終于進目錄了，威馬離真正交付還有多遠？

“事實上，我不想談論未來的K50定速行駛里程，但我不得不說。”鑒于大量新能源汽車公司談論定速行駛英里數，未來汽車董事長陸群略顯無奈。如今，搜索許多關于新能源汽車產品的文章，60公里/小時的恒速續航里程已經成為一個很大的宣傳點。即使在一些產品的手稿中，也只會顯示定速行駛里程，但根本不會提及工況下的行駛里程。那些被商家以“定速行駛里程”或“最大行駛里程”忽悠的消費者會發現，無論他們如何駕駛，他們車輛的行駛里程總是與商家所說的相去甚遠。我不知道吹捧這樣對消費者沒有參考價值的數字是否是“虛假宣傳”。

這兩種行駛里程之間的差異最多為44%。一般來說，純電動汽車的行駛里程有兩種，一種稱為“定速行駛里程”或“最大行駛里程”，另一種則稱為“工況行駛里程”和“綜合行駛里程”。簡單來說，根據國家標準《電動汽車能耗率續駛里程測試方法》測試工況下的續駛里程，并在充滿電后合成不同路況下的最小續駛里程。因此，“工況續航里程”也被稱為“綜合續航里程”，這是工業和信息化部發布的續航里程數據。“定速續航里程”是眾所周知的，它指的是以60公里/小時的定速行駛時產品的續航里程。僅僅看定速行駛里程對消費者來說沒有任何參考價值。只有當兩種產品的指標相同時，才能表明等速行駛里程更長的產品具有競爭優勢。那么，工況下的行駛里程與綜合行駛里程的差距有多大呢？我們使用了三種具有較高市場知名度的產品作為比較。北汽EC200定速連續行駛里程超過200公里，工況連續行駛里程僅162公里，兩者相差約20%。新王榮威Ei5在定速行駛里程為401公里，在工況行駛里程為301公里，兩者相差超過33%。蔚來ES8的恒速連續行駛里程可達512公里，而工況連續行駛里程為355公里，兩者相差驚人的44%。當速度達到60km/h左右時，在電機工作效率和車輛慣性的共同作用下，可以實現最高效的駕駛。為什么不同車型的里程差距不同？因為每輛車的重量不同，重量越大，慣性就越大。換句話說，車輛越重，定速行駛里程與工況行駛里程之間的差距就越大。新能源車企的無奈，開同樣的速度，難道沒用嗎？不完全是這樣。一位行業專家告訴億歐汽車，比較一定條件下的定速行駛里程，特別是不同速度下的定速度行駛里程，仍然可以為車企的發展或消費者的用車帶來一定的參考價值。基于對上述情況的考慮，特斯拉和蔚來都公布了各自產品在不同使用條件下的最大續航里程，并給出了“里程計算器”。設置條件包括速度、室外溫度和輪輞尺寸。這將給消費者的日常用車帶來實際參考價值。事實上，億歐汽車向一些新能源汽車制造商詢問了行業炒作最大續航里程的情況。令人驚訝的是，與未來的汽車一樣，這些接受調查的電動汽車公司在續航里程的推廣方面相當無奈。“每個人都只想強調產品的強大駕駛能力，”一位造車新勢力的高管告訴億歐汽車。“但現在用戶變得越來越專業，大多數消費者都知道‘恒定行駛里程’會被夸大。”一位業內人士還表示，根據他的調查，如今的電動汽車消費者已經相當成熟，他們會通過各種渠道了解產品的真實續航里程……

諸如互聯網和購買前的查詢。然而，即使他們意識到了這些問題，企業對最大續航里程的推廣仍在繼續。一位新能源汽車制造業負責人的市場公關部門人士認為，這主要是因為這方面不規范，導致一些車企做出了不好的示范效果。為了避免在宣傳上“賠錢”，其他車企不得不跟進。基于上述考慮，一些車企甚至沒有足夠的信心將最大續航里程寫入產品名稱。然而，僅僅特斯拉和蔚來是不夠的。希望更多的車企能夠將偏差的宣傳拉回正軌，讓電動汽車領域的“硝煙”更輕。“事實上，我不想談論未來的K50定速行駛里程，但我不得不說。”鑒于大量新能源汽車公司談論定速行駛英里數，未來汽車董事長陸群略顯無奈。如今，搜索許多關于新能源汽車產品的文章，60公里/小時的恒速續航里程已經成為一個很大的宣傳點。即使在一些產品的手稿中，也只會顯示定速行駛里程，但根本不會提及工況下的行駛里程。那些被商家以“定速行駛里程”或“最大行駛里程”忽悠的消費者會發現，無論他們如何駕駛，他們車輛的行駛里程總是與商家所說的相去甚遠。我不知道吹捧這樣對消費者沒有參考價值的數字是否是“虛假宣傳”。

