。在我看來，無人駕駛汽車在公共交通領域僅靠互聯網技術公司和公交車制造商的努力是遠遠不夠的，這需要公共交通領域主管部門、公共交通機構和城市管理部門的共同干預。無論是在封閉場景還是半封閉場景中使用，無人駕駛公交車都必須需要配套的輔助設施，并且需要一個完整的、滾動的評估和認證機制來進行糾正和協助。如今企業喊出的“量產”口號可能也包含著鼓舞士氣和吸引合作伙伴的意圖，但如果無人駕駛公交車的標準和技術并行，可能會收獲更嚴格、更穩定的產品。

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