專訪|李萬里：汽車一直是改革開發的“馬前卒”

李萬里在汽車行業的政府主管部門工作了30多年。他不僅見證了汽車行業改革開放的實踐及其從無到有、從小到大、從弱到強的實現，也是汽車行業政策制定、調整和管理改革的參與者。他的工作軌跡也是改革開放不同階段中國汽車產業管理和產業政策調整變化的一個縮影。

從當時的中國汽車工業公司到機械工業部汽車司，再到國家機械工業局汽車工業司、國家經貿委、國家發展改革委、工業和信息化部，回顧30多年的工作經驗，李萬里是唯一一個多次經歷汽車行業主管部門機構改革全過程并最終回到“原點”的人。說起過去，他總是習慣性地開懷大笑。從他看似“調侃”的話語中，無法抹去的是他對中國汽車產業發展的關心，對汽車產業政策的制定、調整和完善的關心，以及客觀清醒的意見和見解。在客廳里，有一張餐桌和一杯茉莉花茶。他穿著一件普通的白色T恤，在這樣一個簡單的環境中開始了采訪。雖然比約定時間提前了半個多小時，但李萬里還是早早做好了充分的準備。為了接受這次采訪，他認真地寫了一份15頁的提綱，這是他一貫的風格，認真負責。在30多年的“變化與不變”的職業生涯中，他回到了不同的機構和部門工作，但汽車一直是李萬里的專業領域。無論機構如何改革，管理部門如何變動，不變的是李萬里對汽車行業發展的“赤子之心”。1986年加入中國汽車工業公司；1994年，他加入機械工業部汽車司，成為40人之一；1998年，作為10人之一，他加入了國家機械工業局工業管理司汽車工業處；2001年，他加入國家經濟貿易委員會產業政策司，成為五人之一；2003年，作為機械工業部汽車司唯一的原工作人員，他從國家經濟貿易委員會進入國家發展和改革委員會產業政策司；

2008年，他進入工業和信息化部，擔任工業政策司調研員、副巡視員。

李萬里近30年圍繞汽車的工作軌跡，也是中國汽車行業政府管理部門變化的一個縮影。他所在的部門也是當時中國汽車工業的主管部門。這30年是中國汽車工業在改革開放40年中最重要的階段，國內汽車工業的管理和對外開放都發生了翻天覆地的變化。“最重要的是1987年的中央北戴河會議。當時，我剛進入汽車行業管理部門，開始接觸汽車管理工作。雖然我沒有資格參加北戴河會議，但會后我明顯感覺到汽車行業真的要迅速發展了。李萬里在接受《中國汽車報》采訪時回憶道：當時，中國是否應該發展汽車工業、汽車工業是否應該成為國民經濟的支柱產業、汽車是否應該進入家庭、汽車工業的發展機會有多大等重大問題一直是中國改革開放以來爭論的焦點m和開放。直到1987年中央北戴河會議召開，才在國家層面達成了大力發展汽車工業的基本共識。這也開啟了中國汽車工業改革開放的歷程，開啟了中國電影工業快速發展的階段，并形成了直到今天世界上最大的單一市場。一系列政策引導了中國汽車工業的快速發展，形成了完整的現代汽車制造體系，形成了中國企業方陣，促進了社會經濟的上下游，促進了服務貿易的升級，拓展了國際市場，加快了汽車及相關產業的“走出去”，極大地改善了生態環境。李萬里認為，正是因為國家深入推進改革開放，沉著面對世貿組織，積極融入全球化；

汽車行業規模不斷擴大，制造體系日趨成熟，企業競爭實力快速增長。“這些成就不僅反映在各種統計數據中，也反映出中國加入世貿組織后，中國汽車產業的整體資源配置能力和產業支撐能力得到了極大提高，鞏固和保障了國家發展利益。”李萬里說。在國際化進程中，汽車行業管理不斷進步。加入WTO對中國汽車工業的發展產生了巨大影響，也對行業管理部門提出了更高的要求。在這個過程中，中國的汽車管理也開始進入國際舞臺。