這兩種行駛里程之間的差異最多為44%。一般來說，純電動汽車的行駛里程有兩種，一種稱為“定速行駛里程”或“最大行駛里程”，另一種則稱為“工況行駛里程”和“綜合行駛里程”。簡單來說，根據國家標準《電動汽車能耗率續駛里程測試方法》測試工況下的續駛里程，并在充滿電后合成不同路況下的最小續駛里程。因此，“工況續航里程”也被稱為“綜合續航里程”，這是工業和信息化部發布的續航里程數據。“定速續航里程”是眾所周知的，它指的是以60公里/小時的定速行駛時產品的續航里程。僅僅看定速行駛里程對消費者來說沒有任何參考價值。只有當兩種產品的指標相同時，才能表明等速行駛里程更長的產品具有競爭優勢。那么，工況下的行駛里程與綜合行駛里程的差距有多大呢？我們使用了三種具有較高市場知名度的產品作為比較。北汽EC200定速連續行駛里程超過200公里，工況連續行駛里程僅162公里，兩者相差約20%。新王榮威Ei5在定速行駛里程為401公里，在工況行駛里程為301公里，兩者相差超過33%。蔚來ES8的恒速連續行駛里程可達512公里，而工況連續行駛里程為355公里，兩者相差驚人的44%。當速度達到60km/h左右時，在電機工作效率和車輛慣性的共同作用下，可以實現最高效的駕駛。為什么不同車型的里程差距不同？因為每輛車的重量不同，重量越大，慣性就越大。換句話說，車輛越重，定速行駛里程與工況行駛里程之間的差距就越大。新能源車企的無奈，開同樣的速度，難道沒用嗎？不完全是這樣。一位行業專家告訴億歐汽車，比較一定條件下的定速行駛里程，特別是不同速度下的定速度行駛里程，仍然可以為車企的發展或消費者的用車帶來一定的參考價值。基于對上述情況的考慮，特斯拉和蔚來都公布了各自產品在不同使用條件下的最大續航里程，并給出了“里程計算器”。設置條件包括速度、，……

車外溫度和輪圈尺寸。這將給消費者的日常用車帶來實際參考價值。事實上，億歐汽車向一些新能源汽車制造商詢問了行業炒作最大續航里程的情況。令人驚訝的是，與未來的汽車一樣，這些接受調查的電動汽車公司在續航里程的推廣方面相當無奈。“每個人都只想強調產品的強大駕駛能力，”一位造車新勢力的高管告訴億歐汽車。“但現在用戶變得越來越專業，大多數消費者都知道‘恒定行駛里程’會被夸大。”一位業內人士還表示，根據他的調查，如今的電動汽車消費者已經相當成熟，他們在購買之前會通過網絡和查詢等各種渠道了解產品的真實續航里程。然而，即使他們意識到了這些問題，企業對最大續航里程的推廣仍在繼續。一位新能源汽車制造業負責人的市場公關部門人士認為，這主要是因為這方面不規范，導致一些車企做出了不好的示范效果。為了避免在宣傳上“賠錢”，其他車企不得不跟進。基于上述考慮，一些車企甚至沒有足夠的信心將最大續航里程寫入產品名稱。然而，僅僅特斯拉和蔚來是不夠的。希望更多的車企能夠將偏差的宣傳拉回正軌，讓電動汽車領域的“硝煙”更輕。為了更好地估計魏瑪汽車的補貼情況，首先讓我們回顧一下今年的補貼金額公式，如下圖所示：現在讓我們分別計算每個部分的補貼和補貼系數，從最簡單的里程補貼金額開始，比較結果如下表所示：

