蔚來故事的另一面，IPO文件背后的十個秘密

在一致“不予置評”兩個月后，蔚來汽車的神秘光環逐漸褪去。如果它成功上市，“蔚來”將成為一家不能擁有秘密的汽車公司。美國東部時間8月13日下午5:00（北京時間8月14日凌晨5:00），蔚來汽車正式向美國證券交易委員會（SEC）提交IPO申請，計劃以股票代碼“NIO”進行高達18億美元的融資。招股書顯示，李斌持股17.2%，騰訊持股15.2%，高耀資本持股7.5%。一旦上市成功，蔚來汽車將成為中國第一家新能源電動汽車上市公司，也將成為繼阿里巴巴之后中國最大的上市公司。然而，耐人尋味的是，就在幾天前，特斯拉創始人兼首席執行官馬斯克剛剛通過社交平臺等形式表達了退市的希望。一進一出，一升一降，被許多人視為“中國特斯拉”的蔚來汽車不可避免地會被拿來與“本尊”相提并論。然而，這個比例似乎真的有一種人們希望看到的“時空交錯”的“幻覺”。盡管成立15年的特斯拉仍深陷“巨額虧損”的漩渦，但這并不妨礙它成為市值超過600億美元的大型企業。與今天的蔚來類似，特斯拉也在虧損較大的狀態下實現了IPO。也許正是基于這些諸多相似之處，人們在猜測蔚來IPO后會有什么樣的“未來”。更難能可貴的是，與此前外界的“熱追”相比，蔚來汽車借此機會，用“千言萬語”說出了心中的一切。從那時起，縈繞在每個人心中的重重迷霧終于到了消散的時刻。當蔚來第一次公開自己的財務狀況時，在李斌的公開信再次“觸目驚心”之后，這場18億美元的融資背后有多少不為人知的秘密？1.李斌將轉讓股權是有原因的。“我計劃在未來適當的時候將我持有的5000萬股NIO股份（約占我持有的NIO股份的三分之一）轉讓給信托。”李斌在一封上市文件公開信中表示。顯然，李斌此舉在8年前的特斯拉IPO中是前所未有的。他宣布將利用這些股票帶來的經濟效益，通過用戶討論進一步提升用戶體驗，從而加深企業與用戶之間的關系。僅僅通過目的就可以看出李斌此舉的初衷，這并不奇怪。畢竟，自蔚來汽車成立以來，眾所周知，“以客戶為導向”是公司自上而下推行的方向。然而，即使不將股權轉讓給信托，通過李斌資本團隊的戰略規劃，也可以實現增強用戶體驗的最終目標。為了尋求信托機構的干預，李斌費了這么大的勁，他的意圖是什么？對此，全國證券汽車行業首席分析師曹河先生向汽車頭條APP表達了三個層面的分析：首先，正如李斌本人所說，他仍將保留對轉讓給信托的股份的投票權，因此對他自己甚至蔚來汽車來說，信托機構的干預不會干擾李斌，包括創世紀團隊的決策權和話語權。其次，尋求信任反映了李斌表達“公平公正”態度的意圖。他希望在第三方的介入下，能夠厘清個人與股票之間的經濟利益關系，更明確地“捐出”自己的利益來提升用戶體驗，從而更好地傳遞“以用戶為導向”的理念。第三，不排除蔚來向信托機構借款的可能性。因此，在李斌看來，將股權轉讓給信托機構顯然比將股權交到自己手中更穩定、更有保障。2.運營成本是最大的支出。自2017年12月在五棵松體育館推出ES8以來，蔚來開啟了燒錢模式。其自建展廳、免費服務和充電站模式都將蔚來指向了數百億元的燒錢規模。根據文件報表中各項目成本的核算，僅2018年上半年，蔚來的運營虧損就超過了5億美元。相比之下，蔚來汽車同期的研發支出為2.2億美元，“僅”占運營成本的一半。縱觀2016年至2018年的數據，不難發現，蔚來汽車的研發成本……

