汽車產業開放政策將至，自主品牌車企如何應對

近年來，新型出行方式的出現極大地改變了消費者的出行習慣，網絡租車、共享單車逐漸成為主流模式；出行平臺的出現和消費者需求的變化，迫使傳統汽車行業做出改變，以適應新的競爭環境。此外，以自動駕駛為核心的行業開始推進商業化，加劇了汽車行業的競爭。與傳統汽車行業相比，國產自主品牌仍存在品牌定位不明確、產品線不清晰、內部消費大等問題。自2018年以來，國家政策中對外資的限制已經放開，這無疑讓國產汽車品牌更加陷入危機。近日，德勤發布了《2018中國自主品牌汽車白皮書》。本文梳理了國內自主品牌車企的發展現狀和環境，分析了出行方式的變化、出行平臺參與者參與競爭、自動化技術等趨勢帶來的危機和依據，提出國內自主品牌汽車公司應明確產品線，關注中高端市場，實現品牌溢價。這給國內車企帶來了新的啟示。本報告由德勤首次發布，信易互動和德勤項目團隊撰寫，選自億歐智庫。2018年是中國改革開放40周年，汽車產業作為中國較早的產業之一，將再次迎來重要變革。特別是影響中國汽車產業發展的地方汽車產業保護政策（高進口關稅、限制外資所有制）將在2022年前完全取消。這個時間表比市場預期的要早得多。盡管大多數外國汽車制造商表示將繼續與現有的中國合作伙伴保持合作關系，少數甚至宣布了額外的投資計劃，但尋求在中國的最大利益仍然是外國汽車制造商的核心訴求。股比和合資企業數量的放開意味著中國汽車市場將進入充分競爭狀態，這對長期呼吁市場開放的民營企業來說意味著更公平的市場環境；然而，對于依賴合資利潤反哺的國有車企來說，一旦外國車企增持或升級為控股地位，最直接的影響將是中國上市公司利潤的縮水；

進一步的打擊是，外方將縮減技術轉讓，并將合資工廠架空，只負責代工生產。從“合資”開始的中國自主品牌汽車已經到了成熟的轉折點。中國已經是競爭最激烈的市場之一。在后合資時代，自主品牌面臨的形勢極其嚴峻：除了政策的開放，它們還將面臨嚴格的油耗法規、智能網聯和自動駕駛帶來的技術變革和產業鏈話語權的重構，以及新興旅行模式對傳統商業模式的影響。下一步該怎么走，是目前困擾所有自主品牌車企的一個關鍵問題。本報告將結合定量和定性分析方法，回顧中國加入WTO以來自主品牌的發展和內部競爭格局的變化，全面闡述“傳統燃油汽車的結構性機遇”，“電動化的先行者優勢”和“出行市場的危險與機遇”作為自主品牌未來發展的三個重要課題，從而引出當前自主品牌發展面臨的問題和挑戰。最后，結合以上分析，對自主品牌未來的發展提出了幾點重要啟示。追溯了自主品牌車企的發展歷程以及現階段的關鍵節點。在30多年的發展過程中，中國自主品牌經歷了幾個關鍵節點：首先，中國加入世貿組織（2000年）是關鍵節點，中國正式對外開放汽車市場。此后，決策者將汽車行業的自主創新提升到國家政策的高度，包括奇瑞、長安、吉利、長城等國有和民營自主品牌，在政策松綁后開始進入快速上升通道。2010年，在下鄉、購置稅減半等政策的刺激下，自主品牌車企迎來了發展的最高點，市場份額達到了前所未有的45.6%。然而，在銷售數字背后，自主品牌的實力與合資品牌截然不同，而且在產品研發、技術水平和質量控制方面仍有很大差距，價格區間大多在8萬元以下，品牌知名度和品牌溢價能力較低。在那之后，自主品牌汽車公司陷入了長達四年的低迷期。直到2014年，憑借其市場洞察力，它準確地捕捉到了SUV的新興需求，并以快速反應能力填補了市場的空缺。如果只關注2010-2017年，這是自主品牌發展歷程中最跌宕起伏的一次。從之前的銷量下滑，到試圖突破高端市場，再到最近兩年，憑借一系列設計、品控和性能都能與合資品牌媲美的拳頭產品，他們穩步擴大了在SUV領域的領先優勢，甚至一些品牌成功突破了15萬元的天花板。近年來，自主品牌車企的綜合競爭力全面提升，不僅體現在銷量和市場份額的攀升上，也體現在價格中樞的上移上。更重要的是，在研發投入、造型設計、洞察消費者需求、平臺建設、產品體驗和營銷創新等方面都取得了巨大突破。一些車企已經將新興技術和移動出行帶來的商業模式變化轉化為競爭優勢。預計從2018年開始，自主品牌的發展將全面進入3.0時代。在3.0階段，外部競爭環境將變得更加復雜，政策、技術和消費模式的變化將成為引導產業發展的主要動力。自主品牌將啟動最后淘汰制，擁有更靈活的組織方式和更大的資本優勢。民營企業將受益于前幾家企業的戰略調整和技術投資，擴大其領先優勢；

大型國有車企之間的整合將加快，并將從非關鍵領域延伸到關鍵領域，從人員調整延伸到技術和系統整合。

如果自主品牌內部的分化以2017年為節點，那么自主品牌內部將出現明顯的分化趨勢；如果以銷量、增長率和市場份額為指標，自主品牌可以初步劃分為梯隊。第一梯隊的絕對銷量已超過100萬輛，增速等于或高于行業平均水平，在自主乘用車市場已經占據了相當大的市場份額，代表企業包括吉利、長城和長安。預計第一梯隊企業將繼續保持領先優勢，第二梯隊仍有1-2家企業有望躋身第一梯隊。在第二梯隊，銷量即將達到50萬臺，但企業之間的增長速度卻截然不同。部分車企受益于產品周期的開啟和早期研發投入的實現，實現了遠高于行業平均水平的銷量增速；然而，一些自主品牌之所以進入這一范圍，是因為它們的基數很高，因此它們未來的增長壓力很大，有落后的風險。第三梯隊聚集了數量最多的自主品牌車企，產銷規模在10萬到50萬之間。預計這一矩陣中的車企將率先進入淘汰通道。自主品牌的梯隊劃分沒有固化的邊界，而是一個動態的演變過程。隨著車企開啟產品周期，填補產品結構短板，提升產品力和質量能力，一些自主品牌有望擠進上層。

變革前夜的機遇2018年，自主品牌制造商表現出前所未有的焦慮，既有快速變化的外部市場環境帶來的經營壓力，也有來自企業發展本身的變革動力。首先，汽車行業的政策環境迎來了重大更新，主要表現為擴大開放、提高產業投資門檻。30年的外資股比限制政策將進入倒計時，中國將分階段、分領域逐步放開，直至2020年全部取消外資限制；

另一個變化來自《汽車行業投資管理條例》，該條例仍處于起草階段。對不同領域產業投資的準入門檻、投資條件和退出機制提出了嚴格要求，包括禁止建設新型燃油車企業、提高純電動汽車投資準入等，標志著中國汽車產業由大變強。這項規定有望取代實施了14年的2004年版汽車產業發展政策。在產業政策細節層面，新能源汽車補貼大幅下降，地方配套補貼紛紛調整。同時，市場正式進入雙積分考核階段（盡管新能源積分從2019年開始打分），這對新能源車企的電池技術和成本控制提出了更高的要求。其次，在政策刺激和周期高點之后，中國汽車市場正逐步進入一個長期穩定的低增長階段。市場增量被政策透支，因此制造商之間的競爭更加激烈，產品周期的錯位和戰略失誤可能會使車企跌出競爭隊列。近年來，自主品牌市場份額的提高很大程度上得益于其快速的決策機制和產品推出速度。隨著2018年幾大合資品牌推出產品周期，自主品牌不穩定的優勢將面臨沖擊。此外，消費者出行習慣的改變，以自動駕駛為核心的產業技術商業化的推進，以及出行平臺對汽車行業的滲透，也在一定程度上促使自主品牌不斷進行改革，以適應新的競爭環境。最引人注目的是，越來越多的移動出行服務平臺從汽車產業鏈的下游介入到上游的研發和生產環節。例如，滴滴先后與國內多家自主品牌車企簽署了購買協議，這些公司將為其提供在線租車和分時平臺車輛。盡管汽車制造商已經清楚地認識到共享出行對傳統商業模式的影響，但大多數自主品牌在應對出行市場的變化方面仍然搖擺不定。他們會像豐田和福特等外國汽車公司一樣大幅改變企業定位，還是繼續保持觀望態度？然而，從企業研究的反饋來看，如何擴大燃油車市場，抓住消費的結構性機遇，仍然是目前自主品牌車企最關心和最棘手的問題。本章將從乘用車的發展規律入手，結合自主品牌的原始發展階段、覆蓋的消費者、競爭優勢和各細分市場的特點，試圖梳理出自主品牌汽車企業未來五年中國汽車市場的增長邏輯，以及企業應如何利用現有的資源優勢，將變化轉化為機遇。傳統燃油汽車的結構性機會消耗升級是什么？這是未來十年中國汽車市場的主要增長邏輯。在回答上述問題之前，我們應該首先明確中國汽車消費市場的階段、增長規律和驅動銷量增長的關鍵因素。首先，從汽車保有量來看，中國汽車市場正處于從大眾化后期到成熟期的過渡階段。截至2017年底，中國1000人的汽車保有量約為150輛，與成熟的汽車市場仍有很大差距。德勤預測，到2020年，中國乘用車銷量預計將達到2800萬輛，到2027年將超過3500萬輛，年復合增長率將放緩至4%左右。

從20世紀80年代開始取代的中國乘用車市場的發展特點符合人口增長規律，這與人口結構、居民收入水平和生活方式密切相關。從人口結構來看，80、90后是當前汽車消費市場的中堅力量（如圖……

。2017年上半年，80后是當前汽車市場的主要消費者，占比為48%。90后消費者雖然占比不到30%，但增長速度引人注目；到2025年，90后將取代80后，成為中國汽車消費的主力軍。90后的消費觀念和購物偏好與其他年齡段的人明顯不同。它們追求個性、駕駛體驗、重視便利性和互聯網技術、不拘泥于品牌的特點，都決定了自主品牌必須圍繞這一目標群體制定差異化的品牌、產品、服務和營銷體系。

從收入水平來看，城鎮居民人均可支配收入從2000年的6000—200元增加到2017年的3.6萬元，期間相當一部分家庭收入達到中產階級及以上。根據麥肯錫此前的統計，到2022年，中產階級及以上的比例將提高到81%，來自三四線城市的中產階級將增長最大，成為中國家庭總消費和新消費的最重要貢獻者。結合該地區，長江三角洲、粵港澳大灣區、長江中游、成都-重慶和北京-天津-河北的三、四級衛星城市將在未來十年引領中國的消費增長。

年輕化和高端化的趨勢，以及人口結構和收入水平的改善，對汽車消費需求有不同的影響。從人口結構來看，90后消費群體作為新生的主力軍，具有極其鮮明的消費特征。與其他年齡段相比，他們更注重價格（32%）和顏值（16%），對品牌和動力的要求相對較低。作為目前主要的購車群體，80后由于家庭結構和收入水平的變化，需要更多的更換或購買，因此他們更傾向于舒適性（39%）、空間（20%）和質量（12%）。

中產階級規模的不斷擴大意味著對質量和品牌的需求將成為中國家庭購車的主要驅動力。如果將2010-2011年視為中國汽車消費周期的高點，并將成熟市場5-7年的汽車擁有周期計算在內，那么中國正在進入換代升級周期。特別是在沿海和一線城市，市場購買的主力軍已經明顯從首次購買轉變為再購買，增加購買/交換購買。近年來，新型出行方式的出現極大地改變了消費者的出行習慣，網絡租車、共享單車逐漸成為主流模式；

