駁“飛行汽車”偽概念，前瞻車用技術如何“師從飛行器”

近日，吉利汽車收購的美國Terrafugia飛行汽車公司公布了第二代雙座飛行汽車Transition量產產品的細節，包括混合動力發動機、推進系統、安全系統和供應商，預計第一批量產車將于2019年問世（與之前公布的信息相同）。

與此同時，還有許多汽車公司像吉利一樣覬覦天空。例如，奧迪在2018年日內瓦車展上與空客合作展出了Pop.Up NEXT純電動飛行汽車（下圖）。該車分為三部分：駕駛艙、地面模塊和飛行模塊。駕駛艙可以與其他兩個模塊單獨組合，以實現地面駕駛或飛行狀態。直到半個月前，奧迪與空中客車公司合作，獲得了德國政府頒發的飛行出租車測試資格，并將在奧迪總部所在的因戈爾施塔特進行測試。此外，波音、巴西航空工業公司和優步等公司也表達了對飛行汽車的興趣。

然而，無論誰對“飛行汽車”表示興趣，目前都沒有值得大規模生產的產品。許多企業更關心這種飛行和行駛的車輛在未來技術框架下將帶來的獨特價值。畢竟，在仿生學流行的時候，考慮到動物不會浪費生命和精力來開發對生存毫無意義或多余的結構和功能，我們如何才能在當前的科技體系下開發出一種能夠在地面上快速奔跑、在高空飛行的“復合飛行器”？

信天翁的飛行能力是有目共睹的，但你見過它落地后走路嗎？然而，畢竟我們不能說“飛行汽車”是一個純粹的偽命題，因為汽車在進化過程中一直與飛機保持著不可分割的技術聯系。以下閃閃發光的飛機技術給現在的汽車帶來了翻天覆地的變化：

Ju52飛機的波紋鋁外觀甚至是著名行李箱Rimowa的靈感來源。例如，越來越主流的鋁車身技術是汽車向飛機致敬的典型案例，因為只要涉及到輕量化，先進的汽車制造技術總是愿意學習在鋁合金材料應用方面有更多經驗的飛機制造技術。1994年，全鋁車身的奧迪A8震驚了世界，但50年后，2系鋁合金在飛機上流行起來。

其次，就像HUD（平視顯示器）一樣，它在汽車中越來越常見，也是一種來自飛機的技術。例如，相對較新的波音737Max、空客A350等大型客機，以及絕大多數軍用飛機，HUD幾乎是標配；

然而，HUD技術的前身光學瞄準鏡是一種“老”技術，出現于第一次世界大戰，并在第二次世界大戰中廣泛使用（如上圖所示，二戰期間英國噴火戰斗機的光學瞄準鏡，截圖取自一款追求真實感的飛行模擬游戲）。

現在，一些更人性化的導航應用程序（如百度導航）也可以模擬HUD的工作原理，讓用戶將手機放在汽車的擋風玻璃下，然后用擋風玻璃反射手機屏幕的“倒置圖像”，這樣駕駛員就可以在不出路的情況下清晰地看到導航指令。那么，未來的汽車將從飛機上學習哪些先進的技術和設計經驗，以及未來的汽車會朝著哪個方向發展？（以下內容為作者個人意見和參考意見）1。傳感器的普及和汽車最基本的“自我救贖”的實現。目前，無論是像“胡茬”一樣密集的機頭傳感器探頭，還是機身背部和腹部的各種天線，飛機都可以被視為集成了多種傳感器的“展示中心”。各種傳感器構成飛行控制和輔助控制系統。它涉及飛機的所有階段，如啟動發動機、起飛、高空巡航、下降、著陸和滑行，尤其是在飛行員處于半托管狀態的高空巡航階段。在飛機上獨立工作并與外界通信的傳感器確保了飛機的飛行安全。

未來，傳感器將廣泛應用于汽車，這意味著隨著市場對汽車安全要求的提高，緊急制動輔助系統、行人保護系統、駕駛員疲勞監測系統、車道偏離預警系統和停車輔助系統等功能將逐步成為法律規定的“強制性配置”，就像ESP系統，最初是作為一種高端車型，現在在美國、加拿大和歐盟等許多國家（地區）都可以使用。