le一直徘徊在運營成本的50%左右。由此可見，這與公司“不惜一切代價”的服務體系建設不無關系。根據上市文件披露，蔚來已在全國正式開設8個蔚來中心和53個服務網點。預計年底前將建成60-80個換電站，新增400-500輛移動充電車。此外，根據蔚來汽車官方數據，截至今年3月31日，蔚來已申請2732項專利，有三款車型處于研發階段。其中，蔚來計劃于2018年底開始生產第二款量產車ES6，并于2019年上半年交付。到2020年，蔚來將推出一款全新的汽車ET7，并將在上海建立自己的工廠進行生產。可以預見的是，近年來，蔚來汽車勢必會繼續推進應用和研發的雙領域投資，斥巨資似乎不可避免。3.面對蔚來虧損51億的傳聞，蔚來的“余額”仍有50億。李斌曾平靜地回應許多記者：“我們從未正式回應，損失超過51億。”李斌說的是實話，但沒有人會想到李斌的“超過”竟然是“遠遠超過”。截至2016年、2017年和2018年6月30日的六個月內，蔚來的凈虧損分別為257330萬元、502120萬元和332550萬元，總計109億元。關于IPO前融資階段，招股書顯示，蔚來在2016年通過前兩輪股權融資籌集了22.63億元；

2017年，蔚來通過四輪股權融資共籌集了122.26億元人民幣（18.47億美元）。加上南京銀行的貸款，蔚來共籌集了24億美元的融資，相當于約165億元人民幣。基于這兩個數據的差異，理論上蔚來的賬面余額仍超過50億元。雖然聽起來不像“彈盡糧絕”，但在這種“花錢如流水”的商業模式下，這些資金將不可避免地無法滿足這一龐大體系的運作，而在美國IPO無疑是魏最“立竿見影”的選擇。4.如何分配股權結構？李斌持股17.2%，騰訊持股15.2%，高研資本持股7.5%，這是蔚來股份結構的基本結構。此外，蔚來汽車聯合創始人李想持有1.7%的股份，蔚來北美首席執行官Padmasree Warrior持有1.4%的股份。值得注意的是，蔚來聯合創始人、蔚來汽車總裁秦立紅沒有顯示股份比例，但根據傳說，“*”占已發行股份總數的比例不到1%，這并不奇怪。5、481輛新車交付“交付問題”曾是蔚來汽車的絕密，可能一再遭遇產能瓶頸。蔚來一直強調，在交付到1萬輛后，它會自然宣布。有趣的是，不久前，李斌和何小鵬達成了一項君子協定，如果今年內不能交付1萬輛新車，他們將向途馳發送一輛ES8，如果他們贏了，他們將拿回一輛Xpeng Motors。現在，當真實的數據擺在我們面前時，我們真的很擔心李斌。數據顯示，截至2018年7月31日，蔚來汽車的訂單總量已超過1.7萬輛，其中約1.2萬輛訂單支付了5000元定金。在確認生產之前，用戶還需要交付一套4萬元的不可退款的“大套”。即便如此，只交付了481輛ES8。至于之前網上流傳的月銷量超過1300臺，似乎與蔚來ES8的累計產量更為相似。由此可見，交付量和生產量之間如此之大的差異恰恰證明了蔚來所采用的定制化生產+新零售模式需要一個超長的“周轉”過程。當他們下注時，似乎更難“區分男人和女人”。員工人數：15人服務一個用戶。招股書顯示，蔚來目前擁有6231名員工。除了加州、慕尼黑和英國的近800名員工外，其余5467名員工在中國。從具體職責來看，從事制造業的員工有1789人，從事管理、產品開發和軟件研發的員工有500-600人。負責銷售和服務的人員占比最大，具體約為2000人。值得玩味的是，在其用戶總數僅為500人左右的情況下，蔚來汽車可以保證“15人服務一個用戶”的豪華體驗。