出行平臺的出現和消費者需求的變化，迫使傳統汽車行業做出改變，以適應新的競爭環境。此外，以自動駕駛為核心的行業開始推進商業化，加劇了汽車行業的競爭。與傳統汽車行業相比，國產自主品牌仍存在品牌定位不明確、產品線不清晰、內部消費大等問題。自2018年以來，國家政策中對外資的限制已經放開，這無疑讓國產汽車品牌更加陷入危機。近日，德勤發布了《2018中國自主品牌汽車白皮書》。本文梳理了國內自主品牌車企的發展現狀和環境，分析了出行方式的變化、出行平臺參與者參與競爭、自動化技術等趨勢帶來的危機和依據，提出國內自主品牌汽車公司應明確產品線，關注中高端市場，實現品牌溢價。這給國內車企帶來了新的啟示。本報告由德勤首次發布，信易互動和德勤項目團隊撰寫，選自億歐智庫。2018年是中國改革開放40周年，汽車產業作為中國較早的產業之一，將再次迎來重要變革。特別是影響中國汽車產業發展的地方汽車產業保護政策（高進口關稅、限制外資所有制）將在2022年前完全取消。這個時間表比市場預期的要早得多。盡管大多數外國汽車制造商表示將繼續與現有的中國合作伙伴保持合作關系，少數甚至宣布了額外的投資計劃，但尋求在中國的最大利益仍然是外國汽車制造商的核心訴求。股比和合資企業數量的放開意味著中國汽車市場將進入充分競爭狀態，這對長期呼吁市場開放的民營企業來說意味著更公平的市場環境；然而，對于依賴合資利潤反哺的國有車企來說，一旦外國車企增持或升級為控股地位，最直接的影響將是中國上市公司利潤的縮水；

進一步的打擊是，外方將縮減技術轉讓，并將合資工廠架空，只負責代工生產。從“合資”開始的中國自主品牌汽車已經到了成熟的轉折點。中國已經是競爭最激烈的市場之一。在后合資時代，自主品牌面臨的形勢極其嚴峻：除了政策的開放，它們還將面臨嚴格的油耗法規、智能網聯和自動駕駛帶來的技術變革和產業鏈話語權的重構，以及新興旅行模式對傳統商業模式的影響。下一步該怎么走，是目前困擾所有自主品牌車企的一個關鍵問題。本報告將結合定量和定性分析方法，回顧中國加入WTO以來自主品牌的發展和內部競爭格局的變化，全面闡述“傳統燃油汽車的結構性機遇”，“電動化的先行者優勢”和“出行市場的危險與機遇”作為自主品牌未來發展的三個重要課題，從而引出當前自主品牌發展面臨的問題和挑戰。最后，結合以上分析，對自主品牌未來的發展提出了幾點重要啟示。追溯了自主品牌車企的發展歷程以及現階段的關鍵節點。在30多年的發展過程中，中國自主品牌經歷了幾個關鍵節點：首先，中國加入世貿組織（2000年）是關鍵節點，中國正式對外開放汽車市場。此后，決策者將汽車行業的自主創新提升到國家政策的高度，包括奇瑞、長安、吉利、長城等國有和民營自主品牌，在政策松綁后開始進入快速上升通道。2010年，在下鄉、購置稅減半等政策的刺激下，自主品牌車企迎來了發展的最高點，市場份額達到了前所未有的45.6%。然而，在銷售數字背后，自主品牌的實力與合資品牌截然不同，而且在產品研發、技術水平和質量控制方面仍有很大差距，價格區間大多在8萬元以下，品牌知名度和品牌溢價能力較低。在那之后，自主品牌汽車公司陷入了長達四年的低迷期。直到2014年，憑借其市場洞察力，它準確地捕捉到了SUV的新興需求，并以快速反應能力填補了市場的空缺。如果只關注2010-2017年，這是自主品牌發展歷程中最跌宕起伏的一次。從之前的銷量下滑，到試圖突破高端市場，再到最近兩年，憑借一系列設計、品控和性能都能與合資品牌媲美的拳頭產品，他們穩步擴大了在SUV領域的領先優勢，甚至一些品牌成功突破了15萬元的天花板。近年來，自主品牌車企的綜合競爭力全面提升，不僅體現在銷量和市場份額的攀升上，也體現在價格中樞的上移上。更重要的是，在研發投入、造型設計、洞察消費者需求、平臺建設、產品體驗和營銷創新等方面都取得了巨大突破。一些車企已經將新興技術和移動出行帶來的商業模式變化轉化為競爭優勢。預計從2018年開始，自主品牌的發展將全面進入3.0時代。在3.0階段，外部競爭環境將變得更加復雜，政策、技術和消費模式的變化將成為引導產業發展的主要動力。自主品牌將啟動最后淘汰制，擁有更靈活的組織方式和更大的資本優勢。民營企業將受益于前幾家企業的戰略調整和技術投資，擴大其領先優勢；

大型國有車企之間的整合將加快，并將從非關鍵領域延伸到關鍵領域，從人員調整延伸到技術和系統整合。

如果自主品牌內部的分化以2017年為節點，那么自主品牌內部將出現明顯的分化趨勢；如果以銷量、增長率和市場份額為指標，自主品牌可以初步劃分為梯隊。第一梯隊的絕對銷量已超過100萬輛，增速等于或高于行業平均水平，在自主乘用車市場已經占據了相當大的市場份額，代表企業包括吉利、長城和長安。預計第一梯隊企業將繼續保持領先優勢，第二梯隊仍有1-2家企業有望躋身第一梯隊。在第二梯隊，銷量即將達到50萬臺，但企業之間的增長速度卻截然不同。部分車企受益于產品周期的開啟和早期研發投入的實現，實現了遠高于行業平均水平的銷量增速；然而，一些自主品牌之所以進入這一范圍，是因為它們的基數很高，因此它們未來的增長壓力很大，有落后的風險。第三梯隊聚集了數量最多的自主品牌車企，產銷規模在10萬到50萬之間。預計這一矩陣中的車企將率先進入淘汰通道。自主品牌的梯隊劃分沒有固化的邊界，而是一個動態的演變過程。隨著車企開啟產品周期，填補產品結構短板，提升產品力和質量能力，一些自主品牌有望擠進上層。

變革前夜的機遇2018年，自主品牌制造商表現出前所未有的焦慮，既有快速變化的外部市場環境帶來的經營壓力，也有來自企業發展本身的變革動力。首先，汽車行業的政策環境迎來了重大更新，主要表現為擴大開放、提高產業投資門檻。30年的外資股比限制政策將進入倒計時，中國將分階段、分領域逐步放開，直至2020年全部取消外資限制；

另一個變化來自《汽車行業投資管理條例》，該條例仍處于起草階段。對不同領域產業投資的準入門檻、投資條件和退出機制提出了嚴格要求，包括禁止建設新型燃油車企業、提高純電動汽車投資準入等，標志著中國汽車產業由大變強。這項規定有望取代實施了14年的2004年版汽車產業發展政策。在產業政策細節層面，新能源汽車補貼大幅下降，地方配套補貼紛紛調整。同時，市場正式進入雙積分考核階段（盡管新能源積分從2019年開始打分），這對新能源車企的電池技術和成本控制提出了更高的要求。其次，在政策刺激和周期高點之后，中國汽車市場正逐步進入一個長期穩定的低增長階段。市場增量被政策透支，因此制造商之間的競爭更加激烈，產品周期的錯位和戰略失誤可能會使車企跌出競爭隊列。近年來，自主品牌市場份額的提高很大程度上得益于其快速的決策機制和產品推出速度。隨著2018年幾大合資品牌推出產品周期，自主品牌不穩定的優勢將面臨沖擊。此外，消費者出行習慣的改變，以自動駕駛為核心的產業技術商業化的推進，以及出行平臺對汽車行業的滲透，也在一定程度上促使自主品牌不斷進行改革，以適應新的競爭環境。最引人注目的是，越來越多的移動出行服務平臺從汽車產業鏈的下游介入到上游的研發和生產環節。例如，滴滴先后與國內多家自主品牌車企簽署了購買協議，這些公司將為其提供在線租車和分時平臺車輛。盡管汽車制造商已經清楚地認識到共享出行對傳統商業模式的影響，但大多數自主品牌在應對出行市場的變化方面仍然搖擺不定。他們會像豐田和福特等外國汽車公司一樣大幅改變企業定位，還是繼續保持觀望態度？然而，從企業研究的反饋來看，如何擴大燃油車市場，抓住消費的結構性機遇，仍然是目前自主品牌車企最關心和最棘手的問題。本章將從乘用車的發展規律入手，結合自主品牌的原始發展階段、覆蓋的消費者、競爭優勢和各細分市場的特點，試圖梳理出自主品牌汽車企業未來五年中國汽車市場的增長邏輯，以及企業應如何利用現有的資源優勢，將變化轉化為機遇。傳統燃油汽車的結構性機會消耗升級是什么？這是未來十年中國汽車市場的主要增長邏輯。在回答上述問題之前，我們應該首先明確中國汽車消費市場的階段、增長規律和驅動銷量增長的關鍵因素。首先，從汽車保有量來看，中國汽車市場正處于從大眾化后期到成熟期的過渡階段。截至2017年底，中國1000人的汽車保有量約為150輛，與成熟的汽車市場仍有很大差距。德勤預測，到2020年，中國乘用車銷量預計將達到2800萬輛，到2027年將超過3500萬輛，年復合增長率將放緩至4%左右。

從20世紀80年代開始取代的中國乘用車市場的發展特點符合人口增長規律，這與人口結構、居民收入水平和生活方式密切相關。從人口結構來看，80、90后是當前汽車消費市場的中堅力量（如圖……

。2017年上半年，80后是當前汽車市場的主要消費者，占比為48%。90后消費者雖然占比不到30%，但增長速度引人注目；

到2025年，90后將取代80后，成為中國汽車消費的主力軍。90后的消費觀念和購物偏好與其他年齡段的人明顯不同。它們追求個性、駕駛體驗、重視便利性和互聯網技術、不拘泥于品牌的特點，都決定了自主品牌必須圍繞這一目標群體制定差異化的品牌、產品、服務和營銷體系。

從收入水平來看，城鎮居民人均可支配收入從2000年的6000—200元增加到2017年的3.6萬元，期間相當一部分家庭收入達到中產階級及以上。根據麥肯錫此前的統計，到2022年，中產階級及以上的比例將提高到81%，來自三四線城市的中產階級將增長最大，成為中國家庭總消費和新消費的最重要貢獻者。結合該地區，長江三角洲、粵港澳大灣區、長江中游、成都-重慶和北京-天津-河北的三、四級衛星城市將在未來十年引領中國的消費增長。

年輕化和高端化的趨勢，以及人口結構和收入水平的改善，對汽車消費需求有不同的影響。從人口結構來看，90后消費群體作為新生的主力軍，具有極其鮮明的消費特征。與其他年齡段相比，他們更注重價格（32%）和顏值（16%），對品牌和動力的要求相對較低。作為目前主要的購車群體，80后由于家庭結構和收入水平的變化，需要更多的更換或購買，因此他們更傾向于舒適性（39%）、空間（20%）和質量（12%）。