2.注意駕駛員輔助技術中的硬件性能和軟件設計。海灣戰爭期間，一架美國EF111電子戰飛機遭到伊拉克戰斗機的追擊。當無法反擊時，這架EF111依靠地形規避跟蹤雷達進行低空飛行，并成功誘導伊拉克戰斗機墜毀在地面上。此外，在地震、海嘯等自然災害的一些應急救援任務中，地形回避跟蹤雷達對于進入災區執行高強度救援任務的飛機（尤其是直升機和大型運輸機）也極為重要。地形回避跟蹤雷達作為一種可以輔助飛行員在超低空、高風險飛行的工具，具有很強的性能。它通過發射雷達波來探測飛機前方的地面，然后根據收集到的地形數據向飛機控制系統發出命令，使飛機能夠自動爬升、下降和轉彎，或者在與地面相同的高度飛行。這種工作機制與當前自動駕駛技術所依賴的激光雷達非常相似，但軍用雷達的優點是它甚至可以在晚上壞掉。

MH-47G是SOA直升機的最新型號，配備了更先進的設備，包括多模雷達，使飛機能夠在任何天氣下跟蹤和避開地形。地形規避跟蹤雷達的軟件設計除了具有強大的性能外，也極為重要。對于美軍廣泛使用的“APQ-174/186”多模雷達來說，它具有極其成熟的控制算法、高可靠性設計和通用的內置測試軟件，確保了系統的高度可靠性，并且非常人性化。作為“APQ-174/186”多模雷達的制造商，美國雷神公司還涉足空中交通管制、數據、圖像和信息管理、運輸和通信等領域。其空中交通管制自動化系統已被Be……選中……

首都國際機場、香港赤臘角機場以及中國十多個其他民用和軍用機場。甚至商業捕魚設備都是基于潛艇聲納技術開發的。根據互聯網上的公開信息（非官方），一套“APQ-174/186”多模雷達系統的價格約為25萬美元。可以說，它的成本和系統中需要保密的部分是其普及的最大障礙，但系統的一些設計思想可能會為當前的自動駕駛技術提供一些不同的解決思路，并將在未來擁有強大軟件系統的汽車中使用。3.利用“互聯互通”實現車輛對環境的感知，實現更先進的智能安全。在大型客機上，幾乎100%自動駕駛的巡航過程一定是未來自動駕駛技術的重點。一方面，大型客機能夠實現自動駕駛，首先必須依靠已經達成高度國際共識的“飛行規則”，并遵守相關航空法律法規；其次，飛機還依靠自己的傳感器與地面導航站（相當于V2X）和其他飛機（相當于V2 V）進行通信，以確保飛行安全。

以每架大型客機都需要的交通防撞系統（TCAS）為例。TCAS系統主要由詢問機、應答機、收發信機和計算機組成。當系統工作時，詢問機發出脈沖信號，其他飛機的應答機收到詢問信號時，會發出應答信號。TCAS的計算機根據傳輸信號和響應信號之間的時間間隔計算距離。同時，根據定向天線確定方位，向駕駛員提供監控區域內多架飛機移動和危險接近的警告，使駕駛員有25-40秒的時間采取措施。如果汽車配備了類似的防撞系統，那么在高速公路上控制一隊N輛編組汽車的啟動、制動和行駛將非常高效。假設在通過紅綠燈時，第一輛車的啟動信號可以立即通知車隊的尾車，這將使車與車之間的距離更近，并提高車隊（未來的汽車）的運行效率

K50，類似的技術測試已經開始）。

0

然而，根據目前ACC系統實現的編隊功能，當車隊中的第一輛車突然剎車時，時間開始計時，直到最后一輛車判斷需要緊急剎車，并且（N-1）輛車的物理慣性和電子系統的判斷延遲過程已經在中間經歷過，這意味著為了確保車隊的安全，車隊中的賽車之間需要留出更多的空間來應對慢速系統，這也意味著車隊的運行效率大大降低。然而，如何實現不同品牌的汽車、不同檔次的汽車和不同用途的汽車之間的“溝通”目標？目前，人們普遍認為這兩種技術是通過“V2V”和“V2X”實現的。然而，汽車行業并沒有取得實質性進展，但在軍事領域，已經有了參考產品。

1

2009年4月，美國空軍制定了一項為期五年的“多功能先進數據鏈路”（MADL）升級計劃，使洛克希德·馬丁公司的F-22A猛禽隱形戰斗機能夠與其他隱形戰斗機（或一些非隱形戰斗機）進行通信，共享彼此的信息，并為飛機提供“球形視覺”；

