動力電池回收迎爆點 企業：沒米下鍋？

“有技術，但市場規模尚未形成。”如今，企業對新能源汽車廢舊動力電池回收的回答與2015年幾乎一致。2009年，在中國新能源汽車“十城千車”政策的推動下，基于行業認為鋰離子電池的生命周期為5-8年，2015年第一批廢舊動力電池的回收開始受到廣泛關注。然而，在初期，新能源汽車的銷量并不高，主要是公共和運營車輛。因此，這些車輛是否已經報廢，或者報廢后去了哪里，很少被問及。然而，自2016年以來，國家相繼出臺了廢舊動力電池回收利用政策。近日，《新能源汽車動力電池回收可追溯性管理暫行規定》（征求意見稿）發布，這也意味著動力電池回收從“喊口號”到實施取得了實質性進展。由于沒有成熟的國外經驗可供借鑒，動力電池的回收正處于“摸著石頭過河”的階段，存在的問題開始顯現。如果能夠及時采取措施加以解決，這將在未來該行業的大規模發展中發揮關鍵作用。

該行業迎來了一個“小爆發點”。盡管新能源汽車的生產和銷售已經處于“爆發期”，但廢舊動力電池的回收仍處于“溫水煮青蛙”的階段。作為工信部7月27日公布的首批五家符合《新能源汽車廢舊動力電池綜合利用行業規范和條件》的企業之一，湖南邦普再生科技有限公司負責人。，有限公司（以下簡稱“榜普”）形容其為“現在行業迎來了一個小爆炸點。”“從2013年新能源汽車補貼開始，按照五年電池退役周期，今年的報廢才剛剛開始。”負責人表示。同時，他也承認，邦普過去只有零散的動力電池或車輛回收訂單，但現在雖然有足夠的回收能力，但卻處于“無米可用”的狀態。無獨有偶，另一家從事環保的上市公司負責人也表示，“公司設計產能為5萬噸，一期建設為1萬噸，但電池回收尚未達到規模。”當被問及疫情預計何時爆發時，該人士認為，“預計2020年后淘汰量還會增加。”如果以今年為爆發點，參與回收的動力電池大多在2013年之前，部分運營車輛在2014年。數據顯示，2010-2014年中國新能源汽車總銷量約為12萬輛，其中2014年的銷量約占60%，約為7.47萬輛，而2010-2013年新能源汽車的總銷量不到5萬輛，也是回收的主力軍。因此，今年真正批量淘汰的車輛并不多。即使是“小爆發”，分配給許多企業的電池業務也將微乎其微。據媒體報道，有機構認為，2020年動力電池報廢量將達到28萬噸。甚至有人預測，這一數字將達到50萬噸，到2023年將超過115萬噸。如果這一預測是客觀的，這意味著動力電池的回收利用不僅具有市場潛力，而且近年來將呈現快速發展趨勢。盡管動力電池回收尚未形成規模，盈利模式也處于探索階段，但正是由于新能源產業發展的不斷加速和可預見的未來，許多企業都在摩拳擦掌，或尋求聯合合作，或站在門外尋找進入的機會。例如，早在2015年和2016年，歌美公司就已經與比亞迪、東風翔旅和三星環在鋰電池全生命周期進行了合作。去年，福建格美再生資源有限公司成立，專業從事電池回收等業務；

去年，湖南邦普啟動了回收10萬噸廢舊電池的擴建項目。桑德集團已經與湖南省寧鄉縣政府簽署了最大的生活廢電池回收項目，該項目用于建造10萬噸廢電池和生產垃圾。而一些專門從事電池業務的公司自然也有布局。例如，當代安培科技有限公司已經與上汽、北汽、吉利、宇通等汽車制造商進行了合作，還與湖南邦普達成了相關合作；自行車電池已實現報廢汽車2萬輛、廢舊動力電池3萬噸的年綜合處理能力；