2000年底，中國加入世貿組織談判文本進入最后簽署階段。時任機械工業局工業管理司汽車工業處處長的李萬里在后方支持汽車領域的談判，見證了汽車在WTO領域的波折。“經過多年的拉鋸戰，國家要求盡快與各成員國簽署文件，但在與歐盟簽署時出現了意想不到的問題。”李萬里回憶說，當最終文本得到確認時，歐盟突然要求提供一個新的內容，即，要求中國取消1994年版《汽車工業產業政策》中關于限制外國汽車企業股比的規定。“消息傳來時，大家都很驚訝，”李萬里說。“世貿組織的談判是圍繞貿易自由化領域進行的，不涉及投資便利化。當時中國的汽車工業不具備全面對外開放的基本條件，控制外資股比是保護當地汽車工業發展的必要條件l博弈節點，為了提出‘訛詐’的附加條件，中國的前沿談判代表和國家經貿汽車行業主管部門承受著巨大的內外壓力和風險。我們必須做出明確回應。“同意，這將給中國汽車工業的發展帶來巨大危害；

如果我們不同意，可能會陷入僵局，并推遲中國加入世貿組織的進程。在沉重的壓力下，李萬里建議，以開放發動機外資股比為交換條件，應努力保持整車合資股比的限制政策。最后，與歐盟達成了一項協議，并成功簽署了文本。“雖然很多人不理解我們放開發動機股份比例的歷史背景，并對其提出批評，但在那個歷史時刻，這是最好的選擇。今天回過頭來看，它在初期為中國汽車公司贏得了至少20年的發展保護。”李萬里感慨地說，“這是我個人職業生涯中極為艱難的歷史時刻，也是中國汽車行業發展中的一件大事。作為當時的行業管理者，如果我們在危機面前束手無策、束手無策、無所作為，我們的汽車行業將受到各方的指責，我將為此后悔終生。”

談到中國汽車在加入世貿組織過程中的發展，李萬里曾代表中國成為世貿組織爭端解決機構的被告。此次糾紛的成功解決，也為中國汽車產業國際化進程管理政策的制定提供了很好的參考。“中國加入世貿組織后，中國搭上了全球快車。巨大的進步和不可預測的發展潛力震驚了現有的國際秩序制定者，并緊急調整了戰略，試圖遏制中國的發展勢頭。”李萬里介紹說，歐盟、美國、，加拿大等國在2004年版《中國汽車產業發展政策》中提出了“汽車特性管理”條款，海關總署等部門的相關管理違反了世貿組織規則，要求取消相關管理措施。事實上，盡管中國汽車行業的主要市場仍在國內，但汽車企業在中國市場的競爭已成為全球市場的重要組成部分。商務部帶領團隊前往世貿組織爭端解決機構進行辯論，但DSB沒有采納我們的辯護，并通過了歐盟和其他國家的訴訟。最后，它迫使我國停止執行產業政策相關章節中的四項條款。李萬里回憶說，這是中國汽車工業在全球化進程中第一次在國際舞臺上被提起訴訟，也是他第一次作為當時的“被告”和中國汽車工業的決策參與者和執行監督人登上國際舞臺。“中國汽車行業熟悉新環境，適應新規則。我們的管理者也需要面對全球化帶來的這些新變化，合理協調各種政策的制定和實施。”李萬里說，“面對新的挑戰，我們增長了知識，凝聚了智慧，獲得了力量，開始成熟。”。李萬里認為，在中國40年的改革開放過程中，汽車一直扮演著“典當”的角色“。無論是在中國加入世貿組織之初，還是在今天的對外開放和進入新的歷史時期，中國汽車工業和企業的小需求都應該服從國家的大需求。我們應該調整心態，全身心投入，抓住機遇，開拓進取。這也是對管理部門的更高要求。“中國汽車人”推動自主創新，助力汽車產業在對外開放中穩健發展。在中國汽車工業的早期發展中涌現了許多重要人物，他們發揮了重要作用，杰出的管理者留下了深遠的影響。“中國汽車工業在過去40年的快速發展得益于偉大的改革開放，依靠中國富有進取心的企業家，有幸擁有一批肩負歷史責任的行業領袖。在我的職業生涯中，我遇到了兩位對中國汽車工業發展做出關鍵貢獻的行業領袖呂福袁和何春陽。“李萬里認為，這兩位前汽車行業負責人為自主創新技術的發展和人才的培養奠定了堅實的基礎……