目前，美軍正在開發的新一代TTNT數據鏈路正在尋求保密性、通信距離、通信效率、多平臺數據鏈路協調和最終集成的發展目標（這意味著陸軍、海軍和空軍的數據鏈路是開放的）。根據2016年的網絡報道，中國人民解放軍還擁有能夠動態獨立組網的全軍綜合數據鏈路系統。考慮到軍事領域使用的數據鏈路是一種特殊的數據通信系統，而未來的車輛數據鏈路是公共數據通信系統。車輛系統的設計要求很可能在數據量、標準化、系統容量和數據終端數量方面大大超過現有軍事數據鏈路系統的設計標準，這也意味著要實現汽車的“V2V”和“V2X”技術還有很長的路要走。4.駕駛艙的技術趨勢需要在適度和創新中重新定位。目前，越來越多的大屏幕出現在汽車駕駛艙中。在車云看來，一些汽車制造商迎合消費者的高級偏好，甚至到了不留底線的程度。例如，為了在某款車型的中控臺安裝一個大觸摸屏，許多與駕駛相關的關鍵功能都被擠壓到了極不方便駕駛員安全使用的位置。近日，吉利汽車收購的美國Terrafugia飛行汽車公司公布了第二代雙座飛行汽車Transition量產產品的細節，包括混合動力發動機、推進系統、安全系統和供應商，預計第一批量產車將于2019年問世（與之前公布的信息相同）。

與此同時，還有許多汽車公司像吉利一樣覬覦天空。例如，奧迪在2018年日內瓦車展上與空客合作展出了Pop.Up NEXT純電動飛行汽車（下圖）。該車分為三部分：駕駛艙、地面模塊和飛行模塊。駕駛艙可以與其他兩個模塊單獨組合，以實現地面駕駛或飛行狀態。直到半個月前，奧迪與空中客車公司合作，獲得了德國政府頒發的飛行出租車測試資格，并將在奧迪總部所在的因戈爾施塔特進行測試。此外，波音、巴西航空工業公司和優步等公司也表達了對飛行汽車的興趣。

然而，無論誰對“飛行汽車”表示興趣，目前都沒有值得大規模生產的產品。許多企業更關心這種飛行和行駛的車輛在未來技術框架下將帶來的獨特價值。畢竟，在仿生學流行的時候，考慮到動物不會浪費生命和精力來開發對生存毫無意義或多余的結構和功能，我們如何才能在當前的科技體系下開發出一種能夠在地面上快速奔跑、在高空飛行的“復合飛行器”？

信天翁的飛行能力是有目共睹的，但你見過它落地后走路嗎？然而，畢竟我們不能說“飛行汽車”是一個純粹的偽命題，因為汽車在進化過程中一直與飛機保持著不可分割的技術聯系。以下閃閃發光的飛機技術給現在的汽車帶來了翻天覆地的變化：

Ju52飛機的波紋鋁外觀甚至是著名行李箱Rimowa的靈感來源。例如，越來越主流的鋁車身技術是汽車向飛機致敬的典型案例，因為只要涉及到輕量化，先進的汽車制造技術總是愿意學習在鋁合金材料應用方面有更多經驗的飛機制造技術。1994年，全鋁車身的奧迪A8震驚了世界，但50年后，2系鋁合金在飛機上流行起來。

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其次，就像HUD（平視顯示器）一樣，它在汽車中越來越常見，也是一種來自飛機的技術。例如，相對較新的波音737Max、空客A350等大型客機，以及絕大多數軍用飛機，HUD幾乎是標配；

然而，HUD技術的前身光學瞄準鏡是一種“老”技術，出現于第一次世界大戰，并在第二次世界大戰中廣泛使用（如上圖所示，二戰期間英國噴火戰斗機的光學瞄準鏡，截圖取自一款追求真實感的飛行模擬游戲）。

