一汽、東風、長安若重組，或需引進“外來的和尚”

世界的大趨勢，如果是長期的，就會分裂，如果是長遠的，就會合并。隨著中國中央企業改革的深入，作為國民經濟的戰略支柱產業和充分競爭的行業，近兩年來，汽車行業多家中央企業重組的傳聞并未停止，甚至影響了資本市場。此前，我們從國家政策取向和合并必要性等方面分析了一汽、東風和長安汽車央企的重組。盡管這不會在一夜之間發生，但在各種內外部因素的影響下，這顯然迫在眉睫。那么，如果未來這三家公司進行重組，在人員和部門設置方面應該做出哪些改變？有經驗教訓嗎？

模仿福特，眾所周知，目前三大汽車央企實力較弱，主要集中在乘用車領域，甚至其中的領頭羊長安汽車也面臨著巨大挑戰。如果這是因為這些企業的乘用車缺乏人才，無法生產出好的產品，那么可能會有人質疑吉利、長城和比亞迪不應該直接破產。有業內人士認為，商業領袖的意志和思維是阻礙上述企業發展的重要因素之一。俗話說，當兵熊，必有窩。相比之下，吉利和長城，由于領導者的堅定意志，企業在激烈的市場競爭中得到了徹底的改造。因此，我們相信，如果一汽、東風和長安進行重組，他們可以效仿10年前的福特汽車公司，從這家百年企業中吸取一些教訓。2009年6月，福特邀請前波音首席執行官艾倫·穆拉利加盟福特。當時，該公司的稅前虧損總額高達150億美元，與美國“三巨頭”中的其他兩家一樣處于破產邊緣。盡管一汽和東風乘用車連年虧損，但這種依靠合資公司反哺的好日子能持續多久？換句話說，這兩家央企每年虧損數億甚至數十億的自主品牌，遠不及10年前瀕臨破產的美國汽車“三巨頭”。根據穆拉利的“One Ford”計劃，福特放棄了成為“國際汽車公司”的夢想，通過簡化平臺轉型為生產多種車型的汽車制造商；此前，福特以其高油耗皮卡、大型SUV和大馬力“肌肉跑車”而聞名。這確實是三大汽車央企重組的經典案例。也許，在人事層面，在確保改革穩定的同時，也可以有一些突破，就像穆拉利從飛機行業到汽車行業中途出家一樣。俗話說，外國僧人喜歡念經。究其原因，首先，行業外有制造經驗的頭部可以打破以往汽車央企的潛規則和條條框框；其次，三大汽車央企已經存在了幾十年，它們的思維和活力已經消退。引入新的領導者可以給企業帶來活力和斗志；第三，此人有企業重組經驗，也將在三家企業重組過程中發揮重要作用，事半功倍。當然，由于汽車央企的特殊性，企業高管不能隨意從外部引進。我們相信，我們可以在高鐵、大型飛機、航空航天等領域尋找高管。一方面，他們有技術背景，可能有重組經驗，也能滿足中央企業的特殊條件；

另一方面，非常重要的是，上述所有行業都有發展自己品牌的強烈意愿。值得注意的是，中國中車前副董事長兼總經理Xi的背景令人印象深刻，他最近加入一汽集團擔任總經理。但隨著改革的深入，不排除國資委繼續控股，引入世界級專業汽車管理人員的可能性，這將使汽車央企更加傾向于商業企業屬性。作為上個世紀的巨頭企業，一汽、東風和長安擁有數以萬計的員工和龐大的組織。因此，除了人事問題，三家汽車央企重組后還面臨組織架構臃腫和部門設置問題。當然，目前由于幾家央企對就業意義重大，重組后主要制造功能需要保留，但一汽、東風和長安汽車在研發、管理、零部件和汽車金融等方面仍有很大的整合、提升和降低成本的空間。作為企業最重要的研發水平，這三家汽車央企在過去20年中一直有所欠缺。除了長安汽車，一汽和東風多年來的研發費用似乎沒有給人留下深刻印象。當然，花費過百億的紅旗H7，以及昂貴的歐朗品牌最終“白喝了一杯”，還是讓人感嘆。因此，三家中央企業整合三家企業的國內外研發設計機構，簡化復雜性，成立一個大型研發設計中心，是必要的，也是有意義的。設計研發平臺和模塊化框架，以滿足多種車輛的多樣化需求，并與中國和國際汽車制造的先進水平保持一致。至少在現階段，幾家公司都有合資企業的資金支持，可以進行大規模的研發投資。其次，我們可以在雄安新區設立新的總部，整合之前三家車企的主要功能，進行集中化、智能化的管理。同時，設立監管部門，對企業的研發和業績進行監管。第三，加快非主營業務剝離。作為上個世紀的巨頭企業，一汽和東風都是“城中城”，擁有自己的學校、醫院等功能。然而，作為現代商業企業，這些附屬行業與其主營業務并不相符。這不禁讓人想起，美國汽車的“三巨頭”已經瀕臨破產。因此，如果在集團層面進行重組，則需要在確保非主營業務部門人員利益后進行剝離。事實上，隨著東風集團搬出老根據地十堰，東風已經開始逐步剝離之前的一些社會功能。世界的大趨勢，如果是長期的，就會分裂，如果是長遠的，就會合并。隨著中國中央企業改革的深入，作為國民經濟的戰略支柱產業和充分競爭的行業，近兩年來，汽車行業多家中央企業重組的傳聞并未停止，甚至影響了資本市場。此前，我們從國家政策取向和合并必要性等方面分析了一汽、東風和長安汽車央企的重組。盡管這不會在一夜之間發生，但在各種內外部因素的影響下，這顯然迫在眉睫。那么，如果未來這三家公司進行重組，在人員和部門設置方面應該做出哪些改變？有經驗教訓嗎？