伊納的汽車工業。“我想盧福元在中國汽車工業總公司（以下簡稱‘中汽’）工作時，他開啟了自主發展的全國行動，凝聚了汽車也可以進入中國家庭的共識，培養了一支具有歷史責任感的汽車行業管理團隊。這三方面的貢獻對中國汽車工業的發展起著決定性的作用。”李萬里說。

李萬里回憶，呂福元在中汽時期親自推動自主創新。起初，它組織行業自主開發和設計車身，并在重點企業建立了以五軸銑床為關鍵設備的研發中心；

然后推動成立“聯合電子公司”，以中外合資的形式開發汽油機電子噴射控制系統。“此舉為國一、國二、國三排放標準的相繼實施做出了巨大貢獻。”李萬里說。1997年，盧福元提出獨立或與設計公司聯合開發汽車技術、ABS和安全氣囊。虛擬設計技術首先在中國進行了宣傳，然后對振動和噪聲（NVH）進行了深入研究，這是當地汽車企業實現從模仿到整體的積極發展的一次艱難探索。在中國汽車工業發展的早期階段，汽車是否應該進入家庭一直存在爭議。為了配合1994年《汽車產業政策》的頒布實施，呂福元在國內外發起并積極推動研究交流活動，并于1994年至1996年連續舉辦了三屆國際研討會和展覽會，凝聚了汽車也可以進入中國家庭的共識。“我記得當時盧部長提出‘我們不僅要精通商業，還要有廣闊的視野’，并要求我們更加重視研究金融、稅務、金融、保險、國內外貿易、工業生產力布局、相關產業發展、廢品回收、再利用等領域的政策和具體實施建立和規范汽車出口秩序，熟悉國際多邊和雙邊交流機制的運作，協調相關部委管轄的相關領域。汽車事業部的愿景逐漸從微觀轉向宏觀，從只關注汽車行業的管理轉向關注產業鏈的全過程，管理部門也隨之壯大。”李萬里告訴記者，“作為一名普通的工作人員，我已經在盧部長身邊工作了五年，我胸中有一團熊熊的火焰，我深深地感到自己也是這項偉大事業的一員。”“在改革開放初期，中國的專用車只是商用車的延伸，充其量只是改裝車的概念。地方國有系統的專用車工廠分散在武漢、江蘇、四川等地。當時，這里俗稱“老八廠”，其中漢陽特種汽車廠規模最大。“李萬里回憶，時任汽車總公司科技管理部部長的何春陽依托漢陽特種汽車廠和廠辦的‘漢陽特種車輛研究所’組織行業活動，編寫行業標準，出版出版物，并于1985年舉辦了第一屆特種車輛展。”以此為契機，中國汽車工業的專用車大旗已經豎起。經過幾十年的努力，可以看到原型，而且它越來越完美。“李萬里表示，目前已經初具規模的專用車企業包括中集集團、三一重工、中聯重科和廣東永強，湖北隨州、山東涼山等地區的許多企業已經形成集聚效應。李萬里認為，何春陽領導的“6450”（總長4500毫米的客車）是留給中國公交行業的最大財富之一。“經過多年的積累，中國的乘用車和各類客車產品不僅在相關產品領域具有一定的技術實力，而且形成了一批強大的企業和商業領袖，如魏建軍、安進、趙航、連玉波等人，他們都是在那個時代成長起來的。“李萬里在汽車行業政府主管部門工作了30多年，他不僅是汽車行業改革開放實踐及其從無到有、從小到大、從弱到強的見證者，也是汽車行業政策制定、調整和管理改革的參與者這條賽道也是改革開放不同階段中國汽車產業管理和產業政策調整變化的一個縮影。

