長城合資背后，魏建軍砥礪前行20年，就為與寶馬喝杯咖啡？

7月10日，長城宣布與寶馬汽車公司成立合資企業——梁汽車有限公司，雙方出資比例為50:50。公司董事會由六名成員組成，董事長由長城任命，副董事長由寶馬任命。董事的任期為四年。未來，雙方股東將在技術、資源和管理方面深度合作，共同開發新一代純電動汽車平臺，產品將面向全球市場。同時，除了寶馬MINI電動汽車外，該平臺還將生產新品牌的電動汽車。

消息一出，長城瞬間占據了頭條，整個汽車圈都在為這對“婚姻”搖旗吶喊，送上祝福。冷靜地說，這讓我想起了那句著名的話“我掙扎了20年，才和你坐在一起喝咖啡”。一個農民的孩子經過18年的奮斗，在大都市里獲得了與同齡人平等的權利，這是一代人的真實寫照。如今，這句話似乎同樣適用于長城汽車。對于起步晚、條件差、沒有政策支持的民營車企來說，要在競爭激烈的汽車市場中生存并不容易，更不用說能夠像國有企業一樣與外資建立合資企業了。正如魏建軍所說，“在長城之前，沒有合資企業，也沒有合資的機會。這將是中國汽車歷史上唯一一家真正的私人合資企業，也是最有質量的合資企業。”對于長城來說，盡管政策的放開對手牽手的寶馬起到了一定的推動作用，更重要的是長城人20多年來的辛勤工作。從一開始的貧窮到暢銷全國，以魏建軍為首的長城用實際行動詮釋了什么是白手起家。目前，長城旗下有四個品牌：哈弗、長城、WEY和歐拉。產品涵蓋三大類：SUV、轎車和皮卡。其中，SUV車型連續15年保持中國銷量第一，長城皮卡連續20年保持中國市場份額和銷量第一。從小對技術的偏執，讓魏建軍在汽車核心技術的研發上不遺余力。長城擁有四個整車生產基地，對發動機、變速器等核心零部件具有獨立配套能力；

在新能源汽車的核心領域，建設了電池、機理分析、PACK、BMS試制實驗室、電池試制車間、測試中心和分析中心。在銷售渠道方面，也基本覆蓋了近600家一級經銷商。可以說，無論是硬實力還是軟實力，長城都是寶馬最適合的合作伙伴。

回過頭來看，你會發現，總有一個人貫穿著長城的發展，那就是長城汽車的負責人魏建軍。正如吉利離不開李書福，奇瑞離不開尹同躍一樣，說到長城的成功，魏建軍最有發言權。長城與寶馬攜手，這只是他建立汽車帝國過程中的又一個重大姿態。這位與長城同舟共濟的26歲男孩不止一次地推動長城汽車這艘偉大的船前進。

中國少了一名大學生，但多了一名汽車企業家。1964年，龍年春，魏建軍出生于河北省保定市南大源人民公社石莊村。魏建軍從小就是一個汽車迷。他熱衷于改裝軍用吉普車、解放卡車，甚至修理發動機。這位技術愛好者的熱情成為了他最大的精神財富，探索技術的狂熱沖動也成為了驅使他不斷前進的動力源泉。

與大多數人追求的相比，他較少受到教科書的束縛，也深受軍事化的影響。他養成了天生的懷疑精神，中國特色賦予了他更多實用知識和生存技能。1981年，魏建軍沒有選擇擠高考的木橋，而是直接去了北京通縣微電機廠工作。這一次，中國失去了一名大學生，獲得了一名汽車企業家。沒有人會想到，魏建軍進入長城會是一場危機。1989年夏天，魏建軍的叔叔、廠長魏德良在去任丘出差的路上發生車禍，于當晚去世。1990年春天，農村黨委書記朱恩澤想起了年輕的魏建軍。7月1日，魏建軍駕駛他的拉達轎車來到保定東南郊，正式成為長城汽車的總經理。

