smart國產，看上去很美

戴姆勒有意將Smart系列本地化，這并不是什么新聞。至少兩年前就已經計劃好了，但每年樓梯響的時候都沒有人下來。昨天的最新消息顯示，戴姆勒正在與北汽新能源認真討論此事。更具體地說，戴姆勒打算與后者成立一家合資公司來實施產能，而不是在北汽新能源的生產線上，也不是在北京奔馳的產品序列上。但鑒于此，北汽和戴姆勒都選擇了暫時沉默。戴姆勒從未想過Smart系列會賺錢，這是一個眾所周知的“秘密”。長期以來，車身小、排量小的Smart系列的任務是平衡戴姆勒產品高油耗的形象。積分政策將在歐洲和中國實施后，斯馬特也將被調到“背鍋俠”的位置，以賺取積分，避免被征收大規模的排放稅。否則，戴姆勒無法解釋一個品牌20年來的損失。

還有什么比電動汽車更好的方式來獲得積分呢？斯馬特的短軸距、輕盈的車身和簡潔的設計特別適合換成電動版。通過這種方式，在小空間內避免了大量與燃料相關的復雜部件，如發動機和變速箱。盡管后置發動機使Smart的前懸架短得驚人，但它也帶來了復雜的變速器設計，而這種設計通常只有大中型乘用車才會采用，這使得Smart在A00級車中獨樹一幟，但與其他同級車相比，它的價格相當昂貴。2019年，中國的雙積分制勢在必行。戴姆勒堅持兩條腿走路的策略。它一方面開發EQ系列電動汽車，另一方面在中國生產Smart系列的電動化版本，以確保貝本不會被迫購買積分。聰明的高管和營銷部門可能不喜歡戴姆勒管理層的這一決定。因為Smart在中國制造后，即使價格降低，也無法與來自中國的本土競爭對手直接競爭，但這會損害其“精品車”的市場定位。在中國，Smart與性能車AMG和V系列（MPV產品）一起銷售。盡管外界無法理解企業內部的差異，但一些措施仍有跡象。5月底，戴姆勒開始對Smart部門進行調整。該品牌全球首席執行官安妮特·溫克勒于9月30日宣布離職。她也是戴姆勒唯一的女性品牌高管。一個月后，毛靜波也選擇離開北京奔馳。外界將這些變化視為斯馬特爭取內部共識、尋求變革的標志。現在看來這是真的。產能擴張后，在業內看來，Smart的國產化必將迎來產能擴張，這將帶來新的問題，即如何相應地擴大銷量。

去年，Smart的全球銷量達到13.5萬輛，而中國市場貢獻了2.3萬輛，占全球總銷量的17.03%。然而，梅賽德斯-奔馳同期在中國銷售了61萬輛汽車（包括Smart），增長了25%，占戴姆勒全球240萬輛汽車銷量的25%。不可否認，Smart China的銷量與梅賽德斯-奔馳的整體銷量存在一定差距，中國客戶相對不喜歡汽車的刻板印象沒有根本改變。它更多地被定位為家庭中的第二輛甚至第三輛車。國產化后，假設每年仍有2.3萬輛左右的銷量，剩余產能如何安排？一個出路是將斯馬特在中國的生產線變成出口基地，這與中國所有跨國制造商對待中國產能的方式截然不同。目前，唯一這樣做的企業是本田，而本田中國就是這樣一個尷尬的存在，而且道路越來越窄，直到被廣州本田全資收購。因此，無論是從落后的分數還是從生產線本身的角度來看，都迫切需要大幅提高智能電動版的銷量。中國的要求不能被視為理所當然。最令人擔憂的是，戴姆勒為何對Smart的銷售持樂觀態度。鑒于國產版注定要比本土同級車貴，Smart很難向中小型擴張……

因為這些家庭仍在努力擁有家庭中的第一輛車，而Smart本身也對成為家庭中第一輛車的重要任務感到尷尬。然而，戴姆勒仍將重點放在一線城市，理由是這些地方的環境政策日益收緊，大城市的停車越來越困難，而智能小巧的姿態和停車正是其優勢。在一些業內人士看來，如果戴姆勒的管理層不自信，那就是咨詢機構把它拖入了坑。這種想當然的結論真的不理解中國消費者。他們可以為駕駛體驗和品牌溢價付出很多，甚至可能在顏值和顏色上花費更多的錢，但停車很容易被排除在前幾個原因之外。事實上，男性消費者實際上非常忌諱停車容易的說法，這被視為他們駕駛技術差的暗示。盡管大多數女性消費者對家庭大宗消費擁有決策權，但她們往往將“家庭需求”放在首位。Smart似乎無法承載一個家庭，盡管它有四個版本。這也是斯馬特在中國保持少數族裔形象的原因。上屆團隊堅持“粉絲”營銷策略并沒有錯，但以這種方式達到的上限有點低，無法讓戴姆勒高管滿意。我希望他們能想出一個好辦法。否則，智能電動版的國產化前景可能會令人失望。戴姆勒有意將Smart系列本地化，這并不是什么新聞。至少兩年前就已經計劃好了，但每年樓梯響的時候都沒有人下來。昨天的最新消息顯示，戴姆勒正在與北汽新能源認真討論此事。更具體地說，戴姆勒打算與后者成立一家合資公司來實施產能，而不是在北汽新能源的生產線上，也不是在北京奔馳的產品序列上。但鑒于此，北汽和戴姆勒都選擇了暫時沉默。戴姆勒從未想過Smart系列會賺錢，這是一個眾所周知的“秘密”。長期以來，車身小、排量小的Smart系列的任務是平衡戴姆勒產品高油耗的形象。積分政策將在歐洲和中國實施后，斯馬特也將被調到“背鍋俠”的位置，以賺取積分，避免被征收大規模的排放稅。否則，戴姆勒無法解釋一個品牌20年來的損失。