現在，一些更人性化的導航應用程序（如百度導航）也可以模擬HUD的工作原理，讓用戶將手機放在汽車的擋風玻璃下，然后用擋風玻璃反射手機屏幕的“倒置圖像”，這樣駕駛員就可以在不出路的情況下清晰地看到導航指令。那么，未來的汽車將從飛機上學習哪些先進的技術和設計經驗，以及未來的汽車會朝著哪個方向發展？（以下內容為作者個人意見和參考意見）1。傳感器的普及和汽車最基本的“自我救贖”的實現。目前，無論是像“胡茬”一樣密集的機頭傳感器探頭，還是機身背部和腹部的各種天線，飛機都可以被視為集成了多種傳感器的“展示中心”。各種傳感器構成飛行控制和輔助控制系統。它涉及飛機的所有階段，如啟動發動機、起飛、高空巡航、下降、著陸和滑行，尤其是在飛行員處于半托管狀態的高空巡航階段。在飛機上獨立工作并與外界通信的傳感器確保了飛機的飛行安全。

未來，傳感器將廣泛應用于汽車，這意味著隨著市場對汽車安全要求的提高，緊急制動輔助系統、行人保護系統、駕駛員疲勞監測系統、車道偏離預警系統和停車輔助系統等功能將逐步成為法律規定的“強制性配置”，就像ESP系統，最初是作為一種高端車型，現在在美國、加拿大和歐盟等許多國家（地區）都可以使用。

2.注意駕駛員輔助技術中的硬件性能和軟件設計。海灣戰爭期間，一架美國EF111電子戰飛機遭到伊拉克戰斗機的追擊。當無法反擊時，這架EF111依靠地形規避跟蹤雷達進行低空飛行，并成功誘導伊拉克戰斗機墜毀在地面上。此外，在地震、海嘯等自然災害的一些應急救援任務中，地形回避跟蹤雷達對于進入災區執行高強度救援任務的飛機（尤其是直升機和大型運輸機）也極為重要。地形回避跟蹤雷達作為一種可以輔助飛行員在超低空、高風險飛行的工具，具有很強的性能。它通過發射雷達波來探測飛機前方的地面，然后根據收集到的地形數據向飛機控制系統發出命令，使飛機能夠自動爬升、下降和轉彎，或者在與地面相同的高度飛行。這種工作機制與當前自動駕駛技術所依賴的激光雷達非常相似，但軍用雷達的優點是它甚至可以在晚上壞掉。

MH-47G是SOA直升機的最新型號，配備了更先進的設備，包括多模雷達，使飛機能夠在任何天氣下跟蹤和避開地形。地形規避跟蹤雷達的軟件設計除了具有強大的性能外，也極為重要。對于美軍廣泛使用的“APQ-174/186”多模雷達來說，它具有極其成熟的控制算法、高可靠性設計和通用的內置測試軟件，確保了系統的高度可靠性，并且非常人性化。作為“APQ-174/186”多模雷達的制造商，美國雷神公司還涉足空中交通管制、數據、圖像和信息管理、運輸和通信等領域。其空中交通管制自動化系統已被Be……選中……

首都國際機場、香港赤臘角機場以及中國十多個其他民用和軍用機場。甚至商業捕魚設備都是基于潛艇聲納技術開發的。根據互聯網上的公開信息（非官方），一套“APQ-174/186”多模雷達系統的價格約為25萬美元。可以說，它的成本和系統中需要保密的部分是其普及的最大障礙，但系統的一些設計思想可能會為當前的自動駕駛技術提供一些不同的解決思路，并將在未來擁有強大軟件系統的汽車中使用。3.利用“互聯互通”實現車輛對環境的感知，實現更先進的智能安全。在大型客機上，幾乎100%自動駕駛的巡航過程一定是未來自動駕駛技術的重點。一方面，大型客機能夠實現自動駕駛，首先必須依靠已經達成高度國際共識的“飛行規則”，并遵守相關航空法律法規；其次，飛機還依靠自己的傳感器與地面導航站（相當于V2X）和其他飛機（相當于V2 V）進行通信，以確保飛行安全。

以每架大型客機都需要的交通防撞系統（TCAS）為例。TCAS系統主要由詢問機、應答機、收發信機和計算機組成。當系統工作時，詢問機發出脈沖信號，其他飛機的應答機收到詢問信號時，會發出應答信號。TCAS的計算機根據傳輸信號和響應信號之間的時間間隔計算距離。同時，根據定向天線確定方位，向駕駛員提供監控區域內多架飛機移動和危險接近的警告，使駕駛員有25-40秒的時間采取措施。如果汽車配備了類似的防撞系統，那么在高速公路上控制一隊N輛編組汽車的啟動、制動和行駛將非常高效。假設在通過紅綠燈時，第一輛車的啟動信號可以立即通知車隊的尾車，這將使車與車之間的距離更近，并提高車隊（未來的汽車）的運行效率