中產階級規模的不斷擴大意味著對質量和品牌的需求將成為中國家庭購車的主要驅動力。如果將2010-2011年視為中國汽車消費周期的高點，并將成熟市場5-7年的汽車擁有周期計算在內，那么中國正在進入換代升級周期。特別是在沿海和一線城市，市場購買的主力軍已經明顯從首次購買轉變為再購買，增加購買/交換購買。例如，在實施限購的一線城市，置換已經取代新車成為市場的主要驅動力。新車與二手車的比例超過1:1，回購/更換車輛的交易價格在20-30萬之間。家庭更注重回購車輛的內部空間、安全性、高品質和豐富的技術配置，這體現在對中高檔SUV//中高檔車/豪華車的需求急劇增加。調查數據顯示（如圖7所示），在一二線城市，除了傳統的車輛安全性能和可靠性外，消費者對質量和品牌的需求明顯提高，而作為傳統購車因素的“性價比”有所回落。一方面，首次購車者仍占很大比例，購車預算大多在8萬以下，價格敏感度高，偏好SUV。另一方面，消費升級在城市內部存在分歧。例如，在2009年下鄉刺激政策的推動下，縣城和農村的大量微型和低端汽車迎來了贖回/置換的高峰。這些消費者對換代車型的品牌吸引力不強，但仍然注重空間、耐用性和高性價比。調查數據也證明了這一趨勢（如圖7所示）。在四五線城市，價格和實用性是最重要的決策因素，而他們對品牌的忠誠度和對質量的需求相對降低。然而，隨著該地區中產階級的增長，購車邏輯也將發生變化。根據上述消費趨勢……

可以看出，消費升級將成為未來十年引領中國汽車消費增長的主要邏輯，并呈現出“向區域三四線城市靠攏，向90后人群傾斜”的趨勢；購車偏好是對更高層次、更大空間、更高質量和品牌的強烈需求。

2

現階段自主品牌對消費升級主要群體的覆蓋不足梳理了中國乘用車市場的增長邏輯，再看目前自主品牌對主要購車群體的覆蓋情況。交通保險數據顯示，2017年第四季度，自主品牌車主中男性占72%，女性占28%，女性車主比例較2015年（19%）大幅上升，表明近年來自主品牌車企在女性用戶中的輻射范圍有所擴大。從年齡段來看，自主品牌在90后消費者中的滲透率明顯提高。25歲以下人群的銷售額從2015年的15%增長到2017年第四季度的38%，但35歲以上人群的覆蓋率略有下降。70歲以上人群是目前復購/回購市場的主力軍之一，表明近年來自主品牌仍主要滿足首次購車需求，在一定程度上覆蓋了置換/回購需求。從區域分布來看，三四線城市是自主品牌的主要銷售區域，銷售貢獻率超過50%，且在逐年擴大；

但與此同時，在競爭最激烈、車輛分布最密集、價格門檻最高的一線城市，自主品牌逐漸呈現出明顯的下滑趨勢。

3

4

自主品牌應該如何抓住結構性機遇？在明確了市場增長趨勢、增量區域和人群后，自主品牌應如何調整產品規劃、結構、區域和覆蓋范圍，建立差異化營銷體系？在轎車、SUV和MPV三個細分市場的布局中，自主品牌在每個細分市場的發展趨勢都非常不均衡。也就是說，他們專注于攻擊SUV，減少在汽車市場的投資，而在MPV市場，他們主要是低端車型。基于從銷量增長、行業集中度和產品推出速度三個維度對乘用車細分市場的分析，建議自主品牌把握以下主要趨勢：1）A+水平超過10萬或自主品牌新突破的汽車市場在銷量增長方面已進入成熟階段，行業集中度和產品推出速度，也就是說，制造商之間很難僅僅通過價格、性能和配置來拉開距離，市場競爭越來越落在產品力和品牌力的層面上。2012年至2017年，汽車銷量的年復合增長率僅為2%，遠低于乘用車。截至2017年，汽車生產車型已擴大到400多種，市場進入激烈競爭。此外，近年來SUV的普及也大大縮小了汽車市場的增長空間，尤其是緊湊型汽車市場。在市場份額方面，合資車企憑借豐富的產品線和合理的布局，長期占據著各級汽車市場的絕對主導地位。自主品牌汽車的產品譜系相對簡單，其市場份額在高峰期沒有超過35%。近年來，自主汽車的市場份額已降至20%以下。在競爭最激烈的緊湊型車市場，合資品牌得益于其更高的品牌溢價和更寬的定價區間，其主導地位仍難以動搖。相比之下，自主品牌的大部分車型仍集中在5-10萬元的緊湊型、低級別市場，品牌之間的產品差異化并不明顯，仍以價格取勝。近年來，只有自主品牌車企吉利能躋身a級車銷量前十。盡管如此，這并不意味著自主品牌在汽車市場的窗口期已經關閉。在消費升級的趨勢下，自主品牌應該逐步放棄入門級等低端市場，以A+市場為起點，為品牌崛起開辟道路。從2017年開始，一些自主車企開始強調回歸汽車市場，其主要策略是用尺寸更占優勢、級別更高、配置更豐富的A+/B級車來對抗合資品牌的A級車。例如，上汽榮威i6、廣汽傳祺GA4、長安睿程CC和北汽思鉑D50都以A+產品與合資A級車競爭。然而，這一戰略面臨著幾個挑戰：首先，A級車市場的強度遠高于緊湊型SUV市場，自主品牌的生存空間被合資品牌完全壓制；

其次，緊湊型汽車的差異化競爭越來越依賴于品牌力。近年來，自主品牌在外觀、空間、內飾等增配方式上的突破，難以幫助其形成品牌溢價。2） SUV未來的增長點在于高端化和跨界化。自2016年以來，市場對SUV的紅利期能持續多久表示擔憂。但從復合年增長率、行業集中度、產品密度和上市車型數量等指標來看，SUV仍呈現增長趨勢。首先，從銷量增長來看，2012-2017年SUV銷量年均復合增長率達到41%，乘用車占比從2012年的17%上升到2017年的43%，成為僅次于轎車（49.5%）的第二大乘用車細分市場，預計2018年將超越。其次，SUV仍然是未來幾年中外車企的重點領域。截至2017年，SUV產品數量已達330款；根據車企公布的新車計劃，2018年SUV在新車中的占比高達58%，其中SUV車型約占自主品牌新車總數的66%。從行業集中度來看，SUV車型在銷量前十的集中度從2010年的53%下降到2017年的26%。由此可見，SUV市場結構不確定，新企業、新產品仍有較大的增長空間。隨著2018年合資品牌進入新產品周期，自主品牌將面臨前所未有的競爭壓力。包括大眾和豐田在內的合資企業已經推出了密集型SUV車型。例如，大眾汽車將在2020年推出12款SUV，并利用合資工廠的優勢，在不同的價格區域和銷售區域沖擊自己的品牌。德勤對自主品牌車企高管和行業專家的采訪顯示，SUV市場尚未達到飽和，4-6線城市仍表現出強勁的需求，首次購車者貢獻了該地區75-80%的銷量；另一方面，SUV的內部增長勢頭已經從小型緊湊型轉向中型大型，特別是在消費升級趨勢的引導下，中高端、豪華、個性化SUV將成為新興的增長點。從這個角度來看，一方面，自主品牌需要在4-6線城市擴大渠道和產品覆蓋優勢；另一方面，在現有市場中，要把握產品升級的節奏，打造第二代、第三代拳頭產品，抓住消費升級的趨勢，滿足消費者對中大型、高端SUV的需求。自去年以來，自主品牌陸續推出15-20萬價格區間的中大型SUV，以滿足消費者在家庭結構、二胎等因素的趨勢下對空間和舒適度的追求。與此同時，SUV市場正在不斷細化和優化，以打破相對穩固的市場劃分和客戶基礎。已經有合資品牌通過跨界車型在15-20萬元的價格區間爭奪對個性和質量有強烈需求的消費者。

5

3） 填補中高端家用MPV市場空白作為乘用車的第三大細分市場，與轎車和SUV相比，MPV的銷量相對較小，且大多集中在低端微型飛機和入門級MPV。截至2017年底，MPV占據乘用車市場10%的份額，自主品牌的微表款和入門級車型壟斷了MPV近90%的市場份額；

合資品牌控制著超過20萬個高端商業市場。然而，近年來，隨著消費結構的轉變，MPV市場呈現出新的增長趨勢：即對中檔家用的需求猛增，對高端商務的需求保持穩定增長，而10萬以下的入門級MPV，尤其是具有拉貨功能、家用和商務兩用的MPV車型，已經加速收縮。結合消費升級趨勢和放開二胎政策，中端家用MPV將成為中國僅次于轎車和SUV的第三大需求爆發點。從消費升級的角度來看，擁有長車身、第三排空間和舒適性優勢的MPV將成為一二線城市消費者增加購買的首選；未來三年，二胎政策對MPV車型的助推作用將越來越明顯，尤其是隨著六口之家家庭結構的形成，對中高端家用MPV的需求將進一步釋放。自去年以來，自主品牌加快填充中高端（10-20萬）家用和商務MPV市場，尤其以比亞迪宋MAX和廣汽傳祺GM8為代表。此前，合資品牌在中高端MPV市場的產品覆蓋率不足，因此該細分市場將成為合資和自主品牌的新競爭點。4） 品牌向上突破從價格維度來看，自主品牌乘用車的價格段集中在5萬-15萬元區間，但近年來整體成交價格有所上升，5-10萬元的市場份額逐漸下降，而10-15萬元的價格段則呈現穩步增長趨勢。根據交險數據5，自主品牌乘用車的加權平均成交價格已經超過10萬元。其中，加權成交價格最高的是長城旗下高端品牌Wey，其次是觀致和廣汽傳祺。上汽榮威和吉利汽車（不包括雷克薩斯）也在上漲，其他自主品牌乘用車的交易價格均在10萬元以下。自主品牌成交價格的提升，很大程度上得益于SUV在其產品矩陣中占據較大比例，以及在中高端市場的突破。如圖所示，5-8萬價位區間的自主品牌SUV市場份額逐年下降，8-15萬及以上的占比逐漸擴大。自主品牌的發展伴隨著在中高端市場的幾次嘗試，但未能縮小與合資車型在價格差異、聲譽和質量方面的差距。以長城和吉利為代表的這一突破，在15萬元以上的市場，一方面得益于行業的整體向上助力，另一方面也源于車企自身的基本條件和資金實力。

6

從過去一年的發展來看，自主品牌的高端化路徑主要分為兩類：第一類引入自主高端品牌，主要以長城旗下的Wey和吉利領克為代表；

第二種是基于現有品牌。通過推出更高級別的車型來突破15萬元的品牌天花板，其成功的關鍵在于跨級別的配置、性價比和質量。典型案例包括廣汽傳祺、上汽和長安。Wey和領克有意淡化各自母公司的品牌影響力，從而引入獨立的高端品類模式。它們的共同特點是國際化設計、關鍵零部件的國外專家和供應商的技術支持、高質量控制能力和豐富的智能配置。

7

如何平衡燃油車和電動化的趨勢？對于自主品牌來說，越來越嚴格的油耗限制規定是制約企業發展的關鍵因素。市場普遍認為，自主品牌享有高油耗和新能源積分盈余，但仍需指出的是，油耗積分轉移的限制將更加嚴格，未來產品規劃中SUV占比較高的自主品牌的平均整備質量將繼續上升，2020年平均百公里油耗限制為5L的目標將給企業帶來巨大挑戰。然而，僅僅依靠傳統的節能減排技術，如輕量化車身、渦輪增壓發動機和缸內直噴，不足以平衡油耗壓力。企業必須通過開發新能源汽車來平衡，但關鍵在于自主品牌車企如何平衡油耗壓力與新能源汽車發展戰略之間的矛盾。中國新能源汽車的路線沒有將輕混、弱混等“過渡技術”列為鼓勵發展的范圍，而是主要集中在純電動路線上。截至目前，我國新能源汽車已形成“純電為主、插電為輔”的發展態勢。例如，在實施限購的一線城市，置換已經取代新車成為市場的主要驅動力。新車與二手車的比例超過1:1，回購/更換車輛的交易價格在20-30萬之間。家庭更注重回購車輛的內部空間、安全性、高品質和豐富的技術配置，這體現在對中高檔SUV//中高檔車/豪華車的需求急劇增加。調查數據顯示（如圖7所示），在一二線城市，除了傳統的車輛安全性能和可靠性外，消費者對質量和品牌的需求明顯提高，而作為傳統購車因素的“性價比”有所回落。一方面，首次購車者仍占很大比例，購車預算大多在8萬以下，價格敏感度高，偏好SUV。另一方面，消費升級在城市內部存在分歧。例如，在2009年下鄉刺激政策的推動下，縣城和農村的大量微型和低端汽車迎來了贖回/置換的高峰。這些消費者對換代車型的品牌吸引力不強，但仍然注重空間、耐用性和高性價比。調查數據也證明了這一趨勢（如圖7所示）。在四五線城市，價格和實用性是最重要的決策因素，而他們對品牌的忠誠度和對質量的需求相對降低。然而，隨著該地區中產階級的增長，購車邏輯也將發生變化。基于上述消費趨勢可以看出，消費升級將成為未來十年引領中國汽車消費增長的主要邏輯，并呈現出“向區域三四線城市靠攏，向90后人群傾斜”的趨勢；