然而，在交付量持續增長之后，蔚來能否保持目前的服務質量？即使它有能力，公司的運營成本會增加多少？7.三重持股是有意義的。蔚來采用了類似小米“同股不同權”的股東結構。盡管這是資本界最流行的“游戲模式”，但蔚來構建了罕見的三重持股結構，至今仍令人難忘。蔚來股份分為A、B和C三類普通股。A類普通股各有一票，B類普通股各四票，C類普通股共八票。其中，李斌及其關聯公司將實際擁有所有已發行的C類股票，騰訊實體將擁有所有已發布的B類普通股。毫無疑問，這種做法可以最大限度地保持創始團隊和公司的控制權，也是出于對早期投資者的獎勵需要（畢竟投資越早，風險越大），三重持股結構是極限。可以想見，在如此鮮明的股權結構下，擁有絕對話語權的創始團隊，勢必能夠在風云變幻的資本市場中“來去自如”，可以攻守。8.自2020年建廠以來，截至2018年6月30日，蔚來已向江淮汽車支付共計1億元，其中損失賠償金6510萬元，預付制造費用及損失c 3490萬元……

第三季度的養老金。不僅是ES8，蔚來在招股書中也表示，第二輛車ES6將繼續與江淮代工合作模式，上海自建工廠預計將于2020年投入使用。結合上述新車計劃，該工廠生產的第一款車型很可能是純電動汽車ET7。9、海外銷售時間表李斌曾表示，蔚來肯定會在全球市場布局，但即使在美國上市成功，蔚來汽車海外版圖擴張的“第一季”也未必是美國。此前，李斌在接受媒體采訪時表示，希望盡快開放歐洲和德國市場，預計需要兩三年時間才能實現這一目標。盡管美國市場不會缺席，但蔚來尚未制定在美國銷售的時間表。相比之下，蔚來的三年計劃已經足夠雄心勃勃了。但即便如此，在這個時間節點談論海外戰略還是有些不可靠。因為在李斌看來，如果我們不能在中國國內獲勝，那么將我們的力量分散到國際市場是不經濟的。更何況，多次陷入輿論漩渦的李斌更喜歡“先動手”，因為他無法忍受外界說他們“食言”。10.你為什么選擇在這個時候上市？與特斯拉類似，蔚來在規模交付之前為自己選擇了上市時機。蔚來目前的發展狀況需要資金進行量產和全方位服務，但小批量交付出現問題的概率較低。再加上免費的服務，用戶有著良好的口碑，更受資本市場的青睞。上市也有可能是蔚來不得不打的最后一張融資牌。此前有消息稱，今年4月，蔚來曾試圖尋求估值75億美元的新一輪融資，但最終沒有成功。顯然，隨著企業估值的提高、融資輪次的增加以及日益動蕩的新能源汽車市場的影響，新企業在一級市場尋找新的投資者變得更加困難。因此，蔚來“上市”牌的效果將決定蔚來是探索可持續發展之路，還是成為股東實現的“資本神話”。現在蔚來的處境，可能也是所有新造車企業都要面對的。上市可能真的是新勢力的最后一座“融資島”。在造車新勢力出現的這些年里，我們經常可以看到它們處于一個難以平衡的“怪圈”中。回顧過去，新勢力初期的融資大戰“轟轟烈烈”，許多車企甚至可以依靠一張制作精良的“PPT”獲得可觀的融資金額。然而，就在新勢力需要加大資本投入，進入量產、交付、持續產品研發和能力建設的關鍵風口之際，融資變得越來越困難。正是在這種背景下，通過上市尋求大額資金支持并不一定是最好的方式，但這可能是“唯一”的方式。即使能解決資金缺口的“燃眉之急”，特斯拉等本土企業也能吸引賣空者和一些別有用心的攻擊，甚至將馬斯克逼到退市的邊緣。更重要的是，我們能否意識到在前進的道路上會有多少不可預測的風險？在一致“不予置評”兩個月后，蔚來汽車的神秘光環逐漸褪去。