威馬汽車的里程補貼比較之后是電池系統的能量密度調節系數。算法為：純電動乘用車動力電池系統的質量能量密度不低于105Wh/kg，105-120Wh/kg的車輛補貼0.6倍，120-140Wh/kg的車輛補貼1倍，140-160Wh/kg的汽車補貼1倍。由于當代安培技術有限公司和谷神星都有308批次的高密度和低密度版本，而當代安培技術股份有限公司309批次的版本都是高密度版本，因此對比結果如下圖所示：

魏瑪汽車電池系統能量密度調節系數的比較最后，汽車能耗的調節系數，算法是：根據純電動乘用車的能耗水平設置調節系數。根據車輛整備質量（m）的不同，工況下每100公里的功耗（y）應滿足以下閾值條件：當m≤1000kg時，y≤0.0126×m+0.45；

10001600kg時，Y≤0.0045×m+12.33。每百公里用電量（Y）優于0（含）-5%閾值的，補貼0.5倍，用電量優于5（含）-25%閾值的補貼1倍，用電優于25%-25%閾值的補貼1.1倍。≤1600kg，>以309批次SZS6460A05BEV為例，整車整備質量（M）為1791（kg），閾值功耗為0.0045×M+12.33=20.39（kWh/100km），25%后該車的功耗為18.38（kWh/10km）。所有模型的比較結果如下表所示：

從威馬汽車的能耗調整系數對比可以看出，威馬汽車除309批次的SZS6460A06BEV外，其余6款車型均滿足1.1倍的補貼。通過整合里程補貼、電池系統能量密度調整系數和車輛能耗調整系數的數據，我們可以計算出今年各車型的實際補貼情況，如下表所示：

對比2018年威馬汽車車型的國家補貼，無論是309批次還是308批次，可以看出使用壽命為400公里的車型可以獲得相對較高的補貼比例，而擁有當代安培技術有限公司電池的兩款車型獲得的補貼金額最高，達到60500。相對而言，顧深的版本稍顯遜色；

相反，使用壽命為300公里的車型可以獲得比當代安培技術有限公司更高的補貼。顯然，這款車型（SZS6460A04BEV）更適合作為出行合作版的選擇。谷神版只有一款308批次的車型，電池壽命為460公里，缺乏與當代安培科技有限公司的對比數據。然而，從其功率和能量密度數據來看，它應該采用成熟的“堆疊功率”方法來實現高電池壽命的目標。這樣做的好處是電池的采購價格相對適中，適合降低整車成本，但同時由于電池數量較多，會對電池的一致性、電池管理系統的調整以及整車的重量平衡帶來更多挑戰。8.北京土地補償金額估算威馬汽車在大會當天公布的補貼價格是基于2018年北京市新能源汽車補貼標準。這就帶來了一個問題：當北京的地方補貼被推遲時，威瑪汽車的價格是如何出來的？

威瑪汽車大會上顯示的價格與威瑪的官方價格進行了比較。顯然，可以確認的是，魏瑪只是參考去年的補貼進行了簡單的估算，并按照國家補貼與北京地方補貼的比例1:0.5進行疊加，然后得出當前價格，如下表所示：

威馬汽車的價格和補貼金額根據年初北京市科委2月26日發布的《北京市新能源汽車推廣應用管理辦法》的解釋，今年北京市財政局仍需研究制定相關財政補貼政策。因此，盡管北京的地方補貼政策尚未在7月公布，但相信去年的補貼標準很有可能會維持，但相應的國家補貼金額是按照往年的里程補貼標準計算，還是按照今年的里程補貼水平×各種系數計算，還需要等待真正的政策。畢竟，如此重大的事件對市場的影響將極其嚴重，制造商肯定會提前收到消息，做好準備。但觀察近期各類新能源汽車在北京市場的推廣和推廣，顯然補貼政策不會“什么都不說”。9.魏瑪會降價嗎？然后問題來了。計算18年國家補貼的公式實際上是：自行車補貼金額=里程補貼標準×電池系統能量密度調整系數×汽車能耗調整系數。此外，盡管北京的地方補貼政策尚未公布，但仍有很大概率維持去年的補貼標準，并將根據里程補貼標準×各種系數臨時估算相應的國家補貼金額，以比較魏瑪車型在北京可以獲得的理論最高補貼。然后，根據《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》（2018年第八批）中的信息，EX5 400/300車型使用了309批次的兩款車型，EX5 500暫時只能用308批次的唯一車型來估算。結果如下表所示：