K50，類似的技術測試已經開始）。

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然而，根據目前ACC系統實現的編隊功能，當車隊中的第一輛車突然剎車時，時間開始計時，直到最后一輛車判斷需要緊急剎車，并且（N-1）輛車的物理慣性和電子系統的判斷延遲過程已經在中間經歷過，這意味著為了確保車隊的安全，車隊中的賽車之間需要留出更多的空間來應對慢速系統，這也意味著車隊的運行效率大大降低。然而，如何實現不同品牌的汽車、不同檔次的汽車和不同用途的汽車之間的“溝通”目標？目前，人們普遍認為這兩種技術是通過“V2V”和“V2X”實現的。然而，汽車行業并沒有取得實質性進展，但在軍事領域，已經有了參考產品。

1

2009年4月，美國空軍制定了一項為期五年的“多功能先進數據鏈路”（MADL）升級計劃，使洛克希德·馬丁公司的F-22A猛禽隱形戰斗機能夠與其他隱形戰斗機（或一些非隱形戰斗機）進行通信，共享彼此的信息，并為飛機提供“球形視覺”；

目前，美軍正在開發的新一代TTNT數據鏈路正在尋求保密性、通信距離、通信效率、多平臺數據鏈路協調和最終集成的發展目標（這意味著陸軍、海軍和空軍的數據鏈路是開放的）。根據2016年的網絡報道，中國人民解放軍還擁有能夠動態獨立組網的全軍綜合數據鏈路系統。考慮到軍事領域使用的數據鏈路是一種特殊的數據通信系統，而未來的車輛數據鏈路是公共數據通信系統。車輛系統的設計要求很可能在數據量、標準化、系統容量和數據終端數量方面大大超過現有軍事數據鏈路系統的設計標準，這也意味著要實現汽車的“V2V”和“V2X”技術還有很長的路要走。4.駕駛艙的技術趨勢需要在適度和創新中重新定位。目前，越來越多的大屏幕出現在汽車駕駛艙中。在車云看來，一些汽車制造商迎合消費者的高級偏好，甚至到了不留底線的程度。例如，為了在某款車型的中控臺安裝一個大觸摸屏，許多與駕駛相關的關鍵功能都被擠壓到了極不方便駕駛員安全使用的位置。4

盡管波音737Max的駕駛艙在目前的客機上，但駕駛艙玻璃化的趨勢勢不可擋，但與那些能夠適當屈服于消費者偏好的汽車設計師相比，航空設計師對安全底線的要求要嚴格得多。具體來說，就是飛機駕駛艙大屏幕的出現，它是對各種儀器儀表顯示的信息進行了高度集成的梳理，這些儀器儀表已經讓人眼花繚亂，從而使這些顯示信息的呈現更加有組織、清晰和人性化。

5

空客A350的中央控制面板，在那些與飛行安全相關的重要或常用功能（如飛行員頭部和腿部的控制面板）的同時，仍然保留了最原始的物理按鈕供飛行員使用；

此外，飛機的駕駛艙對觸摸屏可以使用觸摸功能進行操作的場景也非常謹慎。

6

達索美居飛機首次在大型客機上使用HUD技術的控制面板并不是最耀眼的。相比之下，那些廣泛采用大尺寸中控觸摸屏的新車在操作效率、準確性和反饋響應方面仍然無法滿足嚴格的要求。相反，有些地方是可以創新的，比如已經在車上使用多年的遮陽板，以及參照波音737Max和空客A350左駕駛側HUD設備進行的數字和電子LCD改裝（如下所示），或者像魏瑪這樣的車門投影技術一直被卡在里面”。

