動力電池回收欲建追溯平臺 “關鍵一環”整車企業冷淡相對？

《新能源汽車動力電池回收可追溯管理暫行規定》（以下簡稱《規定》）的出臺出乎意料地火爆。8月1日上午，北京理工大學中心教學樓一樓的演講廳擠滿了人，甚至很多人坐在中間的過道上。中午12點，活動結束后，上午在舞臺上做報告的人被觀眾包圍了。“如何申請？一年可以申請多少次？如何更快地獲得批準？我們公司總部設在海外，電池回收后將運往海外進行回收。你能申請嗎？”演講結束后，中國汽車技術研究中心數據資源中心回收部部長李龍輝和項目總監張婷，周圍都是對回收利用感興趣的商界人士。這項政策于7月初由七部委聯合發布，經過一個月的宣傳，于8月1日正式實施。該政策旨在收集動力電池生產、銷售、使用、報廢、回收利用的全生命周期信息，規范動力電池回收利用。本條例涉及動力電池全生命周期，要求整車公司、動力電池制造公司、電動汽車及動力電池租賃公司、動力蓄電池回收及梯次利用公司、車輛拆解公司、資源回收公司共同參與。中國汽車技術中心和北京理工學院電動汽車國家工程實驗室聯合舉辦了本次演講。然而，大多數對演示充滿熱情的人都是從事或有興趣回收動力電池的商界人士，很少有來自汽車公司的人。根據《規定》，動力電池回收的主體是車企，車企在建立動力電池追溯管理平臺方面發揮著關鍵作用。如何確保已售出的電動汽車退役后動力電池回到正規的回收渠道，車企面臨著不小的挑戰。

今年年初，工業和信息化部、商務部、科技部發布了《關于加快發展可再生資源產業的指導意見》，其中強調“開展新能源汽車動力電池回收試點，建立健全廢舊動力電池回收標準體系，促進廢舊動力電池梯級利用”。7月27日，工信部網站公布了首批符合“新能源汽車廢動力電池綜合利用行業標準”試點項目要求的企業名單，其中包括衢州華友鈷新材料有限公司有限公司、贛州昊鵬科技有限公司、。，有限公司、荊門市格美新材料有限公司、湖南邦普循環科技有限公司、有限公司和廣州光華科技有限公司。然而，隨著新能源汽車市場的快速擴張和動力電池回收產業化條件的日益成熟，更多的企業想進入動力電池回收領域。其中最活躍的顧問是江西贛峰循環科技有限公司有限公司總經理謝少忠，贛峰鋰業（002460）的子公司。盡管該公司已經在第二批申報企業中，但他仍然表示有些遺憾：“申請太晚了，應該早點申請。事實上，該公司已經布局了動力電池回收業務。”也有公司擔心動力電池回收的資質審批是否有數量限制。在被明確拒絕后，他們仍然不放心，根據《新能源汽車廢舊動力電池綜合利用行業標準條件》和《新能源汽車廢舊動力電池綜合利用行業標準管理暫行辦法公告》，企業須先向省工業和信息化委員會申報，經審查、專家評審……

經省級工業和信息化主管部門現場核查，方可獲得試點資格。據張婷介紹，第一批申請者共有9人，最終只有5人獲得批準。“動力電池回收是一個技術門檻相對較高的行業。特別是在拆解和利用過程中，如果沒有足夠的技術，就會對環境造成污染。因此，審批是嚴格的。除了相應的回收技術外，專家審批流程還采取環保一票制如果環境保護不達標，就根本沒有機會。“張婷說。據了解，工業和信息化部每年組織兩次試點企業的審批，申請截止日期為每年3月底和9月底。目前仍有10多家企業申請第二批。但有興趣押注動力電池回收的公司系列遠不止于此。據公開信息顯示，自2017年以來，電池原材料、電池公司和專業回收機構，如華友鈷、漢銳鈷、廈門鎢業、國軒高科技、格美和駱駝有限公司，都在投資動力電池回收業務，而動力電池公司如當代安培科技有限公司，比亞迪和中航鋰電池此前已經布局了動力電池回收行動。今年2月出臺的《新能源汽車動力電池回收管理暫行辦法》迎來了大規模退役期。提出總體目標是到2020年建立完善的動力電池回收體系。從新能源產業的發展來看，中國動力電池的回收利用也迫在眉睫。截至今年6月底，中國新能源汽車保有量已達199萬輛。行業專家對企業的質保期、電池循環壽命、車輛使用條件等進行綜合測算。2018年，新能源汽車動力電池將進入大規模退役期。中國汽車技術研究中心預測，到2020年，中國純電動（含插電式）乘用車和混合動力乘用車動力電池的累計報廢量將達到12-17萬噸。一些業內人士有更高的預測，認為到2020年，廢料量將達到20.07Gwh，約22萬噸；