根據目錄信息，很明顯，補貼后的價格變化是估計出來的。每款車型的補貼金額都有不同程度的提高，EX5300增加了6輛，750元增加了7輛，EX5500增加了7款，500元增加了15750輛。如果魏瑪按照新的補貼價格報價，EX5500仍在原來的14萬區間，而EX5300則回落到10萬區間，EX5400則因為補貼太大而直接跌至10萬區間！或者更準確地說，不到11萬！

根據這個想法，通過估計七個模型可以得到以下結果：

根據表中的結果，在使用壽命為300km的三款車型中，采用固神電池版本補貼后的價格為98125元，與魏瑪大會9.9萬元的報價非常接近，這表明該模型確實符合陸斌的說法，即公告中出現的相關產品信息不是威瑪下半年將交付給C端用戶的產品。使用當代安培科技有限公司電池的另外兩個版本補貼后的價格為105555元，與官方原始報價相差6675元；在使用壽命為400公里的三款車型中，采用固神電池的補貼版售價11.73萬元，與官方原始報價相差7500元，而采用當代安培技術有限公司電池的另外兩款車型的補貼版價格為109050元，與正式原始報價相差15750元；唯一一輛使用壽命為460公里的汽車使用了谷神電池。補貼價格為142300元，與官方原始報價相差7500元。顯然，在18年補貼政策下，魏瑪汽車公司的每一款車型都可以獲得更大的補貼金額，這對魏瑪汽車來說是個好消息，無論是為了進一步惠及預定用戶，還是將其轉化為魏瑪汽車的利潤。那么，問題是，魏瑪汽車公司是否會按照新的補貼價格重新定價？翻看沈弗里曼的媒體采訪信息，他在4月11日接受《澎湃新聞》采訪時談到新能源政策時曾表示，“最近有消息說，新能源扶持政策可能會延長。雖然我們的產品不是為了補貼而生產的，但如果有補貼就好了。當然，對我們公司的影響不會特別大，因為國家會給用戶很多補償，主要是因為用戶可以得到很多。”

0

魏瑪會將所有國家補貼退還給用戶嗎？回顧沈弗里曼的這句話，第一次令人難以置信，因為在這些年的新能源汽車推廣中，從來沒有一家企業說過國家補貼都會給用戶這樣的話語。那么，北京的地方補貼政策出來后，魏瑪真的會調整原價嗎？盡管在心理上對此很渴望，但現實地說，魏瑪不應該降低公布的官方報價，原因如下：魏瑪的官方價格仍然有優勢。雖然在4月底的發布會之后，傳統車企也公布了下半年的競品車型，但說實話，與去年的價格相比，今年傳統車企在車型和價格上都有了很大的提升，但與威馬相比，仍有一定差距。今年下半年，只有威馬EX5、途馳G3、北汽EX5、比亞迪宋EV400、榮威ERX5等新能源緊湊型SUV車型仍在上市。細數跨界帝豪GSe，顯然魏瑪的性價比優勢是無法避免的。如果沒有足夠的競爭壓力，魏瑪肯定不需要調整官方報價。魏瑪的預訂量足以滿足生產預期。根據魏瑪6月的官方信息，魏瑪有超過87000名注冊會員；

