北汽新能源補助占利潤六成 主力EC車型6月份僅銷3臺

自電動汽車問世以來，里程焦慮的陰影一直籠罩著新能源行業。隨著快速充電時間長的弊端出現，行業迫切需要一種不同于傳統充電模式的新充電模式，在車身與電池價值分離的基礎上，為新能源汽車駕駛提供更穩定的保障。因此，一種新的電力交換模式應運而生。然而，事實證明，成型充電模式還有很長的路要走。從Better Place到特斯拉，從國家電網到蔚來汽車，電動汽車的快速充電發展經歷了許多曲折，并持續了很長一段時間。五年前，以色列的夏家喜正式宣布，Better Place是一家專門為電動汽車提供電池更換服務的初創公司，這家無所畏懼的“清潔技術”公司在全球范圍內停止運營，試圖通過“換電”來改變汽車行業的進程，但在燃燒了近10億美元后，它無助地落在了未來的門檻上。

就在Better Place失敗一個月后，“鋼鐵俠”埃隆·馬斯克發布了“電池更換技術”，該技術可以在五分鐘內完成電池更換的整個過程，讓技術極客們眼前一亮。夏家喜的Better Place和馬斯克的特斯拉都用“變電”為全世界的電動汽車迷創作了一首名為顛覆的序曲。

充電會被換電所取代嗎？縱觀中國，無論是傳統車企還是造車新勢力，敢于吃螃蟹的人都不少。

去年年底，蔚來首款量產車型ES8在上市發布會上展示了換電服務。汽車進入換電設備，自動取出用過的電池，更換充滿電的電池。演示過程耗時2分56秒。無獨有偶，北汽新能源也公開展示了純電動出租車換電的流程，與蔚來汽車的流程相似。整個過程持續2分50秒，將舊電池更換為充滿電的新電池。早期的高投資已經成為換電模式普及的障礙，因此在換電模式運營之初主要用于公共交通領域。如今，隨著電動汽車的普及以及電池壽命和充電時間的瓶頸，換電模式終于開始慢慢滲透到私家車領域。不難發現，換電模式有很多優點，不僅可以節省充電時間，還可以一步一步有效利用動力電池，降低付費回收后的電池成本，消除消費者對當前動力電池在壽命和經濟性方面的疑慮，具有許多積極意義。

從汽車使用的角度來看，業內人士表示，新的底盤一體化換電模式初步解決了國家電網干線原有分體式換電模式的六個問題：配重不合理（包括底盤應力和行駛安全）、重心增加（加上可通過性）、電池身份、事故緩沖區電池安全，電池監管、動能回收等，但至少應該解決其他問題和新的涉水安全問題。換電模式的出現大大提高了電池的利用率。然而，電力交換模式仍然存在兩大困難。首先，換電站的建設需要比充電樁多得多的投資，并且需要大量的物力和財力來普及換電站。可以說，由于目前客觀條件的限制，目前換電模式只能作為充電模式的補充方案。它能大規模運行嗎？在新能源汽車集體爆發的兩年里，北汽新能源發現了一個出口，運營市場從未能夠展現出它的偉大……

野心私人消費。不過，按照時間線來看，北汽新能源并不是國內第一家將大規模換電站的想法轉向私人消費的汽車制造商，蔚來汽車進入市場的時間也更早。隨著蔚來ES8的不斷交付，關于換電是否適合私人消費市場的討論越來越復雜。面對高昂的成本，政策傾斜逐漸加大。消費者還會購買嗎？

業內專業人士普遍認為，制約我國換電發展的主要原因是網點建設。“換電模式不太可能得到廣泛推廣。”換電模式在業內沒有成功先例，技術壁壘也阻礙了它成為車企的盈利點。從目前來看，如果換電模式要大規模發展，首要障礙就是政策。新能源汽車市場一直是一個政策導向的市場，也就是說，政策或政策制定者和執行者的具體操作、好惡是推動新能源汽車的最直接的關鍵動力。

電池組作為新能源汽車動力總成的重要組成部分，是汽車申報管理的重點項目。更換電池組，特別是在未來，例如根據需要推動更換不同容量的電池組，存在涉嫌未經授權修改的政策障礙。在此之前，國家電網和其他行業巨頭對此進行了探索，但最終失敗了。失敗的一個重要原因是不同制造商的車輛標準不統一，政策不明確，導致無法統一換電。就單體電池而言，它還面臨著許多挑戰，包括壽命、安全性、材料性能支持、可加工性等。與此同時，動力電池標準的統一也很困難。作為電動化時代汽車制造商的競爭力，動力電池已經逐漸取代內燃機成為汽車制造商的“核心秘密”，品牌不會分享這個商業秘密。總的來說，成為中國的“特斯拉”并不容易。新模式的出現本質上是一個通過摸著石頭過河的過程。在動力電池政策法規尚未統一、道路設施尚未成型的當下，換電模式仍存在諸多挑戰。隨著時間的推移，電力交換模式將與充電模式一樣普遍，兩者將相互合作，以方便公眾的生活。自電動汽車問世以來，里程焦慮的陰影一直籠罩著新能源行業。隨著快速充電時間長的弊端出現，行業迫切需要一種不同于傳統充電模式的新充電模式，在車身與電池價值分離的基礎上，為新能源汽車駕駛提供更穩定的保障。因此，一種新的電力交換模式應運而生。然而，事實證明，成型充電模式還有很長的路要走。從Better Place到特斯拉，從國家電網到蔚來汽車，電動汽車的快速充電發展經歷了許多曲折，并持續了很長一段時間。五年前，以色列的夏家喜正式宣布，Better Place是一家專門為電動汽車提供電池更換服務的初創公司，這家無所畏懼的“清潔技術”公司在全球范圍內停止運營，試圖通過“換電”來改變汽車行業的進程，但在燃燒了近10億美元后，它無助地落在了未來的門檻上。