購車偏好是對更高層次、更大空間、更高質量和品牌的強烈需求。

2

現階段自主品牌對消費升級主要群體的覆蓋不足梳理了中國乘用車市場的增長邏輯，再看目前自主品牌對主要購車群體的覆蓋情況。交通保險數據顯示，2017年第四季度，自主品牌車主中男性占72%，女性占28%，女性車主比例較2015年（19%）大幅上升，表明近年來自主品牌車企在女性用戶中的輻射范圍有所擴大。從年齡段來看，自主品牌在90后消費者中的滲透率明顯提高。25歲以下人群的銷售額從2015年的15%增長到2017年第四季度的38%，但35歲以上人群的覆蓋率略有下降。70歲以上人群是目前復購/回購市場的主力軍之一，表明近年來自主品牌仍主要滿足首次購車需求，在一定程度上覆蓋了置換/回購需求。從區域分布來看，三四線城市是自主品牌的主要銷售區域，銷售貢獻率超過50%，且在逐年擴大；

但與此同時，在競爭最激烈、車輛分布最密集、價格門檻最高的一線城市，自主品牌逐漸呈現出明顯的下滑趨勢。

3

4

自主品牌應該如何抓住結構性機遇？在明確了市場增長趨勢、增量區域和人群后，自主品牌應如何調整產品規劃、結構、區域和覆蓋范圍，建立差異化營銷體系？在轎車、SUV和MPV三個細分市場的布局中，自主品牌在每個細分市場的發展趨勢都非常不均衡。也就是說，他們專注于攻擊SUV，減少在汽車市場的投資，而在MPV市場，他們主要是低端車型。基于從銷量增長、行業集中度和產品推出速度三個維度對乘用車細分市場的分析，建議自主品牌把握以下主要趨勢：1）A+水平超過10萬或自主品牌新突破的汽車市場在銷量增長方面已進入成熟階段，行業集中度和產品推出速度，也就是說，制造商之間很難僅僅通過價格、性能和配置來拉開距離，市場競爭越來越落在產品力和品牌力的層面上。2012年至2017年，汽車銷量的年復合增長率僅為2%，遠低于乘用車。截至2017年，汽車生產車型已擴大到400多種，市場進入激烈競爭。此外，近年來SUV的普及也大大縮小了汽車市場的增長空間，尤其是緊湊型汽車市場。在市場份額方面，合資車企憑借豐富的產品線和合理的布局，長期占據著各級汽車市場的絕對主導地位。自主品牌汽車的產品譜系相對簡單，其市場份額在高峰期沒有超過35%。近年來，自主汽車的市場份額已降至20%以下。在競爭最激烈的緊湊型車市場，合資品牌得益于其更高的品牌溢價和更寬的定價區間，其主導地位仍難以動搖。相比之下，自主品牌的大部分車型仍集中在5-10萬元的緊湊型、低級別市場，品牌之間的產品差異化并不明顯，仍以價格取勝。近年來，只有自主品牌車企吉利能躋身a級車銷量前十。盡管如此，這并不意味著自主品牌在汽車市場的窗口期已經關閉。在消費升級的趨勢下，自主品牌應該逐步放棄入門級等低端市場，以A+市場為起點，為品牌崛起開辟道路。從2017年開始，一些自主車企開始強調回歸汽車市場，其主要策略是用尺寸更占優勢、級別更高、配置更豐富的A+/B級車來對抗合資品牌的A級車。例如，上汽榮威i6、廣汽傳祺GA4、長安睿程CC和北汽思鉑D50都以A+產品與合資A級車競爭。然而，這一戰略面臨著幾個挑戰：首先，A級車市場的強度遠高于緊湊型SUV市場，自主品牌的生存空間被合資品牌完全壓制；

其次，緊湊型汽車的差異化競爭越來越依賴于品牌力。近年來，自主品牌在外觀、空間、內飾等增配方式上的突破，難以幫助其形成品牌溢價。2） SUV未來的增長點在于高端化和跨界化。自2016年以來，市場對SUV的紅利期能持續多久表示擔憂。但從復合年增長率、行業集中度、產品密度和上市車型數量等指標來看，SUV仍呈現增長趨勢。首先，從銷量增長來看，2012-2017年SUV銷量年均復合增長率達到41%，乘用車占比從2012年的17%上升到2017年的43%，成為僅次于轎車（49.5%）的第二大乘用車細分市場，預計2018年將超越。其次，SUV仍然是未來幾年中外車企的重點領域。截至2017年，SUV產品數量已達330款；根據車企公布的新車計劃，2018年SUV在新車中的占比高達58%，其中SUV車型約占自主品牌新車總數的66%。從行業集中度來看，SUV車型在銷量前十的集中度從2010年的53%下降到2017年的26%。由此可見，SUV市場結構不確定，新企業、新產品仍有較大的增長空間。隨著2018年合資品牌進入新產品周期，自主品牌將面臨前所未有的競爭壓力。包括大眾和豐田在內的合資企業已經推出了密集型SUV車型。例如，大眾汽車將在2020年推出12款SUV，并利用合資工廠的優勢，在不同的價格區域和銷售區域沖擊自己的品牌。德勤對自主品牌車企高管和行業專家的采訪顯示，SUV市場尚未達到飽和，4-6線城市仍表現出強勁的需求，首次購車者貢獻了該地區75-80%的銷量；另一方面，SUV的內部增長勢頭已經從小型緊湊型轉向中型大型，特別是在消費升級趨勢的引導下，中高端、豪華、個性化SUV將成為新興的增長點。從這個角度來看，一方面，自主品牌需要在4-6線城市擴大渠道和產品覆蓋優勢；另一方面，在現有市場中，要把握產品升級的節奏，打造第二代、第三代拳頭產品，抓住消費升級的趨勢，滿足消費者對中大型、高端SUV的需求。自去年以來，自主品牌陸續推出15-20萬價格區間的中大型SUV，以滿足消費者在家庭結構、二胎等因素的趨勢下對空間和舒適度的追求。與此同時，SUV市場正在不斷細化和優化，以打破相對穩固的市場劃分和客戶基礎。已經有合資品牌通過跨界車型在15-20萬元的價格區間爭奪對個性和質量有強烈需求的消費者。

5

3） 填補中高端家用MPV市場空白作為乘用車的第三大細分市場，與轎車和SUV相比，MPV的銷量相對較小，且大多集中在低端微型飛機和入門級MPV。截至2017年底，MPV占據乘用車市場10%的份額，自主品牌的微表款和入門級車型壟斷了MPV近90%的市場份額；

合資品牌控制著超過20萬個高端商業市場。然而，近年來，隨著消費結構的轉變，MPV市場呈現出新的增長趨勢：即對中檔家用的需求猛增，對高端商務的需求保持穩定增長，而10萬以下的入門級MPV，尤其是具有拉貨功能、家用和商務兩用的MPV車型，已經加速收縮。結合消費升級趨勢和放開二胎政策，中端家用MPV將成為中國僅次于轎車和SUV的第三大需求爆發點。從消費升級的角度來看，擁有長車身、第三排空間和舒適性優勢的MPV將成為一二線城市消費者增加購買的首選；未來三年，二胎政策對MPV車型的助推作用將越來越明顯，尤其是隨著六口之家家庭結構的形成，對中高端家用MPV的需求將進一步釋放。自去年以來，自主品牌加快填充中高端（10-20萬）家用和商務MPV市場，尤其以比亞迪宋MAX和廣汽傳祺GM8為代表。此前，合資品牌在中高端MPV市場的產品覆蓋率不足，因此該細分市場將成為合資和自主品牌的新競爭點。4） 品牌向上突破從價格維度來看，自主品牌乘用車的價格段集中在5萬-15萬元區間，但近年來整體成交價格有所上升，5-10萬元的市場份額逐漸下降，而10-15萬元的價格段則呈現穩步增長趨勢。根據交險數據5，自主品牌乘用車的加權平均成交價格已經超過10萬元。其中，加權成交價格最高的是長城旗下高端品牌Wey，其次是觀致和廣汽傳祺。上汽榮威和吉利汽車（不包括雷克薩斯）也在上漲，其他自主品牌乘用車的交易價格均在10萬元以下。自主品牌成交價格的提升，很大程度上得益于SUV在其產品矩陣中占據較大比例，以及在中高端市場的突破。如圖所示，5-8萬價位區間的自主品牌SUV市場份額逐年下降，8-15萬及以上的占比逐漸擴大。自主品牌的發展伴隨著在中高端市場的幾次嘗試，但未能縮小與合資車型在價格差異、聲譽和質量方面的差距。以長城和吉利為代表的這一突破，在15萬元以上的市場，一方面得益于行業的整體向上助力，另一方面也源于車企自身的基本條件和資金實力。

6

從過去一年的發展來看，自主品牌的高端化路徑主要分為兩類：第一類引入自主高端品牌，主要以長城旗下的Wey和吉利領克為代表；

第二種是基于現有品牌。通過推出更高級別的車型來突破15萬元的品牌天花板，其成功的關鍵在于跨級別的配置、性價比和質量。典型案例包括廣汽傳祺、上汽和長安。Wey和領克有意淡化各自母公司的品牌影響力，從而引入獨立的高端品類模式。它們的共同特點是國際化設計、關鍵零部件的國外專家和供應商的技術支持、高質量控制能力和豐富的智能配置。

7

如何平衡燃油車和電動化的趨勢？對于自主品牌來說，越來越嚴格的油耗限制規定是制約企業發展的關鍵因素。市場普遍認為，自主品牌享有高油耗和新能源積分盈余，但仍需指出的是，油耗積分轉移的限制將更加嚴格，未來產品規劃中SUV占比較高的自主品牌的平均整備質量將繼續上升，2020年平均百公里油耗限制為5L的目標將給企業帶來巨大挑戰。然而，僅僅依靠傳統的節能減排技術，如輕量化車身、渦輪增壓發動機和缸內直噴，不足以平衡油耗壓力。企業必須通過開發新能源汽車來平衡，但關鍵在于自主品牌車企如何平衡油耗壓力與新能源汽車發展戰略之間的矛盾。中國新能源汽車的路線沒有將輕混、弱混等“過渡技術”列為鼓勵發展的范圍，而是主要集中在純電動路線上。截至目前，我國新能源汽車已形成“純電為主、插電為輔”的發展態勢。長期以來，自主品牌的電動汽車基本上都是從燃油版演變而來的。大多數車型為了迎合補貼政策而犧牲了整體體驗和駕駛性能，與同級別燃油車相比沒有競爭力。隨著市場從補貼驅動轉向積分驅動，最終轉向市場驅動，企業需要根據自身技術儲備、資源優勢和市場定位調整新能源汽車戰略。