此外，超威集團、國軒高科、中航鋰電等企業都已涉足該領域。主機廠方面，北汽新能源、比亞迪、云都新能源、上汽和華晨寶馬也已未雨綢繆。此外，今年，比亞迪、長安等汽車和電池公司與中國鐵塔公司達成了合作。中國鐵塔公司新能源創新中心高級總監高健曾表示，中國鐵塔對儲能電池的需求巨大。據悉，截至去年9月，Tower公司在三年內已在全國建設了158.4萬個基站。據統計，儲能電池的總需求約為146GWh，更換儲能站和新建儲能站共需要15GWh的電池。據統計，去年我國動力電池年出貨量為36.24吉瓦時，2016年年貨為30.5吉瓦時。可以說，廢舊動力電池與基站企業的結合可以實現供需的有效契合。三大隱患亟待解決由于動力電池的回收利用還處于發展的初級階段，一些問題不容小覷。根據企業介紹，主要歸納為三個方面。首先，回收電池種類繁多，這可能會給未來的大規模回收帶來一些挑戰。湖南邦普相關負責人坦言，最大的問題是“回收的電池形狀各異。”他說，每種電池的特性各不相同。在回收方面，由于電池的形狀和性能等多種因素，對模具的要求需要對稱，繁瑣的工藝會增加回收和再利用的成本。該人士表示，動力電池的統一標準化更有利于后續大規模業務的發展，“就像充電樁接口標準的統一一樣，”他說。第二，非標企業的存在將成為產業發展中的“蛀蟲”。“事實上，這個行業已經存在很長時間了，而且非常成熟，但也有很多非正規企業混在其中。”一位業內人士表示，所謂非正規是指污染企業。隨著行業的不斷發展，有許多企業在渾水摸魚。由于廢舊動力電池的回收利用對電池的收集、儲存和回收有著嚴格的要求，一旦處理不當，很容易產生二次污染。為了解決這個問題，有必要嚴格限制對不符合標準的企業的干擾。第三，如果廢舊動力電池進入市場，可能會給車輛安全和環境污染帶來隱患。有企業人員表示，在動力電池回收過程中，由于監管漏洞，可能會通過私人行動和非正規渠道非法拆解工廠進行拆解，或者“展示已經報廢和注銷的車輛，但它們實際上并沒有被注銷，從而流入二手車市場，這給車輛安全和環境帶來了隱患。”該人士說。因此，不僅要加強對符合條件的企業的監管，還要對市場行為進行監管，做好最后一道防線。隨著新能源汽車的快速發展，大型動力電池的回收再利用也將駛入快車道。然而，這一時間的到來并沒有明確的說法，從目前的政策和一些企業的對策來看，已經提前做好了計劃。但不難發現從初期暴露出來的問題，而監管到位始終是從企業到市場、從現在到未來、動力電池回收再利用過程中最重要的環節。“有技術，但市場規模尚未形成。”如今，企業對新能源汽車廢舊動力電池回收的回答與2015年幾乎一致。2009年，在中國新能源汽車“十城千車”政策的推動下，基于行業認為鋰離子電池的生命周期為5-8年，2015年第一批廢舊動力電池的回收開始受到廣泛關注。然而，在初期，新能源汽車的銷量并不高，主要是公共和運營車輛。因此，這些車輛是否……

報廢或報廢后去了哪里很少被問到。然而，自2016年以來，國家相繼出臺了廢舊動力電池回收利用政策。近日，《新能源汽車動力電池回收可追溯性管理暫行規定》（征求意見稿）發布，這也意味著動力電池回收從“喊口號”到實施取得了實質性進展。由于沒有成熟的國外經驗可供借鑒，動力電池的回收正處于“摸著石頭過河”的階段，存在的問題開始顯現。如果能夠及時采取措施加以解決，這將在未來該行業的大規模發展中發揮關鍵作用。