如果它成功上市，“蔚來”將成為一家不能擁有秘密的汽車公司。美國東部時間8月13日下午5:00（北京時間8月14日凌晨5:00），蔚來汽車正式向美國證券交易委員會（SEC）提交IPO申請，計劃以股票代碼“NIO”進行高達18億美元的融資。招股書顯示，李斌持股17.2%，騰訊持股15.2%，高耀資本持股7.5%。一旦上市成功，蔚來汽車將成為中國第一家新能源電動汽車上市公司，也將成為繼阿里巴巴之后中國最大的上市公司。然而，耐人尋味的是，就在幾天前，特斯拉創始人兼首席執行官馬斯克剛剛通過社交平臺等形式表達了退市的希望。一進一出，一升一降，被許多人視為“中國特斯拉”的蔚來汽車不可避免地會被拿來與“本尊”相提并論。然而，這個比例似乎真的有一種人們希望看到的“時空交錯”的“幻覺”。盡管特斯拉……

成立于15年前，至今仍深陷“巨額虧損”的漩渦，這并不妨礙它成為一家市值超過600億美元的大型企業。與今天的蔚來類似，特斯拉也在虧損較大的狀態下實現了IPO。也許正是基于這些諸多相似之處，人們在猜測蔚來IPO后會有什么樣的“未來”。更難能可貴的是，與此前外界的“熱追”相比，蔚來汽車借此機會，用“千言萬語”說出了心中的一切。從那時起，縈繞在每個人心中的重重迷霧終于到了消散的時刻。當蔚來第一次公開自己的財務狀況時，在李斌的公開信再次“觸目驚心”之后，這場18億美元的融資背后有多少不為人知的秘密？1.李斌將轉讓股權是有原因的。“我計劃在未來適當的時候將我持有的5000萬股NIO股份（約占我持有的NIO股份的三分之一）轉讓給信托。”李斌在一封上市文件公開信中表示。顯然，李斌此舉在8年前的特斯拉IPO中是前所未有的。他宣布將利用這些股票帶來的經濟效益，通過用戶討論進一步提升用戶體驗，從而加深企業與用戶之間的關系。僅僅通過目的就可以看出李斌此舉的初衷，這并不奇怪。畢竟，自蔚來汽車成立以來，眾所周知，“以客戶為導向”是公司自上而下推行的方向。然而，即使不將股權轉讓給信托，通過李斌資本團隊的戰略規劃，也可以實現增強用戶體驗的最終目標。為了尋求信托機構的干預，李斌費了這么大的勁，他的意圖是什么？對此，全國證券汽車行業首席分析師曹河先生向汽車頭條APP表達了三個層面的分析：首先，正如李斌本人所說，他仍將保留對轉讓給信托的股份的投票權，因此對他自己甚至蔚來汽車來說，信托機構的干預不會干擾李斌，包括創世紀團隊的決策權和話語權。其次，尋求信任反映了李斌表達“公平公正”態度的意圖。他希望在第三方的介入下，能夠厘清個人與股票之間的經濟利益關系，更明確地“捐出”自己的利益來提升用戶體驗，從而更好地傳遞“以用戶為導向”的理念。第三，不排除蔚來向信托機構借款的可能性。因此，在李斌看來，將股權轉讓給信托機構顯然比將股權交到自己手中更穩定、更有保障。2.運營成本是最大的支出。自2017年12月在五棵松體育館推出ES8以來，蔚來開啟了燒錢模式。其自建展廳、免費服務和充電站模式都將蔚來指向了數百億元的燒錢規模。根據文件報表中各項目成本的核算，僅2018年上半年，蔚來的運營虧損就超過了5億美元。相比之下，蔚來汽車同期的研發支出為2.2億美元，“僅”占運營成本的一半。縱觀2016年至2018年的數據，不難發現，蔚來汽車的研發成本一直徘徊在運營成本的50%左右。由此可見，這與公司“不惜一切代價”的服務體系建設不無關系。根據上市文件披露，蔚來已在全國正式開設8個蔚來中心和53個服務網點。