7

8

摩托車頭盔中的HUD技術有利于“控制成本”的觀點，但如果我們一味地考慮成本，就很難用“設計”來實現品牌溢價。例如，iPhone X的成本肯定不會低于競爭對手，但其卓越的產品設計帶來的品牌溢價將使其在投入市場后能夠“賺”回多付的制造成本。因此，“成本”的水平是相對的。對于許多造車新勢力來說，設計創新帶來的差異化是一種非常重要的營銷手段，這也意味著未來的汽車設計過程需要以“價值”為核心的系統化、綜合化。5.提高復合材料在車身中的比例當汽車能夠實現更先進的智能安全標準時，確保車內人員安全的任務將從傳統的高強度金屬車身“移交”給強大的電子系統。屆時，汽車上市后必須經過的NCAP碰撞安全測試將成為汽車發展史上的一頁。畢竟，車輛的安全不能與結構強度和運行速度直接掛鉤，否則高鐵和飛機從運行速度上就無法滿足碰撞安全要求。

9

當汽車安全可以通過電子系統而不是簡單地依靠鋼架來保證時，大量的非金屬復合材料和塑料將實現汽車的輕量化、功能化設計和自由模塊化思想。就像現在的飛機一樣，盡管它仍然依靠金屬材料制成的框架結構來承載，但已經使用了大量的復合材料來減輕機身的重量。因此，當未來重新定義汽車安全標準的概念時，現有的新材料技術將在汽車產品中占有一席之地。6.注意“地效”給地面車輛帶來的“半飛行”顛覆性地效飛行器，也稱機翼地效機，是一種利用機翼地效高速緊貼地面或水面的“飛行器”。它的“飛行高度”極其有限，但不能接觸地面和水，最終實現高效、高速的“載人飛行”。就工作效果而言，WIG飛機與磁懸浮列車有些相似，但它們的工作原理完全不同：除了機翼和機身產生的升力外，WIG飛行器還可以在機翼與地面或水面之間產生向上的推力。這種牽引力可以很容易地將飛機抬離地面或水面，使WIG飛機在飛行過程中的阻力比在水中航行的船只小得多，因此其速度要快得多，設計速度可以達到100公里~500公里/小時，同時不必像真正的飛機那樣設計一對面積巨大的機翼。

0

20世紀80年代，前蘇聯試驗了一種昵稱為“埃克拉諾計劃”的地效飛機，該飛機的最終飛行重量為1000噸，可以在接近水面的地方高速飛行。目前，國產假發飛船“海王星地效飛船”正在進行……

瓊州海峽適航認證（下一段后面的動畫）。目前，WIG飛機之所以大多使用海洋作為測試場地，主要是因為水面相對平坦，不需要在陸地上建造長距離的“人工測試路面”來節省測試成本；然而，一旦海面刮風，水面卷起波浪，WIG飛機的工作勢必會受到影響（就像波浪很大時船只離開港口一樣）。

1

然而，一旦WIG飛機的技術趨于成熟，就有可能像為傳統輪式車輛建造高速公路一樣，通過建造一條適合其在陸地上安全飛行的“超級高速公路”，以“低速連接、高速運輸和高效工作”的設計形式實現汽車和飛機之間的“握手”。這種WIG飛機的“飛行控制系統”也可以通過先進的軟件設計，在自動駕駛技術的輔助下實現，從而大大提高WIG飛機工作的安全性。總結：目前，汽車的產品形態仍然相當傳統，其所使用的主流技術始終保持謹慎的發展態度，以滿足“車輛監管標準”和“成本控制”的要求。然而，隨著信息技術的快速發展，特別是信息流通成本的降低和傳輸速率的提高，汽車在數據經濟的洪流中越來越無法“免疫”；未來，應用于航空和軍事領域的技術將不可避免地在汽車工業中發揮重要作用，歷史證明這不是毫無根據的猜測。 4

盡管波音737Max的駕駛艙在目前的客機上，但駕駛艙玻璃化的趨勢勢不可擋，但與那些能夠適當屈服于消費者偏好的汽車設計師相比，航空設計師對安全底線的要求要嚴格得多。具體來說，就是飛機駕駛艙大屏幕的出現，它是對各種儀器儀表顯示的信息進行了高度集成的梳理，這些儀器儀表已經讓人眼花繚亂，從而使這些顯示信息的呈現更加有組織、清晰和人性化。

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空客A350的中央控制面板，在那些與飛行安全相關的重要或常用功能（如飛行員頭部和腿部的控制面板）的同時，仍然保留了最原始的物理按鈕供飛行員使用；