到2022年，總量將超過40萬噸，動力電池退役年均復合增長率將超過70%。然而，動力電池回收在世界各地都是一個新課題，沒有成熟的國外經驗可供借鑒。需要明確整車企業、拆解企業和回收企業之間的責任和利益分配，以及回收的行業準入標準和技術標準。無論是8月1日起施行的《條例》，還是工信部等多部委近期出臺的一系列指導意見和政策，都旨在盡快明確動力電池回收利用產業鏈中不同企業的責任，以促進動力電池回收利用盡快步入正軌。值得注意的是，根據誰生產、誰銷售負責的原則和生產者責任延伸制，認定車企是動力電池回收利用產業鏈中的關鍵環節，承擔回收利用的主體責任。梯次利用、車輛拆解回收等相關企業在動力電池回收的各個環節都承擔著相應的責任。根據《條例》，作為動力電池回收的主體，整車負責將其銷售的電動汽車上的動力電池信息記錄上傳至國家新能源汽車監測綜合管理平臺和動力電池回收溯源平臺。自2018年4月1日該平臺在官網正式試運行以來，目前，整車企業已申請331個賬號，129家企業登陸官網。然而，在業內人士看來，汽車制造商記錄、跟蹤和上傳動力電池信息并不困難。困難在于電動汽車出售后電池能否回收，這也是動力電池回收行業面臨的一大問題。“汽車出售后，電池的所有權屬于車主。理論上，車主有權對其進行處理，而電池屬于電動汽車中最昂貴的部分。消費者肯定想高價出售，但無論是整車企業還是梯次利用和廢品回收企業，都不可能給出太高的價格。現在每個人都在自己做這件事。一位不愿透露姓名的汽車制造商表示“鼓勵汽車制造商與動力電池回收企業等各方聯合，共同建設動力電池回收網點。從目前的現實來看，只有一些新能源汽車公司開設了動力電池回收業務并設立了網點。一些動力電池已經流向了一些不具備回收資格的二手經銷商它們被重新組裝在舊的滑板車、捕魚器甚至手機充電寶中。“動力電池回收的產業鏈和監管機制仍處于探索階段。除了通過各種措施鼓勵汽車制造商開展回收業務，盡快布局回收網點，對不執行規定的進行處罰和整改外，政府主管部門也在考慮懲罰未來不向正規回收渠道出售電動汽車和動力電池的個人，例如與個人信用信息掛鉤和無法獲得牌照。”李龍輝表示。《新能源汽車動力電池回收可追溯管理暫行規定》（以下簡稱《規定》）的介紹出乎意料的熱。8月1日上午，北京理工大學中心教學樓一樓的演講廳擠滿了人，甚至很多人坐在中間的過道上。中午12點，活動結束后，上午在舞臺上做報告的人被觀眾包圍了。“如何申請？一年可以申請多少次？如何更快地獲得批準？我們公司總部設在海外，電池回收后將運往海外進行回收。你能申請嗎？”演講結束后，中國汽車技術研究中心數據資源中心回收部部長李龍輝和項目總監張婷，周圍都是對回收利用感興趣的商界人士。這個警察……

7月初由七部委聯合發布，經過一個月的宣傳，于8月1日正式實施。該政策旨在收集動力電池生產、銷售、使用、報廢、回收利用的全生命周期信息，規范動力電池回收利用。本條例涉及動力電池全生命周期，要求整車公司、動力電池制造公司、電動汽車及動力電池租賃公司、動力蓄電池回收及梯次利用公司、車輛拆解公司、資源回收公司共同參與。中國汽車技術中心和北京理工學院電動汽車國家工程實驗室聯合舉辦了本次演講。然而，大多數對演示充滿熱情的人都是從事或有興趣回收動力電池的商界人士，很少有來自汽車公司的人。根據《規定》，動力電池回收的主體是車企，車企在建立動力電池追溯管理平臺方面發揮著關鍵作用。如何確保已售出的電動汽車退役后動力電池回到正規的回收渠道，車企面臨著不小的挑戰。