還有什么比電動汽車更好的方式來獲得積分呢？斯馬特的短軸距、輕盈的車身和簡潔的設計特別適合換成電動版。通過這種方式，在小空間內避免了大量與燃料相關的復雜部件，如發動機和變速箱。盡管后置發動機使Smart的前懸架短得驚人，但它也帶來了復雜的變速器設計，而這種設計通常只有大中型乘用車才會采用，這使得Smart在A00級車中獨樹一幟，但與其他同級車相比，它的價格相當昂貴。2019年，中國的雙積分制勢在必行。戴姆勒堅持兩條腿走路的策略。它一方面開發EQ系列電動汽車，另一方面在中國生產Smart系列的電動化版本，以確保貝本不會被迫購買積分。聰明的高管和營銷部門可能不喜歡戴姆勒管理層的這一決定。因為Smart在中國制造后，即使價格降低，也無法與來自中國的本土競爭對手直接競爭，但這會損害其“精品車”的市場定位。在中國，Smart與性能車AMG和V系列（MPV產品）一起銷售。盡管外界無法理解企業內部的差異，但一些措施仍有跡象。5月底，戴姆勒開始對Smart部門進行調整。該品牌全球首席執行官安妮特·溫克勒于9月30日宣布離職。她也是戴姆勒唯一的女性品牌高管。一個月后，毛靜波也選擇離開北京奔馳。外界將這些變化視為斯馬特爭取內部共識、尋求變革的標志。現在看來這是真的。產能擴張后，在業內看來，Smart的國產化必將迎來產能擴張，這將帶來新的問題，即如何相應地擴大銷量。

去年，Smart的全球銷量達到13.5萬輛，而中國市場貢獻了2.3萬輛，占全球總銷量的17.03%。然而，梅賽德斯-奔馳同期在中國銷售了61萬輛汽車（包括Smart），增長了25%，占戴姆勒全球240萬輛汽車銷量的25%。不可否認，Smart China的銷量與梅賽德斯-奔馳的整體銷量存在一定差距，中國客戶相對不喜歡汽車的刻板印象沒有根本改變。它更多地被定位為家庭中的第二輛甚至第三輛車。國產化后，假設每年仍有2.3萬輛左右的銷量，剩余產能如何安排？一個出路是將斯馬特在中國的生產線變成出口基地，這與中國所有跨國制造商對待中國產能的方式截然不同。目前，唯一這樣做的企業是本田，而本田中國就是這樣一個尷尬的存在，而且道路越來越窄，直到被廣州本田全資收購。因此，無論是從落后的分數還是從生產線本身的角度來看，都迫切需要大幅提高智能電動版的銷量。中國的要求不能被視為理所當然。最令人擔憂的是，戴姆勒為何對Smart的銷售持樂觀態度。鑒于國產版注定要比同級別的本土車貴，Smart很難向中小城市擴張，因為這些家庭仍在努力擁有家族中的第一輛車，而Smart本身也為成為家族中第一輛車的重任感到尷尬。然而，戴姆勒仍將重點放在一線城市，理由是這些地方的環境政策日益收緊，大城市的停車越來越困難，而智能小巧的姿態和停車正是其優勢。在一些業內人士看來，如果戴姆勒的管理層不自信，那就是咨詢機構把它拖入了坑。這種想當然的結論真的不理解中國消費者。他們可以為駕駛體驗和品牌溢價付出很多，甚至可能在顏值和顏色上花費更多的錢，但停車很容易被排除在前幾個原因之外。事實上，男性消費者實際上非常忌諱停車容易的說法，這被視為他們駕駛技術差的暗示。盡管大多數女性消費者對家庭大宗消費擁有決策權，但她們往往將“家庭需求”放在首位。Smart似乎無法承載一個家庭，盡管它有四個版本。這也是斯馬特在中國保持少數族裔形象的原因。上屆團隊堅持“粉絲”營銷策略并沒有錯，但以這種方式達到的上限有點低，無法讓戴姆勒高管滿意。我希望他們能想出一個好辦法。否則，智能電動版的國產化前景可能會令人失望。

標簽：奔馳本田北京

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