從當時的中國汽車工業公司到機械部汽車司……

工業，致國家機械工業局汽車工業司、國家經貿委、國家發展改革委、工業和信息化部，回顧30多年的工作經驗，李萬里是唯一一個多次經歷汽車行業主管部門機構改革全過程并最終回到“原點”的人。說起過去，他總是習慣性地開懷大笑。從他看似“調侃”的話語中，無法抹去的是他對中國汽車產業發展的關心，對汽車產業政策的制定、調整和完善的關心，以及客觀清醒的意見和見解。在客廳里，有一張餐桌和一杯茉莉花茶。他穿著一件普通的白色T恤，在這樣一個簡單的環境中開始了采訪。雖然比約定時間提前了半個多小時，但李萬里還是早早做好了充分的準備。為了接受這次采訪，他認真地寫了一份15頁的提綱，這是他一貫的風格，認真負責。在30多年的“變化與不變”的職業生涯中，他回到了不同的機構和部門工作，但汽車一直是李萬里的專業領域。無論機構如何改革，管理部門如何變動，不變的是李萬里對汽車行業發展的“赤子之心”。1986年加入中國汽車工業公司；1994年，他加入機械工業部汽車司，成為40人之一；1998年，作為10人之一，他加入了國家機械工業局工業管理司汽車工業處；2001年，他加入國家經濟貿易委員會產業政策司，成為五人之一；2003年，作為機械工業部汽車司唯一的原工作人員，他從國家經濟貿易委員會進入國家發展和改革委員會產業政策司；2008年，他進入工業和信息化部，擔任工業政策司調研員、副巡視員。

李萬里近30年圍繞汽車的工作軌跡，也是中國汽車行業政府管理部門變化的一個縮影。他所在的部門也是當時中國汽車工業的主管部門。這30年是中國汽車工業在改革開放40年中最重要的階段，國內汽車工業的管理和對外開放都發生了翻天覆地的變化。“最重要的是1987年的中央北戴河會議。當時，我剛進入汽車行業管理部門，開始接觸汽車管理工作。雖然我沒有資格參加北戴河會議，但會后我明顯感覺到汽車行業真的要迅速發展了。李萬里在接受《中國汽車報》采訪時回憶道：當時，中國是否應該發展汽車工業、汽車工業是否應該成為國民經濟的支柱產業、汽車是否應該進入家庭、汽車工業的發展機會有多大等重大問題一直是中國改革開放以來爭論的焦點m和開放。直到1987年中央北戴河會議召開，才在國家層面達成了大力發展汽車工業的基本共識。這也開啟了中國汽車工業改革開放的歷程，開啟了中國電影工業快速發展的階段，并形成了直到今天世界上最大的單一市場。一系列政策引導了中國汽車工業的快速發展，形成了完整的現代汽車制造體系，形成了中國企業方陣，促進了社會經濟的上下游，促進了服務貿易的升級，拓展了國際市場，加快了汽車及相關產業的“走出去”，極大地改善了生態環境。李萬里認為，正是因為國家深入推進改革開放，沉著面對世貿組織，積極融入全球化；

汽車行業規模不斷擴大，制造體系日趨成熟，企業競爭實力快速增長。“這些成就不僅反映在各種統計數據中，也反映出中國加入世貿組織后，中國汽車產業的整體資源配置能力和產業支撐能力得到了極大提高，鞏固和保障了國家發展利益。”李萬里說。在國際化進程中，汽車行業管理不斷進步。加入WTO對中國汽車工業的發展產生了巨大影響，也對行業管理部門提出了更高的要求。在這個過程中，中國的汽車管理也開始進入國際舞臺。