4

以純電動A00級為主的格局有望被打破。2012-2017年，中國新能源汽車銷量年均復合增長率達到125%，遠超傳統乘用車市場平均水平。從股票市場來看，新能源汽車市場呈現出“純電動、A00級汽車領先”的特點。截至2017年底，純電動乘用車的市場份額超過80%，插電式混合動力汽車的份額自2014年達到31%以來逐年下降，2017年已降至19%。如果只計算更適合消費者需求的A級及以上新能源乘用車，插電式和純電動汽車的份額比為47:53。如果進一步排除非私人消費的租賃汽車，插電式汽車的銷量將超過純電動汽車，達到67%。A00純電動汽車主導的格局不是成熟汽車市場的表現，而是政策主導的結果。2017年，歐洲新能源汽車銷量為25.9萬輛，純電與插電比例為51:49，且以A級車為主；

美國的情況也類似。純電與插電的比例為53:47，市場幾乎是A級及以上，這表明歐美的新能源汽車更多地受到終端消費的驅動。熟悉政策和規則的自主品牌長期以來一直專注于純電動汽車。2017年，自主品牌純電動乘用車已經占據了80%以上的市場份額，70%以上的銷量集中在150-200公里的低端入門級車型。然而，預計A00級的主導地位將在2018年被打破。新的補貼政策對電池能量密度提出了更高的要求（獲得補貼的最低門檻為105wh/kg），并取消了對續航里程低于150公里的純電動汽車的補貼，大幅降低了對續航距離在150公里至300公里之間的純電動車的補貼，同時鼓勵遠程汽車，續航里程300至400公里及以上的車輛補貼大幅提高。從政策趨勢來看，提高入門級車型的續航里程，推出中長續航里程的A級轎車/SUV，將成為自主品牌車企下一階段布局的重點。混合動力是高油耗汽車企業短期內最務實的選擇。除了開發純電動汽車外，汽車企業節能降耗的選擇還包括開發48V弱混合動力和強混合動力插電式混合動力汽車。48V技術是最經濟的，對車輛結構變化不大，但其節油效果并不顯著，或難以幫助企業應對下一階段嚴格的油耗壓力。然而，近年來，在新能源整合方面并不占主導地位的外國車企，一方面利用弱混合技術來滿足油耗限制規定，另一方面開發更符合市場需求的插電式/純電動汽車，以迎合中國日益增長的電動汽車消費者。對于一些自主品牌來說，弱混技術有望在短期內成為平衡高油耗汽車生產和油耗法規的最務實路徑之一。盡管強混路線的節油效果突出，但整個系統成本較高，在2017年之前將面臨日系車企的技術封鎖，這不是自主品牌的首選。去年，強勁的混合市場呈現出快速增長的趨勢，混合卡羅拉和雷凌是主要增長點。2017年，豐田卡羅拉混合動力和雷凌混合動力在中國的銷量分別達到59443輛和53420輛，同比增長53%和43%。插電式混合動力汽車的補貼金額在2018年新政中略有下降，但目前的銷量大多集中在幾個出臺了地方配套補貼政策的城市。在自主品牌中，只有上汽和比亞迪在混合市場布局較早。但從2018年的新車上市計劃來看，不少車企都采取了多路徑規劃。原本堅持純電動道路的自有品牌汽車公司開始在熱銷燃油車型的基礎上推出插電式混合動力版本，在中高端市場都選擇了插電式混動路線。從2018年開始，外國汽車公司將加快引進新能源汽車。混合動力是他們進入中國市場的首選，尤其是在新能源領域有著深厚積累的日系車企，這將給自主品牌車企帶來巨大挑戰。補貼驅動向整體驅動電動汽車市場的發展仍處于起步階段，產品性能和配置差異不大。目前，它仍處于“汽車有市場”的階段。隨著2018年補貼政策的下降，自主品牌廠商將加快調整新能源產品矩陣。首先要做的是增加入門級純電動汽車的續航里程。然而，作為一款價格區間在5-8萬左右的微型電動汽車，增加續航里程無疑會增加成本，這將給車企的成本控制能力帶來不小的挑戰。從價格分布來看，2017年A00純電動汽車加權成交價為6.77萬元，入門級純電動汽車主要面向限購等價格敏感用戶……

城市和三四線，受政策波動影響較大；而且，作為過渡產品，其產品體驗比燃油車差很多，并且會維持車型形成的負面口碑，這將對自主品牌的產品升級和市場擴張產生負面影響。例如，一些A00級電動汽車的技術指標僅滿足純電動乘用車的國家最低技術標準，而不是消費者需求主導的技術研發和創新。再如，部分A00級車型最高時速為100公里，電池能量密度僅滿足補貼標準和通過線；或者通過準確的停車位達到最低補貼門檻。2018年上市的新車型中出現了大量續航里程分別為251公里和301公里的純電動汽車。由于補貼力度加大，中長續航里程市場將成為未來三年自主品牌新能源汽車最重要的布局點。更重要的是，300公里條件下的續航里程將成為未來純電動乘用車研發的起點。而且，在選車方面，它將不再專注于A00，更多的自主品牌將選擇A級和小型入門級電動SUV作為新的增長點。2018年，全新帝豪電動汽車（A級轎車）、北汽EU400（A級轎跑）、榮威ERX5（緊湊型SUV）、Arrizo 5E（A級轎跑車）和傳奇GE3（小型SUV）都將對續航里程超過300公里的細分市場發起沖擊。目前，自主品牌新能源汽車（無論是電動還是插電式混合動力）仍在傳統燃油車的平臺上進行改裝，但尚未建立全新的電動汽車平臺進行研發和生產，這在很大程度上犧牲了產品體驗，制約了車輛性能。從購買過新能源汽車的用戶口碑來看，續航里程、電池壽命和車身安全是新能源汽車潛在買家最關心的三個因素。

5

6

預計到2020年，中國新能源汽車發展的核心仍將是政策驅動；

然而，這三年對于自主品牌新能源汽車的產品布局至關重要。一方面，合資車企預計將在2019年底和2020年初大規模向中國市場推出包括純電動汽車和插電式混合動力汽車在內的新車型，他們很可能會以低價策略與自有品牌同臺競爭，以犧牲燃油車的利潤為代價補貼新能源汽車。另一方面，新興汽車制造商正受益于資本市場的支持，正在加速產品落地。預計隨著更多競爭對手的進入，中國新能源汽車的細分市場將進一步細分和優化。從2020年到2025年，雙積分的實施將推動市場從政策驅動轉向積分驅動，但并沒有真正受到市場的驅動。消費者購買電動汽車的主觀意愿仍然不強，電動汽車產品的體驗達不到要求，其便利性、價格競爭力、性能和體驗無法與燃油車相媲美甚至超越。目前，頂級合資企業基本上都在打造全新的電動汽車平臺，以實現更低的成本和更高效的生產，這最終體現在更合理的空間利用和續航里程設計上。目前，合資車企的電動汽車平臺綜合成本已經接近傳統汽車，與自主品牌相比還遠遠不夠。與合資品牌相比，獨立制造商開發新能源汽車的壓力較小，尤其是獨立車企可以從轉售往年銷量不錯的新能源積分中受益匪淺。然而，要想在新能源汽車上實現真正的突破，獨立車企必須意識到，封閉的競爭無法塑造企業的長期競爭力。在快速擴大市場需求的同時（例如，抓住限制城市和分時租賃的機會），他們也必須意識到，這條路不會產生有競爭力的產品或成本高昂，企業必須加快探索電動平臺。旅游市場的危險與機遇在過去的五年里，共享旅游服務如雨后春筍般涌現，并以政府、社會和公眾意想不到的速度迅速傳播。盡管中國整體交通出行的比例仍然較低，但這種出行趨勢對汽車行業的影響是顛覆性的。許多外國制造商已經宣布，他們將轉向移動旅游服務提供商。相比之下，自主品牌對未來出行模式的變化反應遲緩，只有少數車企提供兩種以上的出行服務。獨立品牌制造商對出行服務的困惑不在于是否應該切入移動出行市場，而在于以什么形式、在哪個細分市場切入。是對新興移動服務平臺的戰略投資，還是以資產為導向的自營模式，還是僅僅提供出行平臺和服務？是切入已經進入成熟階段、新進入者面臨地方政府強有力監管的網約車市場，還是方興未艾、參與企業眾多、行業集中度較低的共享汽車市場？更關鍵的是，一家掌握了許多消費者出行數據的汽車工廠如何實現這些數據，并將其融入更廣泛的出行市場？

7

目前，自主品牌可以通過三種方式進入共享出行領域：1。平臺模式。在企業內部設立單獨的移動出行業務部門或單獨的子公司，專門從事移動出行業務，但只提供一種出行服務；

平臺上的運營車輛不僅可以來自集團內部，還可以吸引其他車企加入。2.自行操作模式。與一號線不同的是，自營模式下的車輛來自車企本身。3通過并購，或投資現有的移動出行服務公司，為后者提供運營工具。在各種共享出行模式中，大多數自主品牌車企都選擇進入汽車共享，這與自身業務關系更為密切，運營成本相對較低，即分時業務。吉利在移動出行市場的布局是最激進的。公司在網上汽車租賃和分時租賃領域采用自營模式。除了布局較早的車企外，大多數自主品牌對出行服務的態度已逐漸從獨立運營轉向擁抱合作。考慮到戰略重要性，共享出行平臺是自主品牌未來消化新能源汽車銷量的重要渠道。此前，多數車企與主流出行平臺簽訂購車合同，或采取合作投資租賃公司運營網上車的模式。今年年初，滴滴宣布已與北汽新能源、比亞迪、長安、東風、華泰、江淮、吉利、奇瑞、一汽、眾泰新能源等12家車企簽約，構建新能源共享汽車服務體系。合作車企一方面為滴滴提供共享車源，另一方面將投資的第三方分時租賃平臺接入滴滴。總體而言，大多數自主品牌車企對共享出行模式仍持謹慎觀望態度。一方面，這源于這種新型出行模式的高投資成本，迄今為止沒有一家公司實現盈利；

另一方面，自主品牌用數據驅動新興業務的能力仍有很大提升空間。

8

德勤全球在四種不同的場景中預測了未來的個人旅行市場：第一種場景是未來將逐步改變，汽車保有量將保持正常，消費者仍然熱衷于汽車保有帶來的隱私、靈活性、安全性和便利性。第二個場景是汽車共享的世界。共享出行在交通需求中的比例正在上升，擁有多輛車的家庭開始減少使用頻率，而其他人可能會考慮放棄車輛所有權，減少未來的購車需求。第三個場景是無人化改造，自動駕駛技術在可行性、安全性、便利性和經濟性方面都得到了驗證。第四個也是最終的場景是自動駕駛+共享+電動化。一些受訪企業在對未來出行模式的想象中也表達了類似的觀點。未來，汽車行業將呈現出傳統汽車在下、電動汽車在上、自動駕駛在上、共享出行在上的級聯結構。車企認為，當前市場上最受資本追捧的網絡汽車和分時租賃只是共享出行的主要形式，共享概念還會不斷演變。現階段，企業需要研究和判斷，例如，在分時模式下，汽車的使用環境和場景與傳統汽車的定義有很大不同，這些需求的變化會對汽車的開發和設計產生什么影響。目前，自主品牌面臨的問題和挑戰仍然顯而易見。首先，從研發環節來看，自主品牌沒有建立起有序的產品譜系規劃和嚴格的生命周期管理，即把握小改/中期改/換代的時機和節奏。近年來，自主品牌在外觀、造型設計和內飾方面都取得了長足的進步，甚至在緊湊型SUV產品方面，自主品牌的口碑都要好于合資品牌。長期以來，自主品牌的電動汽車基本上都是從燃油版演變而來的。大多數車型為了迎合補貼政策而犧牲了整體體驗和駕駛性能，與同級別燃油車相比沒有競爭力。隨著市場從補貼驅動轉向積分驅動，最終轉向市場驅動，企業需要根據自身技術儲備、資源優勢和市場定位調整新能源汽車戰略。