約1.3萬人繳納了3000元的押金，并且每天都保持穩定增長，退訂率也在合理范圍內。這表明，威瑪目前的預訂量足以滿足其溫州工廠今年1萬臺的生產預期。在這種情況下，如果威瑪調整官方報價，必然會帶來更多的訂戶，這顯然會給正在為產能攀升做準備的溫州工廠帶來更大的壓力。在這種情況下，最重要的是確保今年計劃數量的完美交付。魏瑪暫時無法實現真正的C2M定制化生產。作為造車新勢力的領軍人物之一，威馬自4月20日的新聞發布會以來一直備受爭議。從電池品牌、后排座椅的高度、車身部件的做工，到注冊商標、配套項目、交付日期的執行等，曾經低調的魏瑪不得不面對一輪又一輪的輿論轟炸。隨著承諾交付日期的臨近，威瑪仍需在各地進行最后一輪測試，以校準車型，這在一定程度上也表明，威瑪目前申報的車型仍不足以支持發布會上的所有車型，并且仍然需要繼續確認模型的相關配置信息以便進行申報。在這種情況下，面對提前預約的先鋒隊官員，魏瑪可能無法真正兌現其聲稱的C2M（客戶到工廠定制生產模式）模式，可能只能解鎖一個又一個的定制項目選擇。例如，盡管魏瑪已經宣布可以從四家供應商中進行選擇：當代安培技術有限公司、浙江固神、天津力神和蘇州裕良，但如果申報過程尚未完成，電池將無法生產和交付。在這種情況下，魏瑪很可能會迎來新一波的輿論風暴，這對于已經開始進入交付和售后服務流程的魏瑪來說，注定不是一件容易的事情。魏瑪可以選擇回饋今年預訂的先鋒官員。在魏瑪可能無法完全履行其承諾的情況下，魏瑪可能會做出一些讓步或回饋先鋒官員，以安撫他們。據估計，直接降低官方價格是不可能的。然而，由于先鋒軍官的權益，魏瑪可以在目前的三個批次中完全改善先鋒軍官的權利和利益，例如增加匹配項目的減免金額，提高后續服務的優惠待遇，甚至提供回購政策、電池終身保修承諾，增加免費充電時間，甚至免費提供當代安培技術有限公司的電池作為標準。當然，這種純粹是幻想的事情是否會成真，我們只能拭目以待。為了更好地估計魏瑪汽車的補貼情況，首先讓我們回顧一下今年的補貼金額公式，如下圖所示：現在讓我們分別計算每個部分的補貼和補貼系數，從最簡單的里程補貼金額開始，比較結果如下表所示：

威馬汽車的里程補貼比較之后是電池系統的能量密度調節系數。算法為：純電動乘用車動力電池系統的質量能量密度不低于105Wh/kg，105-120Wh/kg的車輛補貼0.6倍，120-140Wh/kg的車輛補貼1倍，140-160Wh/kg的汽車補貼1倍。由于當代安培技術有限公司和谷神星都有308批次的高密度和低密度版本，而當代安培技術股份有限公司309批次的版本都是高密度版本，因此對比結果如下圖所示：

魏瑪汽車電池系統能量密度調節系數的比較最后，汽車能耗的調節系數，算法是：根據純電動乘用車的能耗水平設置調節系數。根據車輛的不同整備質量（m），每100 kil的功耗（y）……

工作條件下的eters應滿足以下閾值條件：當m≤1000kg時，y≤0.0126×m+0.45；10001600kg時，Y≤0.0045×m+12.33。每百公里用電量（Y）優于0（含）-5%閾值的，補貼0.5倍，用電量優于5（含）-25%閾值的補貼1倍，用電優于25%-25%閾值的補貼1.1倍。≤1600kg，>以309批次SZS6460A05BEV為例，整車整備質量（M）為1791（kg），閾值功耗為0.0045×M+12.33=20.39（kWh/100km），25%后該車的功耗為18.38（kWh/10km）。所有模型的比較結果如下表所示：

從威馬汽車的能耗調整系數對比可以看出，威馬汽車除309批次的SZS6460A06BEV外，其余6款車型均滿足1.1倍的補貼。通過整合里程補貼、電池系統能量密度調整系數和車輛能耗調整系數的數據，我們可以計算出今年各車型的實際補貼情況，如下表所示：

對比2018年威馬汽車車型的國家補貼，無論是309批次還是308批次，可以看出使用壽命為400公里的車型可以獲得相對較高的補貼比例，而擁有當代安培技術有限公司電池的兩款車型獲得的補貼金額最高，達到60500。相對而言，顧深的版本稍顯遜色；