預計年底前將建成60-80個換電站，新增400-500輛移動充電車。此外，根據蔚來汽車官方數據，截至今年3月31日，蔚來已申請2732項專利，有三款車型處于研發階段。其中，蔚來計劃于2018年底開始生產第二款量產車ES6，并于2019年上半年交付。到2020年，蔚來將推出一款全新的汽車ET7，并將在上海建立自己的工廠進行生產。可以預見的是，近年來，蔚來汽車勢必會繼續推進應用和研發的雙領域投資，斥巨資似乎不可避免。3.面對蔚來虧損51億的傳聞，蔚來的“余額”仍有50億。李斌關于……

冷靜地回應了許多記者：“我們從未正式回應，損失超過51億。”李斌說的是實話，但沒有人會想到李斌的“超過”竟然是“遠遠超過”。截至2016年、2017年和2018年6月30日的六個月內，蔚來的凈虧損分別為257330萬元、502120萬元和332550萬元，總計109億元。關于IPO前融資階段，招股書顯示，蔚來在2016年通過前兩輪股權融資籌集了22.63億元；

2017年，蔚來通過四輪股權融資共籌集了122.26億元人民幣（18.47億美元）。加上南京銀行的貸款，蔚來共籌集了24億美元的融資，相當于約165億元人民幣。基于這兩個數據的差異，理論上蔚來的賬面余額仍超過50億元。雖然聽起來不像“彈盡糧絕”，但在這種“花錢如流水”的商業模式下，這些資金將不可避免地無法滿足這一龐大體系的運作，而在美國IPO無疑是魏最“立竿見影”的選擇。4.如何分配股權結構？李斌持股17.2%，騰訊持股15.2%，高研資本持股7.5%，這是蔚來股份結構的基本結構。此外，蔚來汽車聯合創始人李想持有1.7%的股份，蔚來北美首席執行官Padmasree Warrior持有1.4%的股份。值得注意的是，蔚來聯合創始人、蔚來汽車總裁秦立紅沒有顯示股份比例，但根據傳說，“*”占已發行股份總數的比例不到1%，這并不奇怪。5、481輛新車交付“交付問題”曾是蔚來汽車的絕密，可能一再遭遇產能瓶頸。蔚來一直強調，在交付到1萬輛后，它會自然宣布。有趣的是，不久前，李斌和何小鵬達成了一項君子協定，如果今年內不能交付1萬輛新車，他們將向途馳發送一輛ES8，如果他們贏了，他們將拿回一輛Xpeng Motors。現在，當真實的數據擺在我們面前時，我們真的很擔心李斌。數據顯示，截至2018年7月31日，蔚來汽車的訂單總量已超過1.7萬輛，其中約1.2萬輛訂單支付了5000元定金。在確認生產之前，用戶還需要交付一套4萬元的不可退款的“大套”。即便如此，只交付了481輛ES8。至于之前網上流傳的月銷量超過1300臺，似乎與蔚來ES8的累計產量更為相似。由此可見，交付量和生產量之間如此之大的差異恰恰證明了蔚來所采用的定制化生產+新零售模式需要一個超長的“周轉”過程。當他們下注時，似乎更難“區分男人和女人”。員工人數：15人服務一個用戶。招股書顯示，蔚來目前擁有6231名員工。除了加州、慕尼黑和英國的近800名員工外，其余5467名員工在中國。從具體職責來看，從事制造業的員工有1789人，從事管理、產品開發和軟件研發的員工有500-600人。負責銷售和服務的人員占比最大，具體約為2000人。值得玩味的是，在其用戶總數僅為500人左右的情況下，蔚來汽車可以保證“15人服務一個用戶”的豪華體驗。然而，在交付量持續增長之后，蔚來能否保持目前的服務質量？即使它有能力，公司的運營成本會增加多少？