模仿福特，眾所周知，目前三大汽車央企實力較弱，主要集中在乘用車領域，甚至其中的領頭羊長安汽車也面臨著巨大挑戰。如果這是因為這些企業的乘用車缺乏人才，無法生產出好的產品，那么可能會有人質疑吉利、長城和比亞迪不應該直接破產。有業內人士認為，商業領袖的意志和思維是阻礙上述企業發展的重要因素之一。俗話說，當兵熊，必有窩。相比之下，吉利和長城，由于f……

在領導者的意志下，企業在激烈的市場競爭中得到了徹底的改造。因此，我們相信，如果一汽、東風和長安進行重組，他們可以效仿10年前的福特汽車公司，從這家百年企業中吸取一些教訓。2009年6月，福特邀請前波音首席執行官艾倫·穆拉利加盟福特。當時，該公司的稅前虧損總額高達150億美元，與美國“三巨頭”中的其他兩家一樣處于破產邊緣。盡管一汽和東風乘用車連年虧損，但這種依靠合資公司反哺的好日子能持續多久？換句話說，這兩家央企每年虧損數億甚至數十億的自主品牌，遠不及10年前瀕臨破產的美國汽車“三巨頭”。根據穆拉利的“One Ford”計劃，福特放棄了成為“國際汽車公司”的夢想，通過簡化平臺轉型為生產多種車型的汽車制造商；此前，福特以其高油耗皮卡、大型SUV和大馬力“肌肉跑車”而聞名。這確實是三大汽車央企重組的經典案例。也許，在人事層面，在確保改革穩定的同時，也可以有一些突破，就像穆拉利從飛機行業到汽車行業中途出家一樣。俗話說，外國僧人喜歡念經。究其原因，首先，行業外有制造經驗的頭部可以打破以往汽車央企的潛規則和條條框框；其次，三大汽車央企已經存在了幾十年，它們的思維和活力已經消退。引入新的領導者可以給企業帶來活力和斗志；第三，此人有企業重組經驗，也將在三家企業重組過程中發揮重要作用，事半功倍。當然，由于汽車央企的特殊性，企業高管不能隨意從外部引進。我們相信，我們可以在高鐵、大型飛機、航空航天等領域尋找高管。一方面，他們有技術背景，可能有重組經驗，也能滿足中央企業的特殊條件；

另一方面，非常重要的是，上述所有行業都有發展自己品牌的強烈意愿。值得注意的是，中國中車前副董事長兼總經理Xi的背景令人印象深刻，他最近加入一汽集團擔任總經理。但隨著改革的深入，不排除國資委繼續控股，引入世界級專業汽車管理人員的可能性，這將使汽車央企更加傾向于商業企業屬性。作為上個世紀的巨頭企業，一汽、東風和長安擁有數以萬計的員工和龐大的組織。因此，除了人事問題，三家汽車央企重組后還面臨組織架構臃腫和部門設置問題。當然，目前由于幾家央企對就業意義重大，重組后主要制造功能需要保留，但一汽、東風和長安汽車在研發、管理、零部件和汽車金融等方面仍有很大的整合、提升和降低成本的空間。作為企業最重要的研發水平，這三家汽車央企在過去20年中一直有所欠缺。除了長安汽車，一汽和東風多年來的研發費用似乎沒有給人留下深刻印象。當然，花費過百億的紅旗H7，以及昂貴的歐朗品牌最終“白喝了一杯”，還是讓人感嘆。因此，三家中央企業整合三家企業的國內外研發設計機構，簡化復雜性，成立一個大型研發設計中心，是必要的，也是有意義的。設計研發平臺和模塊化框架，以滿足多種車輛的多樣化需求，并與中國和國際汽車制造的先進水平保持一致。至少在現階段，幾家公司都有合資企業的資金支持，可以進行大規模的研發投資。其次，我們可以在雄安新區設立新的總部，整合之前三家車企的主要功能，進行集中化、智能化的管理。同時，設立監管部門，對企業的研發和業績進行監管。第三，加快非主營業務剝離。作為上個世紀的巨頭企業，一汽和東風都是“城中城”，擁有自己的學校、醫院等功能。然而，作為現代商業企業，這些附屬行業與其主營業務并不相符。這不禁讓人想起，美國汽車的“三巨頭”已經瀕臨破產。因此，如果在集團層面進行重組，則需要在確保非主營業務部門人員利益后進行剝離。事實上，隨著東風集團搬出老根據地十堰，東風已經開始逐步剝離之前的一些社會功能。

標簽：東風一汽福特長安世紀

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