相反，使用壽命為300公里的車型可以獲得比當代安培技術有限公司更高的補貼。顯然，這款車型（SZS6460A04BEV）更適合作為出行合作版的選擇。谷神版只有一款308批次的車型，電池壽命為460公里，缺乏與當代安培科技有限公司的對比數據。然而，從其功率和能量密度數據來看，它應該采用成熟的“堆疊功率”方法來實現高電池壽命的目標。這樣做的好處是電池的采購價格相對適中，適合降低整車成本，但同時由于電池數量較多，會對電池的一致性、電池管理系統的調整以及整車的重量平衡帶來更多挑戰。8.北京土地補償金額估算威馬汽車在大會當天公布的補貼價格是基于2018年北京市新能源汽車補貼標準。這就帶來了一個問題：當北京的地方補貼被推遲時，威瑪汽車的價格是如何出來的？

威瑪汽車大會上顯示的價格與威瑪的官方價格進行了比較。顯然，可以確認的是，魏瑪只是參考去年的補貼進行了簡單的估算，并按照國家補貼與北京地方補貼的比例1:0.5進行疊加，然后得出當前價格，如下表所示：

威馬汽車的價格和補貼金額根據年初北京市科委2月26日發布的《北京市新能源汽車推廣應用管理辦法》的解釋，今年北京市財政局仍需研究制定相關財政補貼政策。因此，盡管北京的地方補貼政策尚未在7月公布，但相信去年的補貼標準很有可能會維持，但相應的國家補貼金額是按照往年的里程補貼標準計算，還是按照今年的里程補貼水平×各種系數計算，還需要等待真正的政策。畢竟，如此重大的事件對市場的影響將極其嚴重，制造商肯定會提前收到消息，做好準備。但觀察近期各類新能源汽車在北京市場的推廣和推廣，顯然補貼政策不會“什么都不說”。9.魏瑪會降價嗎？然后問題來了。計算18年國家補貼的公式實際上是：自行車補貼金額=里程補貼標準×電池系統能量密度調整系數×汽車能耗調整系數。此外，盡管北京的地方補貼政策尚未公布，但仍有很大概率維持去年的補貼標準，并將根據里程補貼標準×各種系數臨時估算相應的國家補貼金額，以比較魏瑪車型在北京可以獲得的理論最高補貼。然后，根據《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》（2018年第八批）中的信息，EX5 400/300車型使用了309批次的兩款車型，EX5 500暫時只能用308批次的唯一車型來估算。結果如下表所示：

根據目錄信息，很明顯，補貼后的價格變化是估計出來的。每款車型的補貼金額都有不同程度的提高，EX5300增加了6輛，750元增加了7輛，EX5500增加了7款，500元增加了15750輛。如果魏瑪按照新的補貼價格報價，EX5500仍在原來的14萬區間，而EX5300則回落到10萬區間，EX5400則因為補貼太大而直接跌至10萬區間！或者更準確地說，不到11萬！

根據這個想法，通過估計七個模型可以得到以下結果：

根據表中的結果，在使用壽命為300km的三款車型中，采用固神電池版本補貼后的價格為98125元，與魏瑪大會9.9萬元的報價非常接近，這表明該模型確實符合陸斌的說法，即公告中出現的相關產品信息不是威瑪下半年將交付給C端用戶的產品。使用當代安培科技有限公司電池的另外兩個版本補貼后的價格為105555元，與官方原始報價相差6675元；在使用壽命為400公里的三款車型中，采用固神電池的補貼版售價11.73萬元，與官方原始報價相差7500元，而采用當代安培技術有限公司電池的另外兩款車型的補貼版價格為109050元，與正式原始報價相差15750元；唯一一輛使用壽命為460公里的汽車使用了谷神電池。補貼價格為142300元，與官方原始報價相差7500元。顯然，在18年補貼政策下，魏瑪汽車公司的每一款車型都可以獲得更大的補貼金額，這對魏瑪汽車來說是個好消息，無論是為了進一步惠及預定用戶，還是將其轉化為魏瑪汽車的利潤。那么，問題是，魏瑪汽車公司是否會按照新的補貼價格重新定價？翻看沈弗里曼的媒體采訪信息，他在4月11日接受《澎湃新聞》采訪時談到新能源政策時曾表示，“最近有消息說，新能源扶持政策可能會延長。雖然我們的產品不是為了補貼而生產的，但如果有補貼就好了。當然，對我們公司的影響不會特別大，因為國家會給用戶很多補償，主要是因為用戶可以得到很多。”