4

以純電動A00級為主的格局有望被打破。2012-2017年，中國新能源汽車銷量年均復合增長率達到125%，遠超傳統乘用車市場平均水平。從股票市場來看，新能源汽車市場呈現出“純電動、A00級汽車領先”的特點。截至2017年底，純電動乘用車的市場份額超過80%，插電式混合動力汽車的份額自2014年達到31%以來逐年下降，2017年已降至19%。如果只計算更適合消費者需求的A級及以上新能源乘用車，插電式和純電動汽車的份額比為47:53。如果進一步排除非私人消費的租賃汽車，插電式汽車的銷量將超過純電動汽車，達到67%。A00純電動汽車主導的格局不是成熟汽車市場的表現，而是政策主導的結果。2017年，歐洲新能源汽車銷量為25.9萬輛，純電與插電比例為51:49，且以A級車為主；

美國的情況也類似。純電與插電的比例為53:47，市場幾乎是A級及以上，這表明歐美的新能源汽車更多地受到終端消費的驅動。熟悉政策和規則的自主品牌長期以來一直專注于純電動汽車。2017年，自主品牌純電動乘用車已經占據了80%以上的市場份額，70%以上的銷量集中在150-200公里的低端入門級車型。然而，預計A00級的主導地位將在2018年被打破。新的補貼政策對電池能量密度提出了更高的要求（獲得補貼的最低門檻為105wh/kg），并取消了對續航里程低于150公里的純電動汽車的補貼，大幅降低了對續航距離在150公里至300公里之間的純電動車的補貼，同時鼓勵遠程汽車，續航里程300至400公里及以上的車輛補貼大幅提高。從政策趨勢來看，提高入門級車型的續航里程，推出中長續航里程的A級轎車/SUV，將成為自主品牌車企下一階段布局的重點。混合動力是高油耗汽車企業短期內最務實的選擇。除了開發純電動汽車外，汽車企業節能降耗的選擇還包括開發48V弱混合動力和強混合動力插電式混合動力汽車。48V技術是最經濟的，對車輛結構變化不大，但其節油效果并不顯著，或難以幫助企業應對下一階段嚴格的油耗壓力。然而，近年來，在新能源整合方面并不占主導地位的外國車企，一方面利用弱混合技術來滿足油耗限制規定，另一方面開發更符合市場需求的插電式/純電動汽車，以迎合中國日益增長的電動汽車消費者。對于一些自主品牌來說，弱混技術有望在短期內成為平衡高油耗汽車生產和油耗法規的最務實路徑之一。盡管強混路線的節油效果突出，但整個系統成本較高，在2017年之前將面臨日系車企的技術封鎖，這不是自主品牌的首選。去年，強勁的混合市場呈現出快速增長的趨勢，混合卡羅拉和雷凌是主要增長點。2017年，豐田卡羅拉混合動力和雷凌混合動力在中國的銷量分別達到59443輛和53420輛，同比增長53%和43%。插電式混合動力汽車的補貼金額在2018年新政中略有下降，但目前的銷量大多集中在幾個出臺了地方配套補貼政策的城市。在自主品牌中，只有上汽和比亞迪在混合市場布局較早。但從2018年的新車上市計劃來看，不少車企都采取了多路徑規劃。原本堅持純電動道路的自有品牌汽車公司開始在熱銷燃油車型的基礎上推出插電式混合動力版本，在中高端市場都選擇了插電式混動路線。從2018年開始，外國汽車公司將加快引進新能源汽車。混合動力是他們進入中國市場的首選，尤其是在新能源領域有著深厚積累的日系車企，這將給自主品牌車企帶來巨大挑戰。補貼驅動向整體驅動電動汽車市場的發展仍處于起步階段，產品性能和配置差異不大。目前，它仍處于“汽車有市場”的階段。隨著2018年補貼政策的下降，自主品牌廠商將加快調整新能源產品矩陣。首先要做的是增加入門級純電動汽車的續航里程。然而，作為一款價格區間在5-8萬左右的微型電動汽車，增加續航里程無疑會增加成本，這將給車企的成本控制能力帶來不小的挑戰。從價格分布來看，2017年A00純電動汽車加權成交價為6.77萬元，入門級純電動汽車主要面向限購等價格敏感用戶……

城市和三四線，受政策波動影響較大；而且，作為過渡產品，其產品體驗比燃油車差很多，并且會維持車型形成的負面口碑，這將對自主品牌的產品升級和市場擴張產生負面影響。例如，一些A00級電動汽車的技術指標僅滿足純電動乘用車的國家最低技術標準，而不是消費者需求主導的技術研發和創新。再如，部分A00級車型最高時速為100公里，電池能量密度僅滿足補貼標準和通過線；或者通過準確的停車位達到最低補貼門檻。2018年上市的新車型中出現了大量續航里程分別為251公里和301公里的純電動汽車。由于補貼力度加大，中長續航里程市場將成為未來三年自主品牌新能源汽車最重要的布局點。更重要的是，300公里條件下的續航里程將成為未來純電動乘用車研發的起點。而且，在選車方面，它將不再專注于A00，更多的自主品牌將選擇A級和小型入門級電動SUV作為新的增長點。2018年，全新帝豪電動汽車（A級轎車）、北汽EU400（A級轎跑）、榮威ERX5（緊湊型SUV）、Arrizo 5E（A級轎跑車）和傳奇GE3（小型SUV）都將對續航里程超過300公里的細分市場發起沖擊。目前，自主品牌新能源汽車（無論是電動還是插電式混合動力）仍在傳統燃油車的平臺上進行改裝，但尚未建立全新的電動汽車平臺進行研發和生產，這在很大程度上犧牲了產品體驗，制約了車輛性能。從購買過新能源汽車的用戶口碑來看，續航里程、電池壽命和車身安全是新能源汽車潛在買家最關心的三個因素。

5

6

預計到2020年，中國新能源汽車發展的核心仍將是政策驅動；

然而，這三年對于自主品牌新能源汽車的產品布局至關重要。一方面，合資車企預計將在2019年底和2020年初大規模向中國市場推出包括純電動汽車和插電式混合動力汽車在內的新車型，他們很可能會以低價策略與自有品牌同臺競爭，以犧牲燃油車的利潤為代價補貼新能源汽車。另一方面，新興汽車制造商正受益于資本市場的支持，正在加速產品落地。預計隨著更多競爭對手的進入，中國新能源汽車的細分市場將進一步細分和優化。從2020年到2025年，雙積分的實施將推動市場從政策驅動轉向積分驅動，但并沒有真正受到市場的驅動。消費者購買電動汽車的主觀意愿仍然不強，電動汽車產品的體驗達不到要求，其便利性、價格競爭力、性能和體驗無法與燃油車相媲美甚至超越。目前，頂級合資企業基本上都在打造全新的電動汽車平臺，以實現更低的成本和更高效的生產，這最終體現在更合理的空間利用和續航里程設計上。目前，合資車企的電動汽車平臺綜合成本已經接近傳統汽車，與自主品牌相比還遠遠不夠。與合資品牌相比，獨立制造商開發新能源汽車的壓力較小，尤其是獨立車企可以從轉售往年銷量不錯的新能源積分中受益匪淺。然而，要想在新能源汽車上實現真正的突破，獨立車企必須意識到，封閉的競爭無法塑造企業的長期競爭力。在快速擴大市場需求的同時（例如，抓住限制城市和分時租賃的機會），他們也必須意識到，這條路不會產生有競爭力的產品或成本高昂，企業必須加快探索電動平臺。旅游市場的危險與機遇在過去的五年里，共享旅游服務如雨后春筍般涌現，并以政府、社會和公眾意想不到的速度迅速傳播。盡管中國整體交通出行的比例仍然較低，但這種出行趨勢對汽車行業的影響是顛覆性的。許多外國制造商已經宣布，他們將轉向移動旅游服務提供商。相比之下，自主品牌對未來出行模式的變化反應遲緩，只有少數車企提供兩種以上的出行服務。獨立品牌制造商對出行服務的困惑不在于是否應該切入移動出行市場，而在于以什么形式、在哪個細分市場切入。是對新興移動服務平臺的戰略投資，還是以資產為導向的自營模式，還是僅僅提供出行平臺和服務？是切入已經進入成熟階段、新進入者面臨地方政府強有力監管的網約車市場，還是方興未艾、參與企業眾多、行業集中度較低的共享汽車市場？更關鍵的是，一家掌握了許多消費者出行數據的汽車工廠如何實現這些數據，并將其融入更廣泛的出行市場？

7

目前，自主品牌可以通過三種方式進入共享出行領域：1。平臺模式。在企業內部設立單獨的移動出行業務部門或單獨的子公司，專門從事移動出行業務，但只提供一種出行服務；

平臺上的運營車輛不僅可以來自集團內部，還可以吸引其他車企加入。2.自行操作模式。與一號線不同的是，自營模式下的車輛來自車企本身。3通過并購，或投資現有的移動出行服務公司，為后者提供運營工具。在各種共享出行模式中，大多數自主品牌車企都選擇進入汽車共享，這與自身業務關系更為密切，運營成本相對較低，即分時業務。吉利在移動出行市場的布局是最激進的。公司在網上汽車租賃和分時租賃領域采用自營模式。除了布局較早的車企外，大多數自主品牌對出行服務的態度已逐漸從獨立運營轉向擁抱合作。考慮到戰略重要性，共享出行平臺是自主品牌未來消化新能源汽車銷量的重要渠道。此前，多數車企與主流出行平臺簽訂購車合同，或采取合作投資租賃公司運營網上車的模式。今年年初，滴滴宣布已與北汽新能源、比亞迪、長安、東風、華泰、江淮、吉利、奇瑞、一汽、眾泰新能源等12家車企簽約，構建新能源共享汽車服務體系。合作車企一方面為滴滴提供共享車源，另一方面將投資的第三方分時租賃平臺接入滴滴。總體而言，大多數自主品牌車企對共享出行模式仍持謹慎觀望態度。一方面，這源于這種新型出行模式的高投資成本，迄今為止沒有一家公司實現盈利；

另一方面，自主品牌用數據驅動新興業務的能力仍有很大提升空間。

8

德勤全球在四種不同的場景中預測了未來的個人旅行市場：第一種場景是未來將逐步改變，汽車保有量將保持正常，消費者仍然熱衷于汽車保有帶來的隱私、靈活性、安全性和便利性。第二個場景是汽車共享的世界。共享出行在交通需求中的比例正在上升，擁有多輛車的家庭開始減少使用頻率，而其他人可能會考慮放棄車輛所有權，減少未來的購車需求。第三個場景是無人化改造，自動駕駛技術在可行性、安全性、便利性和經濟性方面都得到了驗證。第四個也是最終的場景是自動駕駛+共享+電動化。一些受訪企業在對未來出行模式的想象中也表達了類似的觀點。未來，汽車行業將呈現出傳統汽車在下、電動汽車在上、自動駕駛在上、共享出行在上的級聯結構。車企認為，當前市場上最受資本追捧的網絡汽車和分時租賃只是共享出行的主要形式，共享概念還會不斷演變。現階段，企業需要研究和判斷，例如，在分時模式下，汽車的使用環境和場景與傳統汽車的定義有很大不同，這些需求的變化會對汽車的開發和設計產生什么影響。目前，自主品牌面臨的問題和挑戰仍然顯而易見。首先，從研發環節來看，自主品牌沒有建立起有序的產品譜系規劃和嚴格的生命周期管理，即把握小改/中期改/換代的時機和節奏。近年來，自主品牌在外觀、造型設計和內飾方面都取得了長足的進步，甚至在緊湊型SUV產品方面，自主品牌的口碑都要好于合資品牌。4