此外，飛機的駕駛艙對觸摸屏可以使用觸摸功能進行操作的場景也非常謹慎。

6

達索美居飛機首次在大型客機上使用HUD技術的控制面板并不是最耀眼的。相比之下，那些廣泛采用大尺寸中控觸摸屏的新車在操作效率、準確性和反饋響應方面仍然無法滿足嚴格的要求。相反，有些地方是可以創新的，比如已經在車上使用多年的遮陽板，以及參照波音737Max和空客A350左駕駛側HUD設備進行的數字和電子LCD改裝（如下所示），或者像魏瑪這樣的車門投影技術一直被卡在里面”。

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摩托車頭盔中的HUD技術有利于“控制成本”的觀點，但如果我們一味地考慮成本，就很難用“設計”來實現品牌溢價。例如，iPhone X的成本肯定不會低于競爭對手，但其卓越的產品設計帶來的品牌溢價將使其在投入市場后能夠“賺”回多付的制造成本。因此，“成本”的水平是相對的。對于許多造車新勢力來說，設計創新帶來的差異化是一種非常重要的營銷手段，這也意味著未來的汽車設計過程需要以“價值”為核心的系統化、綜合化。5.提高復合材料在車身中的比例當汽車能夠實現更先進的智能安全標準時，確保車內人員安全的任務將從傳統的高強度金屬車身“移交”給強大的電子系統。屆時，汽車上市后必須經過的NCAP碰撞安全測試將成為汽車發展史上的一頁。畢竟，車輛的安全不能與結構強度和運行速度直接掛鉤，否則高鐵和飛機從運行速度上就無法滿足碰撞安全要求。

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當汽車安全可以通過電子系統而不是簡單地依靠鋼架來保證時，大量的非金屬復合材料和塑料將實現汽車的輕量化、功能化設計和自由模塊化思想。就像現在的飛機一樣，盡管它仍然依靠金屬材料制成的框架結構來承載，但已經使用了大量的復合材料來減輕機身的重量。因此，當未來重新定義汽車安全標準的概念時，現有的新材料技術將在汽車產品中占有一席之地。6.注意“地效”給地面車輛帶來的“半飛行”顛覆性地效飛行器，也稱機翼地效機，是一種利用機翼地效高速緊貼地面或水面的“飛行器”。它的“飛行高度”極其有限，但不能接觸地面和水，最終實現高效、高速的“載人飛行”。就工作效果而言，WIG飛機與磁懸浮列車有些相似，但它們的工作原理完全不同：除了機翼和機身產生的升力外，WIG飛行器還可以在機翼與地面或水面之間產生向上的推力。這種牽引力可以很容易地將飛機抬離地面或水面，使WIG飛機在飛行過程中的阻力比在水中航行的船只小得多，因此其速度要快得多，設計速度可以達到100公里~500公里/小時，同時不必像真正的飛機那樣設計一對面積巨大的機翼。

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20世紀80年代，前蘇聯試驗了一種昵稱為“埃克拉諾計劃”的地效飛機，該飛機的最終飛行重量為1000噸，可以在接近水面的地方高速飛行。目前，國產假發飛船“海王星地效飛船”正在進行……

瓊州海峽適航認證（下一段后面的動畫）。目前，WIG飛機之所以大多使用海洋作為測試場地，主要是因為水面相對平坦，不需要在陸地上建造長距離的“人工測試路面”來節省測試成本；然而，一旦海面刮風，水面卷起波浪，WIG飛機的工作勢必會受到影響（就像波浪很大時船只離開港口一樣）。

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然而，一旦WIG飛機的技術趨于成熟，就有可能像為傳統輪式車輛建造高速公路一樣，通過建造一條適合其在陸地上安全飛行的“超級高速公路”，以“低速連接、高速運輸和高效工作”的設計形式實現汽車和飛機之間的“握手”。這種WIG飛機的“飛行控制系統”也可以通過先進的軟件設計，在自動駕駛技術的輔助下實現，從而大大提高WIG飛機工作的安全性。總結：目前，汽車的產品形態仍然相當傳統，其所使用的主流技術始終保持謹慎的發展態度，以滿足“車輛監管標準”和“成本控制”的要求。然而，隨著信息技術的快速發展，特別是信息流通成本的降低和傳輸速率的提高，汽車在數據經濟的洪流中越來越無法“免疫”；未來，應用于航空和軍事領域的技術將不可避免地在汽車工業中發揮重要作用，歷史證明這不是毫無根據的猜測。

標簽：奧迪奧迪A8北京世紀吉利汽車

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