0

魏瑪會將所有國家補貼退還給用戶嗎？回顧沈弗里曼的這句話，第一次令人難以置信，因為在這些年的新能源汽車推廣中，從來沒有一家企業說過國家補貼都會給用戶這樣的話語。那么，北京的地方補貼政策出來后，魏瑪真的會調整原價嗎？盡管在心理上對此很渴望，但現實地說，魏瑪不應該降低公布的官方報價，原因如下：魏瑪的官方價格仍然有優勢。雖然在4月底的發布會之后，傳統車企也公布了下半年的競品車型，但說實話，與去年的價格相比，今年傳統車企在車型和價格上都有了很大的提升，但與威馬相比，仍有一定差距。今年下半年，只有威馬EX5、途馳G3、北汽EX5、比亞迪宋EV400、榮威ERX5等新能源緊湊型SUV車型仍在上市。細數跨界帝豪GSe，顯然魏瑪的性價比優勢是無法避免的。如果沒有足夠的競爭壓力，魏瑪肯定不需要調整官方報價。魏瑪的預訂量足以滿足生產預期。根據魏瑪6月的官方信息，魏瑪有超過87000名注冊會員；

約1.3萬人繳納了3000元的押金，并且每天都保持穩定增長，退訂率也在合理范圍內。這表明，威瑪目前的預訂量足以滿足其溫州工廠今年1萬臺的生產預期。在這種情況下，如果威瑪調整官方報價，必然會帶來更多的訂戶，這顯然會給正在為產能攀升做準備的溫州工廠帶來更大的壓力。在這種情況下，最重要的是確保今年計劃數量的完美交付。魏瑪暫時無法實現真正的C2M定制化生產。作為造車新勢力的領軍人物之一，威馬自4月20日的新聞發布會以來一直備受爭議。從電池品牌、后排座椅的高度、車身部件的做工，到注冊商標、配套項目、交付日期的執行等，曾經低調的魏瑪不得不面對一輪又一輪的輿論轟炸。隨著承諾交付日期的臨近，威瑪仍需在各地進行最后一輪測試，以校準車型，這在一定程度上也表明，威瑪目前申報的車型仍不足以支持發布會上的所有車型，并且仍然需要繼續確認模型的相關配置信息以便進行申報。在這種情況下，面對提前預約的先鋒隊官員，魏瑪可能無法真正兌現其聲稱的C2M（客戶到工廠定制生產模式）模式，可能只能解鎖一個又一個的定制項目選擇。例如，盡管魏瑪已經宣布可以從四家供應商中進行選擇：當代安培技術有限公司、浙江固神、天津力神和蘇州裕良，但如果申報過程尚未完成，電池將無法生產和交付。在這種情況下，魏瑪很可能會迎來新一波的輿論風暴，這對于已經開始進入交付和售后服務流程的魏瑪來說，注定不是一件容易的事情。魏瑪可以選擇回饋今年預訂的先鋒官員。在魏瑪可能無法完全履行其承諾的情況下，魏瑪可能會做出一些讓步或回饋先鋒官員，以安撫他們。據估計，直接降低官方價格是不可能的。然而，由于先鋒軍官的權益，魏瑪可以在目前的三個批次中完全改善先鋒軍官的權利和利益，例如增加匹配項目的減免金額，提高后續服務的優惠待遇，甚至提供回購政策、電池終身保修承諾，增加免費充電時間，甚至免費提供當代安培技術有限公司的電池作為標準。當然，這種純粹是幻想的事情是否會成真，我們只能拭目以待。總結魏瑪對《道路機動車輛生產企業及產品》和《新能源汽車推廣應用推薦車輛目錄》的信息披露，不少準車主心中放下了一塊大石頭。畢竟，大家最關心的電池品牌已經得到了工業和信息化部的背書。在電力信息方面，盡管尚未得到《免征車輛購置稅新能源汽車目錄》的確認，但經測算，至少有三款300/400/500的車型基本滿足電力需求：50-60-73的相對合理區間，尤其是400/500的兩款車型，電力需求在同級別中也處于領先地位，這基本上可以實現沈弗里曼的觀點，即威馬應該“打造一款用戶買得起、用得好的高效智能電動汽車”。但由于魏瑪申報流程進展緩慢，其可能無法在9月30日的批量交付節點完全兌現C2M定制生產的承諾。然而，魏瑪當前車型的國家賠償金額已經超過了其官方售價預期。是否會反饋給保留的先鋒官員，還需要繼續觀察魏瑪的下一步行動。有點感嘆：這些年來，新能源汽車購買者對傳統汽車公司有了感覺。車企將現有車型從油改電，增加了一點所謂的藍色內飾，然后多次向消費者出售價格，以及國家的巨額補貼投資……