2000年底，中國加入世貿組織談判文本進入最后簽署階段。時任機械工業局工業管理司汽車工業處處長的李萬里在后方支持汽車領域的談判，見證了汽車在WTO領域的波折。“經過多年的拉鋸戰，國家要求盡快與各成員國簽署文件，但在與歐盟簽署時出現了意想不到的問題。”李萬里回憶說，當最終文本得到確認時，歐盟突然要求提供一個新的內容，即，要求中國取消1994年版《汽車工業產業政策》中關于限制外國汽車企業股比的規定。“消息傳來時，大家都很驚訝，”李萬里說。“世貿組織的談判是圍繞貿易自由化領域進行的，不涉及投資便利化。當時中國的汽車工業不具備全面對外開放的基本條件，控制外資股比是保護當地汽車工業發展的必要條件l博弈節點，為了提出‘訛詐’的附加條件，中國的前沿談判代表和國家經貿汽車行業主管部門承受著巨大的內外壓力和風險。我們必須做出明確回應。“同意，這將給中國汽車工業的發展帶來巨大危害；

如果我們不同意，可能會陷入僵局，并推遲中國加入世貿組織的進程。在沉重的壓力下，李萬里建議，以開放發動機外資股比為交換條件，應努力保持整車合資股比的限制政策。最后，與歐盟達成了一項協議，并成功簽署了文本。“雖然很多人不理解我們放開發動機股份比例的歷史背景，并對其提出批評，但在那個歷史時刻，這是最好的選擇。今天回過頭來看，它在初期為中國汽車公司贏得了至少20年的發展保護。”李萬里感慨地說，“這是我個人職業生涯中極為艱難的歷史時刻，也是中國汽車行業發展中的一件大事。作為當時的行業管理者，如果我們在危機面前束手無策、束手無策、無所作為，我們的汽車行業將受到各方的指責，我將為此后悔終生。”

談到中國汽車在加入世貿組織過程中的發展，李萬里曾代表中國成為世貿組織爭端解決機構的被告。此次糾紛的成功解決，也為中國汽車產業國際化進程管理政策的制定提供了很好的參考。“中國加入世貿組織后，中國搭上了全球快車。巨大的進步和不可預測的發展潛力震驚了現有的國際秩序制定者，并緊急調整了戰略，試圖遏制中國的發展勢頭。”李萬里介紹說，歐盟、美國、，加拿大等國在2004年版《中國汽車產業發展政策》中提出了“汽車特性管理”條款，海關總署等部門的相關管理違反了世貿組織規則，要求取消相關管理措施。事實上，盡管中國汽車行業的主要市場仍在國內，但汽車企業在中國市場的競爭已成為全球市場的重要組成部分。商務部帶領團隊前往世貿組織爭端解決機構進行辯論，但DSB沒有采納我們的辯護，并通過了歐盟和其他國家的訴訟。最后，它迫使我國停止執行產業政策相關章節中的四項條款。李萬里回憶說，這是中國汽車工業在全球化進程中第一次在國際舞臺上被提起訴訟，也是他第一次作為當時的“被告”和中國汽車工業的決策參與者和執行監督人登上國際舞臺。“中國汽車行業熟悉新環境，適應新規則。我們的管理者也需要面對全球化帶來的這些新變化，合理協調各種政策的制定和實施。”李萬里說，“面對新的挑戰，我們增長了知識，凝聚了智慧，獲得了力量，開始成熟。”。李萬里認為，在中國40年的改革開放過程中，汽車一直扮演著“典當”的角色“。無論是在中國加入世貿組織之初，還是在今天的對外開放和進入新的歷史時期，中國汽車工業和企業的小需求都應該服從國家的大需求。我們應該調整心態，全身心投入，抓住機遇，開拓進取。這也是對管理部門的更高要求。“中國汽車人”推動自主創新，助力汽車產業在對外開放中穩健發展。在中國汽車工業的早期發展中涌現了許多重要人物，他們發揮了重要作用，杰出的管理者留下了深遠的影響。“中國汽車工業在過去40年的快速發展得益于偉大的改革開放，依靠中國富有進取心的企業家，有幸擁有一批肩負歷史責任的行業領袖。在我的職業生涯中，我遇到了兩位對中國汽車工業發展做出關鍵貢獻的行業領袖呂福袁和何春陽。“李萬里認為，這兩位前汽車行業負責人為自主創新技術的發展和人才的培養奠定了堅實的基礎……