2015-2017年期間，幾乎每個獨立品牌都有1-2款SUV車型具有爆炸性的車型，并擁有良好的產品聲譽。但也需要認識到，沒有一家自主品牌車企能夠推出基于熱銷車型的第二代甚至第三代產品。從近兩年自主品牌車型的生命周期來看，約50%的車型從上市到進入生命周期結束的時間不到一年，反映出大多數自主品牌車型存在嚴重的檔案破損問題，這將對產品的連續性和消費者對品牌的認知產生負面影響；

40%的模型可以穩定1-3年，而只有12%的模型可以持續3年以上。原因是制造商在戰略開始時沒有建立完善的車型規劃。往年，自主品牌都采取“車海戰略”來贏得市場份額，典型的路徑是將多種產品投放到同一細分市場、同一水平。由于低端SUV市場缺乏合資企業，自主品牌只要推出一款產品力基本合格、性價比高的車型，就能在銷量上取得不錯的成績。“車海戰略”往往始于一開始新車的熱銷，但隨著同級競爭對手的進入，產品立即陷入價格戰，一些車型甚至在不到一年的時間內出現銷售失敗。頻繁的價格戰也極大地限制了車企品牌力的提升。

5

車輛生命周期管理缺失帶來的另一個問題是車企內耗嚴重，產品側重點模糊。例如，兩種或兩種以上的產品被安排在同一細分級別，但型號之間的分離不明顯，價格重疊。因此，新車幾乎犧牲了舊車型的增量空間來實現銷量增長。另一種情況是，制造商使用新產品來掩蓋尚未進入生命周期后端但增長乏力的舊車型。目前，自主品牌成功換代的案例很少，大多數車型在熱賣期后立即結束，熱賣期也大大縮短；這對產品的連續性和品牌的可擴展性產生了負面影響。對于幾款即將進入中后期生命周期的自主品牌爆款SUV車型，管理好老車型的周期管理，推出迭代的新產品，是自主品牌車企面臨的重要問題。其次，在生產過程中，特別是在供應鏈中，大多數自主品牌在保證核心零部件的優先供應方面處于弱勢，在采購和生產成本控制方面仍有很大的提升空間。目前，自主品牌變速箱的外包比例相對較高。例如，AT變速箱主要由Aisin AW壟斷，占比超過80%，而DCT則由Getrak（被博格華納收購）主導。隨著自主品牌向中高端市場的突破，關鍵零部件的對外依存度越來越高。然而，近年來，外國供應商在中國的投資擴張緩慢，并且嚴格按照長期計劃推進，不會大規模擴張；

在保證核心零部件的優先供應方面，自主品牌并沒有占據很高的話語權。例如，去年，由于變速箱供應問題，廣汽被迫削減其車型GS8的月產量。然而，這種局面有望被打破，自主品牌正在成立合資公司，以確保產能供應。2018年4月，廣汽和吉利分別與日本變速箱供應商愛信達成合資協議，以確保到2020年各自達到40萬輛的產能。

6

品牌力的提升不能僅僅依靠錯位的競爭。市場普遍擔心，自主品牌并沒有實現品牌力的大幅提升，只是通過“錯位競爭”來擴大市場份額。最常見的方式包括跨市場和跨級別競爭，例如，自主品牌與SUV車型爭奪合資汽車的潛在用戶。或者在同一價位段，以更大的尺寸和更豐富的配置來滿足消費者在購車預算中的需求，最典型的是自主品牌緊湊型SUV和合資小型SUV在10-15萬元價位段的銷量競爭。這一細分市場的消費者品牌忠誠度較低，對性價比和實用性更敏感。上述玩法帶來的最大隱患是，隨著合資品牌拓展SUV產品線，填補各細分市場的空缺，再加上合資工廠的平臺優勢和差異化布局，將在產品、渠道和服務方面給自主品牌帶來巨大影響。例如，2018年初，大眾和豐田相繼推出新車型，以完善其SUV產品矩陣。此外，大眾還將推出第三個品牌，該品牌瞄準經濟型家用車市場，并將在2019年率先投產三款車型。第一款車是SUV，專注于6-8萬元的低端市場，后續車型還將包括轎車/兩廂車，價格均在8萬元以下。自主品牌在SUV市場積累的產品口碑并不意味著品牌力的提升。在受訪車企看來，自主品牌的品牌溢價尚未實現本質突破，只是將價格區間上移了一步，仍與合資品牌保持著固定的價差，即同級別、同尺寸的自主品牌定價約為合資品牌指導價的60%。品牌最直觀的量化指標是售價，自主品牌近年來在成交價格上確實取得了重大突破；

但與此同時，我們需要意識到，品牌力的提升是企業多年來對技術、產品、新興技術和用戶需求洞察的投入和積累。自主品牌要想實現技術，還需要時間。目前，大多數自主品牌停留在“品牌自我主張”階段，遠未進入品牌價值共振和品牌社會責任階段。與國外車企倡導品牌價值（如質量和耐用性）相比，自主品牌在這方面的積累相對較弱。盡管近年來營銷投入大幅增加，但自主品牌車企缺乏營銷體系的整體建設，子品牌和集團層面的品牌建設缺乏整體規劃。組織效率是制約國有自主品牌發展的最大因素。面對產業轉型，如何整合企業現有資源，突破運營瓶頸，提高企業組織效率，最大限度地配置和優化資源，是自主品牌車企面臨的最核心問題。無論是前幾年在自主品牌制造商中盛行的多品牌戰略，還是企業產品結構不振、缺乏競爭力，還是最近在中高端市場的嘗試受挫，都反映出自主品牌缺乏明確的品牌發展戰略，更重要的是缺乏一套科學的體系能力。從表面上看，品牌力是制約自主品牌發展的一大缺陷，但深層次的問題仍然是缺乏系統能力，包括以市場為中心的產品研發體系、技術體系、供應鏈管理體系，營銷和售后系統以及能夠與消費者建立有形或無形聯系的每一個環節。這就要求自主品牌車企需要長期穩定的決策機制和高效的組織流程。目前，國有自主品牌車企普遍面臨的一個問題是組織效率低下。主要原因是，企業的所有決策，包括產品規劃、研發設計、采購、生產和營銷體系建設，都是由企業的“一把手”決定的，而國有自主品牌車企的“一把”的任命則取決于中央或地方組織部門，而管理層的考核機制是基于整個集團的績效，這決定了自主品牌車企在一定程度上往往忽視系統能力的建設，從而引發戰略問題。近年來，國有汽車企業頻繁發生組織重組和人事變動，也在一定程度上破壞了企業戰略和品牌的連續性。這對自主品牌汽車公司有什么影響？在品牌溢價之前，有必要練習基本技能。如上所述，自主品牌在車型口碑方面確實取得了顯著進步，但產品力轉化為品牌力還需要幾年時間。近年來，自主品牌提升產品力的一個重要途徑是增加車輛配置和出色的外觀設計，這符合中國消費者對外觀和配置的偏好，但在油耗、操控和動力方面與合資品牌相比仍有很大差距。ESP、智能互聯、超大中控面板等技術和安全配置，可以幫助企業在短期內在銷量上超越合資企業，但無法轉化為長期競爭力，對品牌知名度和美譽度也沒有太大的提升作用。隨著市場競爭從“產品力”逐漸向“品牌力”轉變，自主品牌需要解決更多核心問題：產品質量、動力和性能，即如何加強自主研發底盤、動力總成和變速箱的技術能力；

通過收購外國品牌和引入動力技術，短期內可以取得成效，但從長遠來看，提高自主研發能力是車企成功的關鍵。自主品牌汽車公司在質量管理和質量保證方面仍存在很大不足。例如，汽車公司可以憑借暢銷書躋身暢銷榜前十名，也可能因為同一車型而遭遇銷售失敗甚至負面口碑。其背后仍然是產品質量和一致性的問題；更重要的是，隨著之前熱銷的車型行駛到10萬公里，質量等問題爆發，這些都反映了制造商的“基本功”，無論是單件的質量、裝配線上的裝配過程還是出廠前的質量檢查，他們都在測試獨立汽車公司的質量控制和質量控制能力。此外，品牌溢價的提升不僅僅是在產品層面，更重要的是在服務層面，尤其是在購車和售后服務方面的服務。在這一點上，韓國自主品牌的發展路徑或許可以給自主品牌一些借鑒。作為一個曾經在政策保護下發展起來的韓國汽車品牌，它不僅在當地市場占據絕對主導地位，而且躋身于美國、歐洲等成熟汽車市場的熱銷榜之列，并且在產品質量細分指標方面位居JDpower汽車質量排行榜前列。現代和起亞最初以高性價比贏得了消費者，即所謂的“高配低價”戰略（在低價車型上配備更高級別的車型甚至豪華車）率先打開了局面；

然而，在外形設計、卓越的產品質量和服務保障方面的突破，如10年/10萬公里保修規定的創新服務，以及受金融危機重創的美國承諾允許購車者免費退貨，確實讓起亞和現代在歐美市場站穩了腳跟。目前，與合資品牌相比，自主品牌在銷售和售后環節的服務質量和效率方面仍存在明顯不足。但考慮到與互聯網公司合作的優勢，自主品牌可以率先縮小服務質量、購買和售后體驗的差距。注重體系建設縱觀近年來增長勢頭強勁的自主品牌，其發展的共性之一是在前幾年建立了平臺戰略，在整車開發的靈活性、生產效率和成本控制方面都取得了很大突破。通過平臺運營，企業可以在此基礎上豐富產品譜系，在同一平臺上開發不同類型的產品，以匹配不同用途和風格的車輛。在電動汽車市場，國外主流車企正在加速打造全新的電動汽車平臺，以實現更低的成本和更高效的生產。例如，大眾的MEB平臺將搭載多達50輛純電動和30輛插電式混合動力汽車。豐田的TNGA平臺，已經將電動化戰略提上日程的豐田汽車，正在加速將其TNGA平臺引入中國的兩家合資工廠，而該平臺在中國市場的首款車型是新一代混合動力凱美瑞。品牌推廣的窗口正在縮小，后來者需要穩扎穩打風險與挑戰長期共存的中國汽車市場。2016-2017年汽車市場發出的一個明確信號是，自主品牌仍有很大的上升空間，但這個窗口期正在關閉。吉利和長城能夠推出自主高端品牌，不僅受外部因素驅動，也是企業自身發展的必然規律。這兩家公司的銷售額接近100萬，并在早期憑借出色的產品積累了相當數量的存量用戶。企業推出高端品牌是大勢所趨。一些快速增長的自主品牌依靠其“聚焦”戰略，獲得了銷量和產品聲譽，并逐漸將這一優勢轉化為其品牌標志，并將這一品牌標志衍生為隨后的新車型，創造出具有鮮明品牌符號的產品矩陣，最終轉化為企業的品牌語言。典型代表是廣汽傳祺和上汽榮威。分別憑借GS4和RX5兩款緊湊型SUV，在消費者和用戶中積累了一定的口碑，并在爆款車型的鼎盛時期迅速進入中小大型SUV和緊湊型轎車市場。但與此同時，大多數自主品牌仍受困于模糊的品牌定位、繁瑣的產品線和不斷增加的內部消費。急于推出高端品牌或削減產品線以打造爆炸性車型可能并不合適。自主品牌需要意識到自身發展的階段性，鞏固現有基礎，率先實現一定規模，然后通過一代又一代的產品向上發展，逐步縮小與合資品牌的價格差距。上行也有其必然性，10萬元以下的市場萎縮是必然的，這就要求所有車企都要做好向中高端進軍的戰略規劃。報告下載鏈接：《2018中國自主品牌汽車白皮書》4