今年年初，工業和信息化部、商務部、科技部發布了《關于加快發展可再生資源產業的指導意見》，其中強調“開展新能源汽車動力電池回收試點，建立健全廢舊動力電池回收標準體系，促進廢舊動力電池梯級利用”。7月27日，工信部網站公布了首批符合“新能源汽車廢動力電池綜合利用行業標準”試點項目要求的企業名單，其中包括衢州華友鈷新材料有限公司有限公司、贛州昊鵬科技有限公司、。，有限公司、荊門市格美新材料有限公司、湖南邦普循環科技有限公司、有限公司和廣州光華科技有限公司。然而，隨著新能源汽車市場的快速擴張和動力電池回收產業化條件的日益成熟，更多的企業想進入動力電池回收領域。其中最活躍的顧問是江西贛峰循環科技有限公司有限公司總經理謝少忠，贛峰鋰業（002460）的子公司。盡管該公司已經在第二批申報企業中，但他仍然表示有些遺憾：“申請太晚了，應該早點申請。事實上，該公司已經布局了動力電池回收業務。”也有公司擔心動力電池回收的資質審批是否有數量限制。在被明確拒絕后，他們仍然不放心，根據《新能源汽車廢舊動力電池綜合利用行業標準條件》和《新能源汽車廢舊動力電池綜合利用行業標準管理暫行辦法公告》，企業須先向省工業和信息化委員會申報，經審查后方可申報，經省級工業和信息化主管部門專家評審和現場核查，方可獲得試點資格。據張婷介紹，第一批申請者共有9人，最終只有5人獲得批準。“動力電池回收是一個技術門檻相對較高的行業。特別是在拆解和利用過程中，如果沒有足夠的技術，就會對環境造成污染。因此，審批是嚴格的。除了相應的回收技術外，專家審批流程還采取環保一票制如果環境保護不達標，就根本沒有機會。“張婷說。據了解，工業和信息化部每年組織兩次試點企業的審批，申請截止時間為每年3月底和9月底。……

目前仍有10多家企業在申請第二批。然而，對動力電池回收感興趣的公司遠不止于此。據公開信息顯示，自2017年以來，電池原材料、電池公司和專業回收機構，如華友鈷、漢銳鈷、廈門鎢業、國軒高科技、格美和駱駝有限公司，都在投資動力電池回收業務，而動力電池公司如當代安培科技有限公司，比亞迪和中航鋰電池此前已經布局了動力電池回收行動。今年2月出臺的《新能源汽車動力電池回收管理暫行辦法》迎來了大規模退役期。提出總體目標是到2020年建立完善的動力電池回收體系。從新能源產業的發展來看，中國動力電池的回收利用也迫在眉睫。截至今年6月底，中國新能源汽車保有量已達199萬輛。行業專家對企業的質保期、電池循環壽命、車輛使用條件等進行綜合測算。2018年，新能源汽車動力電池將進入大規模退役期。中國汽車技術研究中心預測，到2020年，中國純電動（含插電式）乘用車和混合動力乘用車動力電池的累計報廢量將達到12-17萬噸。一些業內人士有更高的預測，認為到2020年，廢料量將達到20.07Gwh，約22萬噸；

到2022年，總量將超過40萬噸，動力電池退役年均復合增長率將超過70%。然而，動力電池回收在世界各地都是一個新課題，沒有成熟的國外經驗可供借鑒。需要明確整車企業、拆解企業和回收企業之間的責任和利益分配，以及回收的行業準入標準和技術標準。無論是8月1日起施行的《條例》，還是工信部等多部委近期出臺的一系列指導意見和政策，都旨在盡快明確動力電池回收利用產業鏈中不同企業的責任，以促進動力電池回收利用盡快步入正軌。值得注意的是，根據誰生產、誰銷售負責的原則和生產者責任延伸制，認定車企是動力電池回收利用產業鏈中的關鍵環節，承擔回收利用的主體責任。梯次利用、車輛拆解回收等相關企業在動力電池回收的各個環節都承擔著相應的責任。根據《條例》，作為動力電池回收的主體，整車負責將其銷售的電動汽車上的動力電池信息記錄上傳至國家新能源汽車監測綜合管理平臺和動力電池回收溯源平臺。自2018年4月1日該平臺在官網正式試運行以來，目前，整車企業已申請331個賬號，129家企業登陸官網。然而，在業內人士看來，汽車制造商記錄、跟蹤和上傳動力電池信息并不困難。困難在于電動汽車出售后電池能否回收，這也是動力電池回收行業面臨的一大問題。“汽車出售后，電池的所有權屬于車主。理論上，車主有權對其進行處理，而電池屬于電動汽車中最昂貴的部分。消費者肯定想高價出售，但無論是整車企業還是梯次利用和廢品回收企業，都不可能給出太高的價格。現在每個人都在自己做這件事。一位不愿透露姓名的汽車制造商表示“鼓勵汽車制造商與動力電池回收企業等各方聯合，共同建設動力電池回收網點。從目前的現實來看，只有一些新能源汽車公司開設了動力電池回收業務并設立了網點。一些動力電池已經流向了一些不具備回收資格的二手經銷商它們被重新組裝在舊的滑板車、捕魚器甚至手機充電寶中。“動力電池回收的產業鏈和監管機制仍處于探索階段。除了通過各種措施鼓勵汽車制造商開展回收業務，盡快布局回收網點，對不執行規定的進行處罰和整改外，政府主管部門也在考慮懲罰未來不向正規回收渠道出售電動汽車和動力電池的個人，例如與個人信用信息掛鉤和無法獲得牌照。”李龍輝說。

標簽：北京比亞迪駱駝

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