因為所有這些都成為了傳統汽車公司口袋里的利潤。長期以來，新能源汽車的價格一直很高，除了電池成本高，這是因為傳統車企賺得太多，太容易了。有太多的傳統“新能源”汽車在不改變結構的情況下簡單地從油改電，消費者別無選擇，只能咬緊牙關承認這一點。然而，面對時代潮流，當特斯拉、蔚來、魏瑪等新造車競爭對手，Tucki和Batten帶著全新一代新能源汽車進入市場，這些新能源汽車具有完全積極的開發設計和互聯網“永遠在線”的基因，那些傳統的車企不得不放下姿態，做出改變來迎合潮流，而那些太慢而不遵循舊規則的人將開始看到消費者用腳投票的結果。得益于以魏瑪為代表的新一代新能源汽車，如果沒有他們的努力，今年就不會有如此火熱和激情的新能源戰場。畢竟，在2020年新能源補貼政策退出后，合資企業和外資企業將徹底進入這一戰場。借用一句老話，“留給中國車企的時間不多了。”總結魏瑪關于“道路機動車輛制造商及產品”和“新能源汽車推廣應用推薦車輛目錄”的信息披露，許多準車主心中都放下了一塊大石頭。畢竟，大家最關心的電池品牌已經得到了工業和信息化部的背書。在電力信息方面，盡管尚未得到《免征車輛購置稅新能源汽車目錄》的確認，但經測算，至少有三款300/400/500的車型基本滿足電力需求：50-60-73的相對合理區間，尤其是400/500的兩款車型，電力需求在同級別中也處于領先地位，這基本上可以實現沈弗里曼的觀點，即威馬應該“打造一款用戶買得起、用得好的高效智能電動汽車”。但由于魏瑪申報流程進展緩慢，其可能無法在9月30日的批量交付節點完全兌現C2M定制生產的承諾。然而，魏瑪當前車型的國家賠償金額已經超過了其官方售價預期。是否會反饋給保留的先鋒官員，還需要繼續觀察魏瑪的下一步行動。有點感嘆：這些年來，新能源汽車購買者對傳統汽車公司有了感覺。車企將現有車型從油改電，增加了一點所謂的藍色內飾外觀，然后幾次將價格賣給消費者，國家的巨額補貼投資都變成了傳統車企口袋里的利潤。長期以來，新能源汽車的價格一直很高，除了電池成本高，這是因為傳統車企賺得太多，太容易了。有太多的傳統“新能源”汽車在不改變結構的情況下簡單地從油改電，消費者別無選擇，只能咬緊牙關承認這一點。然而，面對時代潮流，當特斯拉、蔚來、魏瑪等新造車競爭對手，Tucki和Batten帶著全新一代新能源汽車進入市場，這些新能源汽車具有完全積極的開發設計和互聯網“永遠在線”的基因，那些傳統的車企不得不放下姿態，做出改變來迎合潮流，而那些太慢而不遵循舊規則的人將開始看到消費者用腳投票的結果。得益于以魏瑪為代表的新一代新能源汽車，如果沒有他們的努力，今年就不會有如此火熱和激情的新能源戰場。畢竟，在2020年新能源補貼政策退出后，合資企業和外資企業將徹底進入這一戰場。借用一句老話：“留給中國汽車公司的時間不多了。”

標簽：威馬汽車北京帝豪榮威小鵬

汽車資訊熱門資訊