7.三重持股是有意義的。蔚來采用了類似小米“同股不同權”的股東結構。盡管這是資本界最流行的“游戲模式”，但蔚來構建了罕見的三重持股結構，至今仍令人難忘。蔚來股份分為A、B和C三類普通股。A類普通股各有一票，B類普通股各四票，C類普通股共八票。其中，李斌及其關聯公司將實際擁有所有已發行的C類股票，騰訊實體將擁有所有已發布的B類普通股。毫無疑問，這種做法可以最大限度地保持創始團隊和公司的控制權，也是出于對早期投資者的獎勵需要（畢竟投資越早，風險越大），三重持股結構是極限。可以想見，在如此鮮明的股權結構下，擁有絕對話語權的創始團隊，勢必能夠在風云變幻的資本市場中“來去自如”，可以攻守。8.自2020年建廠以來，截至2018年6月30日，蔚來已向江淮汽車支付共計1億元，其中損失賠償金6510萬元，預付制造費用及損失c 3490萬元……

第三季度的養老金。不僅是ES8，蔚來在招股書中也表示，第二輛車ES6將繼續與江淮代工合作模式，上海自建工廠預計將于2020年投入使用。結合上述新車計劃，該工廠生產的第一款車型很可能是純電動汽車ET7。9、海外銷售時間表李斌曾表示，蔚來肯定會在全球市場布局，但即使在美國上市成功，蔚來汽車海外版圖擴張的“第一季”也未必是美國。此前，李斌在接受媒體采訪時表示，希望盡快開放歐洲和德國市場，預計需要兩三年時間才能實現這一目標。盡管美國市場不會缺席，但蔚來尚未制定在美國銷售的時間表。相比之下，蔚來的三年計劃已經足夠雄心勃勃了。但即便如此，在這個時間節點談論海外戰略還是有些不可靠。因為在李斌看來，如果我們不能在中國國內獲勝，那么將我們的力量分散到國際市場是不經濟的。更何況，多次陷入輿論漩渦的李斌更喜歡“先動手”，因為他無法忍受外界說他們“食言”。10.你為什么選擇在這個時候上市？與特斯拉類似，蔚來在規模交付之前為自己選擇了上市時機。蔚來目前的發展狀況需要資金進行量產和全方位服務，但小批量交付出現問題的概率較低。再加上免費的服務，用戶有著良好的口碑，更受資本市場的青睞。上市也有可能是蔚來不得不打的最后一張融資牌。此前有消息稱，今年4月，蔚來曾試圖尋求估值75億美元的新一輪融資，但最終沒有成功。顯然，隨著企業估值的提高、融資輪次的增加以及日益動蕩的新能源汽車市場的影響，新企業在一級市場尋找新的投資者變得更加困難。因此，蔚來“上市”牌的效果將決定蔚來是探索可持續發展之路，還是成為股東實現的“資本神話”。現在蔚來的處境，可能也是所有新造車企業都要面對的。上市可能真的是新勢力的最后一座“融資島”。在造車新勢力出現的這些年里，我們經常可以看到它們處于一個難以平衡的“怪圈”中。回顧過去，新勢力初期的融資大戰“轟轟烈烈”，許多車企甚至可以依靠一張制作精良的“PPT”獲得可觀的融資金額。然而，就在新勢力需要加大資本投入，進入量產、交付、持續產品研發和能力建設的關鍵風口之際，融資變得越來越困難。正是在這種背景下，通過上市尋求大額資金支持并不一定是最好的方式，但這可能是“唯一”的方式。即使能解決資金缺口的“燃眉之急”，特斯拉等本土企業也能吸引賣空者和一些別有用心的攻擊，甚至將馬斯克逼到退市的邊緣。更重要的是，我們能否意識到在前進的道路上會有多少不可預測的風險？

標簽：蔚來特斯拉小鵬合創江淮

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