伊納的汽車工業。“我想盧福元在中國汽車工業總公司（以下簡稱‘中汽’）工作時，他開啟了自主發展的全國行動，凝聚了汽車也可以進入中國家庭的共識，培養了一支具有歷史責任感的汽車行業管理團隊。這三方面的貢獻對中國汽車工業的發展起著決定性的作用。”李萬里說。

李萬里回憶，呂福元在中汽時期親自推動自主創新。起初，它組織行業自主開發和設計車身，并在重點企業建立了以五軸銑床為關鍵設備的研發中心；

然后推動成立“聯合電子公司”，以中外合資的形式開發汽油機電子噴射控制系統。“此舉為國一、國二、國三排放標準的相繼實施做出了巨大貢獻。”李萬里說。1997年，盧福元提出獨立或與設計公司聯合開發汽車技術、ABS和安全氣囊。虛擬設計技術首先在中國進行了宣傳，然后對振動和噪聲（NVH）進行了深入研究，這是當地汽車企業實現從模仿到整體的積極發展的一次艱難探索。在中國汽車工業發展的早期階段，汽車是否應該進入家庭一直存在爭議。為了配合1994年《汽車產業政策》的頒布實施，呂福元在國內外發起并積極推動研究交流活動，并于1994年至1996年連續舉辦了三屆國際研討會和展覽會，凝聚了汽車也可以進入中國家庭的共識。“我記得當時盧部長提出‘我們不僅要精通商業，還要有廣闊的視野’，并要求我們更加重視研究金融、稅務、金融、保險、國內外貿易、工業生產力布局、相關產業發展、廢品回收、再利用等領域的政策和具體實施建立和規范汽車出口秩序，熟悉國際多邊和雙邊交流機制的運作，協調相關部委管轄的相關領域。汽車事業部的愿景逐漸從微觀轉向宏觀，從只關注汽車行業的管理轉向關注產業鏈的全過程，管理部門也隨之壯大。”李萬里告訴記者，“作為一名普通的工作人員，我已經在盧部長身邊工作了五年，我胸中有一團熊熊的火焰，我深深地感到自己也是這項偉大事業的一員。”“在改革開放初期，中國的專用車只是商用車的延伸，充其量只是改裝車的概念。地方國有系統的專用車工廠分散在武漢、江蘇、四川等地。當時，這里俗稱“老八廠”，其中漢陽特種汽車廠規模最大。“李萬里回憶，時任汽車總公司科技管理部部長的何春陽依托漢陽特種汽車廠和廠辦的‘漢陽特種車輛研究所’組織行業活動，編寫行業標準，出版出版物，并于1985年舉辦了第一屆特種車輛展。”以此為契機，中國汽車工業的專用車大旗已經豎起。經過幾十年的努力，可以看到原型，而且它越來越完美。“李萬里表示，目前已經初具規模的專用車企業包括中集集團、三一重工、中聯重科和廣東永強，湖北隨州、山東涼山等地區的許多企業已經形成集聚效應。李萬里認為，何春陽領導的“6450”（總長4500毫米的客車）是留給中國公交行業的最大財富之一。“經過多年的積累，中國的乘用車和各類客車產品不僅在相關產品領域具有一定的技術實力，而且形成了一批強大的企業和商業領袖，如魏建軍、安進、趙航、連玉波等人。他們都是在那個時代成長起來的。”

標簽：漢DS現代

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