就在Better Place失敗一個月后，“鋼鐵俠”埃隆·馬斯克發布了“電池更換技術”，該技術可以在五分鐘內完成電池更換的整個過程，讓技術極客們眼前一亮。夏家喜的Better Place和馬斯克的特斯拉都用“變電”為全世界的電動汽車迷創作了一首名為顛覆的序曲。

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充電會被換電所取代嗎？縱觀中國，無論是傳統車企還是造車新勢力，敢于吃螃蟹的人都不少。

去年年底，蔚來首款量產車型ES8在上市發布會上展示了換電服務。汽車進入換電設備，自動取出用過的電池，更換充滿電的電池。演示過程耗時2分56秒。無獨有偶，北汽新能源也公開展示了純電動出租車換電的流程，與蔚來汽車的流程相似。整個過程持續2分50秒，將舊電池更換為充滿電的新電池。早期的高投資已經成為換電模式普及的障礙，因此在換電模式運營之初主要用于公共交通領域。如今，隨著電動汽車的普及以及電池壽命和充電時間的瓶頸，換電模式終于開始慢慢滲透到私家車領域。不難發現，換電模式有很多優點，不僅可以節省充電時間，還可以一步一步有效利用動力電池，降低付費回收后的電池成本，消除消費者對當前動力電池在壽命和經濟性方面的疑慮，具有許多積極意義。

從汽車使用的角度來看，業內人士表示，新的底盤一體化換電模式初步解決了國家電網干線原有分體式換電模式的六個問題：配重不合理（包括底盤應力和行駛安全）、重心增加（加上可通過性）、電池身份、事故緩沖區電池安全，電池監管、動能回收等，但至少應該解決其他問題和新的涉水安全問題。換電模式的出現大大提高了電池的利用率。然而，電力交換模式仍然存在兩大困難。首先，換電站的建設需要比充電樁多得多的投資，并且需要大量的物力和財力來普及換電站。可以說，由于目前客觀條件的限制，目前換電模式只能作為充電模式的補充方案。它能大規模運行嗎？在新能源汽車集體爆發的兩年里，北汽新能源發現了一個出口，即運營市場從未能夠展示其更大的野心——私人消費。不過，按照時間線來看，北汽新能源并不是國內第一家將大規模換電站的想法轉向私人消費的汽車制造商，蔚來汽車進入市場的時間也更早。隨著蔚來ES8的不斷交付，關于換電是否適合私人消費市場的討論越來越復雜。面對高昂的成本，政策傾斜逐漸加大。消費者還會購買嗎？

業內專業人士普遍認為，制約我國換電發展的主要原因是網點建設。“換電模式不太可能得到廣泛推廣。”換電模式在業內沒有成功先例，技術壁壘也阻礙了它成為車企的盈利點。從目前來看，如果換電模式要大規模發展，首要障礙就是政策。新能源汽車市場一直是一個政策導向的市場，也就是說，政策或政策制定者和執行者的具體操作、好惡是推動新能源汽車的最直接的關鍵動力。

電池組作為新能源汽車動力總成的重要組成部分，是汽車申報管理的重點項目。更換電池組，特別是在未來，例如推動更換電池p……

根據需要具有不同容量的ks，具有涉嫌未經授權修改的策略障礙。在此之前，國家電網和其他行業巨頭對此進行了探索，但最終失敗了。失敗的一個重要原因是不同制造商的車輛標準不統一，政策不明確，導致無法統一換電。就單體電池而言，它還面臨著許多挑戰，包括壽命、安全性、材料性能支持、可加工性等。與此同時，動力電池標準的統一也很困難。作為電動化時代汽車制造商的競爭力，動力電池已經逐漸取代內燃機成為汽車制造商的“核心秘密”，品牌不會分享這個商業秘密。總的來說，成為中國的“特斯拉”并不容易。新模式的出現本質上是一個通過摸著石頭過河的過程。在動力電池政策法規尚未統一、道路設施尚未成型的當下，換電模式仍存在諸多挑戰。隨著時間的推移，電力交換模式將與充電模式一樣普遍，兩者將相互合作，以方便公眾的生活。

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