2015-2017年期間，幾乎每個獨立品牌都有1-2款SUV車型具有爆炸性的車型，并擁有良好的產品聲譽。但也需要認識到，沒有一家自主品牌車企能夠推出基于熱銷車型的第二代甚至第三代產品。從近兩年自主品牌車型的生命周期來看，約50%的車型從上市到進入生命周期結束的時間不到一年，反映出大多數自主品牌車型存在嚴重的檔案破損問題，這將對產品的連續性和消費者對品牌的認知產生負面影響；

40%的模型可以穩定1-3年，而只有12%的模型可以持續3年以上。原因是制造商在戰略開始時沒有建立完善的車型規劃。往年，自主品牌都采取“車海戰略”來贏得市場份額，典型的路徑是將多種產品投放到同一細分市場、同一水平。由于低端SUV市場缺乏合資企業，自主品牌只要推出一款產品力基本合格、性價比高的車型，就能在銷量上取得不錯的成績。“車海戰略”往往始于一開始新車的熱銷，但隨著同級競爭對手的進入，產品立即陷入價格戰，一些車型甚至在不到一年的時間內出現銷售失敗。頻繁的價格戰也極大地限制了車企品牌力的提升。

5

車輛生命周期管理缺失帶來的另一個問題是車企內耗嚴重，產品側重點模糊。例如，兩種或兩種以上的產品被安排在同一細分級別，但型號之間的分離不明顯，價格重疊。因此，新車幾乎犧牲了舊車型的增量空間來實現銷量增長。另一種情況是，制造商使用新產品來掩蓋尚未進入生命周期后端但增長乏力的舊車型。目前，自主品牌成功換代的案例很少，大多數車型在熱賣期后立即結束，熱賣期也大大縮短；這對產品的連續性和品牌的可擴展性產生了負面影響。對于幾款即將進入中后期生命周期的自主品牌爆款SUV車型，管理好老車型的周期管理，推出迭代的新產品，是自主品牌車企面臨的重要問題。其次，在生產過程中，特別是在供應鏈中，大多數自主品牌在保證核心零部件的優先供應方面處于弱勢，在采購和生產成本控制方面仍有很大的提升空間。目前，自主品牌變速箱的外包比例相對較高。例如，AT變速箱主要由Aisin AW壟斷，占比超過80%，而DCT則由Getrak（被博格華納收購）主導。隨著自主品牌向中高端市場的突破，關鍵零部件的對外依存度越來越高。然而，近年來，外國供應商在中國的投資擴張緩慢，并且嚴格按照長期計劃推進，不會大規模擴張；

在保證核心零部件的優先供應方面，自主品牌并沒有占據很高的話語權。例如，去年，由于變速箱供應問題，廣汽被迫削減其車型GS8的月產量。然而，這種局面有望被打破，自主品牌正在成立合資公司，以確保產能供應。2018年4月，廣汽和吉利分別與日本變速箱供應商愛信達成合資協議，以確保到2020年各自達到40萬輛的產能。

6

品牌力的提升不能僅僅依靠錯位的競爭。市場普遍擔心，自主品牌并沒有實現品牌力的大幅提升，只是通過“錯位競爭”來擴大市場份額。最常見的方式包括跨市場和跨級別競爭，例如，自主品牌與SUV車型爭奪合資汽車的潛在用戶。或者在同一價位段，以更大的尺寸和更豐富的配置來滿足消費者在購車預算中的需求，最典型的是自主品牌緊湊型SUV和合資小型SUV在10-15萬元價位段的銷量競爭。這一細分市場的消費者品牌忠誠度較低，對性價比和實用性更敏感。上述玩法帶來的最大隱患是，隨著合資品牌拓展SUV產品線，填補各細分市場的空缺，再加上合資工廠的平臺優勢和差異化布局，將在產品、渠道和服務方面給自主品牌帶來巨大影響。例如，2018年初，大眾和豐田相繼推出新車型，以完善其SUV產品矩陣。此外，大眾還將推出第三個品牌，該品牌瞄準經濟型家用車市場，并將在2019年率先投產三款車型。第一款車是SUV，專注于6-8萬元的低端市場，后續車型還將包括轎車/兩廂車，價格均在8萬元以下。自主品牌在SUV市場積累的產品口碑并不意味著品牌力的提升。在受訪車企看來，自主品牌的品牌溢價尚未實現本質突破，只是將價格區間上移了一步，仍與合資品牌保持著固定的價差，即同級別、同尺寸的自主品牌定價約為合資品牌指導價的60%。品牌最直觀的量化指標是售價，自主品牌近年來在成交價格上確實取得了重大突破；

但與此同時，我們需要意識到，品牌力的提升是企業多年來對技術、產品、新興技術和用戶需求洞察的投入和積累。自主品牌要想實現技術，還需要時間。目前，大多數自主品牌停留在“品牌自我主張”階段，遠未進入品牌價值共振和品牌社會責任階段。與國外車企倡導品牌價值（如質量和耐用性）相比，自主品牌在這方面的積累相對較弱。盡管近年來營銷投入大幅增加，但自主品牌車企缺乏營銷體系的整體建設，子品牌和集團層面的品牌建設缺乏整體規劃。組織效率是制約國有自主品牌發展的最大因素。面對產業轉型，如何整合企業現有資源，突破運營瓶頸，提高企業組織效率，最大限度地配置和優化資源，是自主品牌車企面臨的最核心問題。無論是前幾年在自主品牌制造商中盛行的多品牌戰略，還是企業產品結構不振、缺乏競爭力，還是最近在中高端市場的嘗試受挫，都反映出自主品牌缺乏明確的品牌發展戰略，更重要的是缺乏一套科學的體系能力。從表面上看，品牌力是制約自主品牌發展的一大缺陷，但深層次的問題仍然是缺乏系統能力，包括以市場為中心的產品研發體系、技術體系、供應鏈管理體系，營銷和售后系統以及能夠與消費者建立有形或無形聯系的每一個環節。這就要求自主品牌車企需要長期穩定的決策機制和高效的組織流程。目前，國有自主品牌車企普遍面臨的一個問題是組織效率低下。主要原因是，企業的所有決策，包括產品規劃、研發設計、采購、生產和營銷體系建設，都是由企業的“一把手”決定的，而國有自主品牌車企的“一把”的任命則取決于中央或地方組織部門，而管理層的考核機制是基于整個集團的績效，這決定了自主品牌車企在一定程度上往往忽視系統能力的建設，從而引發戰略問題。近年來，國有汽車企業頻繁發生組織重組和人事變動，也在一定程度上破壞了企業戰略和品牌的連續性。這對自主品牌汽車公司有什么影響？在品牌溢價之前，有必要練習基本技能。如上所述，自主品牌在車型口碑方面確實取得了顯著進步，但產品力轉化為品牌力還需要幾年時間。近年來，自主品牌提升產品力的一個重要途徑是增加車輛配置和出色的外觀設計，這符合中國消費者對外觀和配置的偏好，但在油耗、操控和動力方面與合資品牌相比仍有很大差距。ESP、智能互聯、超大中控面板等技術和安全配置，可以幫助企業在短期內在銷量上超越合資企業，但無法轉化為長期競爭力，對品牌知名度和美譽度也沒有太大的提升作用。隨著市場競爭從“產品力”逐漸向“品牌力”轉變，自主品牌需要解決更多核心問題：產品質量、動力和性能，即如何加強自主研發底盤、動力總成和變速箱的技術能力；

通過收購外國品牌和引入動力技術，短期內可以取得成效，但從長遠來看，提高自主研發能力是車企成功的關鍵。自主品牌汽車公司在質量管理和質量保證方面仍存在很大不足。例如，汽車公司可以憑借暢銷書躋身暢銷榜前十名，也可能因為同一車型而遭遇銷售失敗甚至負面口碑。其背后仍然是產品質量和一致性的問題；更重要的是，隨著之前熱銷的車型行駛到10萬公里，質量等問題爆發，這些都反映了制造商的“基本功”，無論是單件的質量、裝配線上的裝配過程還是出廠前的質量檢查，他們都在測試獨立汽車公司的質量控制和質量控制能力。此外，品牌溢價的提升不僅僅是在產品層面，更重要的是在服務層面，尤其是在購車和售后服務方面的服務。在這一點上，韓國自主品牌的發展路徑或許可以給自主品牌一些借鑒。作為一個曾經在政策保護下發展起來的韓國汽車品牌，它不僅在當地市場占據絕對主導地位，而且躋身于美國、歐洲等成熟汽車市場的熱銷榜之列，并且在產品質量細分指標方面位居JDpower汽車質量排行榜前列。現代和起亞最初以高性價比贏得了消費者，即所謂的“高配低價”戰略（在低價車型上配備更高級別的車型甚至豪華車）率先打開了局面；

然而，在外形設計、卓越的產品質量和服務保障方面的突破，如10年/10萬公里保修規定的創新服務，以及受金融危機重創的美國承諾允許購車者免費退貨，確實讓起亞和現代在歐美市場站穩了腳跟。目前，與合資品牌相比，自主品牌在銷售和售后環節的服務質量和效率方面仍存在明顯不足。但考慮到與互聯網公司合作的優勢，自主品牌可以率先縮小服務質量、購買和售后體驗的差距。注重體系建設縱觀近年來增長勢頭強勁的自主品牌，其發展的共性之一是在前幾年建立了平臺戰略，在整車開發的靈活性、生產效率和成本控制方面都取得了很大突破。通過平臺運營，企業可以在此基礎上豐富產品譜系，在同一平臺上開發不同類型的產品，以匹配不同用途和風格的車輛。在電動汽車市場，國外主流車企正在加速打造全新的電動汽車平臺，以實現更低的成本和更高效的生產。例如，大眾的MEB平臺將搭載多達50輛純電動和30輛插電式混合動力汽車。豐田的TNGA平臺，已經將電動化戰略提上日程的豐田汽車，正在加速將其TNGA平臺引入中國的兩家合資工廠，而該平臺在中國市場的首款車型是新一代混合動力凱美瑞。品牌推廣的窗口正在縮小，后來者需要穩扎穩打風險與挑戰長期共存的中國汽車市場。2016-2017年汽車市場發出的一個明確信號是，自主品牌仍有很大的上升空間，但這個窗口期正在關閉。吉利和長城能夠推出自主高端品牌，不僅受外部因素驅動，也是企業自身發展的必然規律。這兩家公司的銷售額接近100萬，并在早期憑借出色的產品積累了相當數量的存量用戶。企業推出高端品牌是大勢所趨。一些快速增長的自主品牌依靠其“聚焦”戰略，獲得了銷量和產品聲譽，并逐漸將這一優勢轉化為其品牌標志，并將這一品牌標志衍生為隨后的新車型，創造出具有鮮明品牌符號的產品矩陣，最終轉化為企業的品牌語言。典型代表是廣汽傳祺和上汽榮威。分別憑借GS4和RX5兩款緊湊型SUV，在消費者和用戶中積累了一定的口碑，并在爆款車型的鼎盛時期迅速進入中小大型SUV和緊湊型轎車市場。但與此同時，大多數自主品牌仍受困于模糊的品牌定位、繁瑣的產品線和不斷增加的內部消費。急于推出高端品牌或削減產品線以打造爆炸性車型可能并不合適。自主品牌需要意識到自身發展的階段性，鞏固現有基礎，率先實現一定規模，然后通過一代又一代的產品向上發展，逐步縮小與合資品牌的價格差距。上行也有其必然性，10萬元以下的市場萎縮是必然的，這就要求所有車企都要做好向中高端進軍的戰略規劃。報告下載鏈接：《2018中國自主品牌汽車白皮書》

標簽：大眾豐田長城長安廣汽傳祺

汽車資訊熱門資訊