該行業迎來了一個“小爆發點”。盡管新能源汽車的生產和銷售已經處于“爆發期”，但廢舊動力電池的回收仍處于“溫水煮青蛙”的階段。作為工信部7月27日公布的首批五家符合《新能源汽車廢舊動力電池綜合利用行業規范和條件》的企業之一，湖南邦普再生科技有限公司負責人。，有限公司（以下簡稱“榜普”）形容其為“現在行業迎來了一個小爆炸點。”“從2013年新能源汽車補貼開始，按照五年電池退役周期，今年的報廢才剛剛開始。”負責人表示。同時，他也承認，邦普過去只有零散的動力電池或車輛回收訂單，但現在雖然有足夠的回收能力，但卻處于“無米可用”的狀態。無獨有偶，另一家從事環保的上市公司負責人也表示，“公司設計產能為5萬噸，一期建設為1萬噸，但電池回收尚未達到規模。”當被問及疫情預計何時爆發時，該人士認為，“預計2020年后淘汰量還會增加。”如果以今年為爆發點，參與回收的動力電池大多在2013年之前，部分運營車輛在2014年。數據顯示，2010-2014年中國新能源汽車總銷量約為12萬輛，其中2014年的銷量約占60%，約為7.47萬輛，而2010-2013年新能源汽車的總銷量不到5萬輛，也是回收的主力軍。因此，今年真正批量淘汰的車輛并不多。即使是“小爆發”，分配給許多企業的電池業務也將微乎其微。據媒體報道，有機構認為，2020年動力電池報廢量將達到28萬噸。甚至有人預測，這一數字將達到50萬噸，到2023年將超過115萬噸。如果這一預測是客觀的，這意味著動力電池的回收利用不僅具有市場潛力，而且近年來將呈現快速發展趨勢。盡管動力電池回收尚未形成規模，盈利模式也處于探索階段，但正是由于新能源產業發展的不斷加速和可預見的未來，許多企業都在摩拳擦掌，或尋求聯合合作，或站在門外尋找進入的機會。例如，早在2015年和2016年，歌美公司就已經與比亞迪、東風翔旅和三星環在鋰電池全生命周期進行了合作。去年，福建格美再生資源有限公司成立，專業從事電池回收等業務；去年，湖南邦普啟動了回收10萬噸廢舊電池的擴建項目。桑德集團已經與湖南省寧鄉縣政府簽署了最大的生活廢電池回收項目，該項目用于建造10萬噸廢電池和生產垃圾。而一些專門從事電池業務的公司自然也有布局。例如，當代安培科技有限公司已經與上汽、北汽、吉利、宇通等汽車制造商進行了合作，還與湖南邦普達成了相關合作；自行車電池已實現報廢汽車2萬輛、廢舊動力電池3萬噸的年綜合處理能力；

此外，超威集團、國軒高科、中航鋰電等企業都已涉足該領域。主機廠方面，北汽新能源、比亞迪、云都新能源、上汽和華晨寶馬也已未雨綢繆。此外，今年，比亞迪、長安等汽車和電池公司與中國鐵塔公司達成了合作。中國鐵塔公司新能源創新中心高級總監高健曾表示，中國鐵塔對儲能電池的需求巨大。據悉，截至去年9月，Tower公司在三年內已在全國建設了158.4萬個基站。據統計，儲能電池的總需求約為146GWh，更換儲能站和新建儲能站共需要15GWh的電池。據統計，去年我國動力電池年出貨量為36.24吉瓦時，2016年年貨為30.5吉瓦時。可以說，廢舊動力電池與基站企業的結合可以實現供需的有效契合。三大隱患亟待解決由于動力電池的回收利用還處于發展的初級階段，一些問題不容小覷。根據企業介紹，主要歸納為三個方面。首先，回收電池種類繁多，這可能會給未來的大規模回收帶來一些挑戰。湖南邦普相關負責人坦言，最大的問題是“回收的電池形狀各異。”他說，每種電池的特性各不相同。在回收方面，由于電池的形狀和性能等多種因素，對模具的要求需要對稱，繁瑣的工藝會增加回收和再利用的成本。該人士表示，動力電池的統一標準化更有利于后續大規模業務的發展，“就像充電樁接口標準的統一一樣，”他說。第二，非標企業的存在將成為產業發展中的“蛀蟲”。“事實上，這個行業已經存在很長時間了，而且非常成熟，但也有很多非正規企業混在其中。”一位業內人士表示，所謂非正規是指污染企業。隨著行業的不斷發展，有許多企業在渾水摸魚。由于廢舊動力電池的回收利用對電池的收集、儲存和回收有著嚴格的要求，一旦處理不當，很容易產生二次污染。為了解決這個問題，有必要嚴格限制對不符合標準的企業的干擾。第三，如果廢舊動力電池進入市場，可能會給車輛安全和環境污染帶來隱患。有企業人員表示，在動力電池回收過程中，由于監管漏洞，可能會通過私人行動和非正規渠道非法拆解工廠進行拆解，或者“展示已經報廢和注銷的車輛，但它們實際上并沒有被注銷，從而流入二手車市場，這給車輛安全和環境帶來了隱患。”該人士說。因此，不僅要加強對符合條件的企業的監管，還要對市場行為進行監管，做好最后一道防線。隨著新能源汽車的快速發展，大型動力電池的回收再利用也將駛入快車道。然而，這一時間的到來并沒有明確的說法，從目前的政策和一些企業的對策來看，已經提前做好了計劃。但不難發現從初期暴露出來的問題，而監管到位始終是從企業到市場、從現在到未來、動力電池回收再利用過程中最重要的環節。

標簽：比亞迪寶馬長安東風發現

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