當時，長城汽車可能會受到內憂外患的困擾，工廠基礎設施薄弱，技術人員匱乏。然而，魏建軍并不滿足于舊業務的拼湊，迫切希望找到轉型的方向。另一方面，當時中國的國有汽車公司開始實施軍事轉換和合資。1984年，“天齊”開始獨立生產華麗的面包車，夏利汽車緊隨其后。幾乎在同一時間，長安還引入鈴木Carry合作生產長安品牌的小型貨車。第二年，中國汽車通過與德國大眾汽車的合資企業成立了上海大眾汽車。1990年，一汽還與大眾簽訂了成立合資公司的合同，第二年捷達下線，占領了“北大營”。

對于私人汽車公司來說，他們只能通過在裂縫中修改車型來生存。1990年，天馬和大地改裝了數千輛汽車，賺了很多錢。因此，魏建軍下定決心選擇改裝車，賺下上任以來的第一桶金。1991年初，為了掌握汽車的獨立懸架技術，長城在其舊車間開始了汽車改裝業務，并成立了第一家汽車零部件廠，生產自己的轉向球銷。從那以后，魏建軍每天都和工程師和技術人員“閑逛”，研究車身結構，確保能買到一輛車。次年5月，長城汽車在北京國際貿易大廈車展上首次亮相。這輛改裝車看起來像豐田皇冠，售價超過10萬元，但它……

盡管有很多質量問題，它還是很受歡迎。1994年下半年，長城的月產量已超過100輛，年銷量超過1000輛。當時的商業形勢可以說是賺得越來越多。

然而，命運似乎會給魏建軍更多的考驗。1994年，國家突然頒布了《汽車工業產業政策》，旨在支持大型集團，避免“惡性”競爭，并宣布汽車工業開始實施“目錄”管理，所有上不了“目錄”的非法家庭都不得在市場上銷售，這為私人汽車公司改裝汽車的發展埋下了定時炸彈。1995年，就在魏建軍試圖每月生產200輛汽車時，太行東威的長城轎車因質量糾紛在沈陽被調查，并被中央電視臺曝光。突然，長城汽車倒塌，生產經營陷入停頓，魏建軍的汽車夢破滅了。

研究你的皮卡，成為全國皮卡冠軍經歷了汽車的失敗，但仍然沒有辦法阻止魏建軍的汽車夢。在國外留學的魏建軍發現，皮卡特別適合中國的汽車市場。當時，雖然皮卡的制造商很多，但主要是國有企業。例如，保定的國有企業田野汽車生產皮卡，但其開放度不高，負擔重，機制不靈活，營銷理念落后，產品成本居高不下。

1995年，魏建軍明確表示長城將生產皮卡，但其他人仍然擔心國有企業和政府的支持最終會導致汽車的命運。魏建軍自信地告訴他們，正是因為公司是國有的，才敢于競爭，民營企業制度是最大的優勢。盡管它們有政府的支持和工廠設備，但國有企業很難做好。他們不是只有一套人體模型嗎？不得不說，魏建軍的賽前動員非常成功，長城開始專心做皮卡，真正踏上了向王者進軍的長征之路。魏建軍在經過市場調研后做出了最終決定，決定生產一款物美價廉的10萬元皮卡。長城汽車從綿陽購買發動機，從唐山購買變速箱，從其他企業購買技術人員。通過皮卡的技術創新和外觀改進，推出了第一款實用皮卡。

魏建軍還采取了遠低于國外品牌的低價策略，將潛在客戶導向一下子轉化為小企業和個體經營戶的大量訂單，大大降低了生產成本，并迅速成為中國皮卡領域的銷售冠軍。在短短幾年的時間里，長城皮卡已經成為國內皮卡行業的領導者。此后，該公司連續15年保持市場份額和銷量在全國第一的地位。長城皮卡還出口到歐盟、東歐、亞太、非洲、東南亞、中南美洲和加勒比地區。

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“真正讓長城汽車站穩腳跟的是1995年決定轉向皮卡，在一定程度上，長城汽車也引導了中國市場對皮卡的需求。”魏建軍不止一次對外界表示。

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無論是在面臨危機時決心將長城做大，還是在組裝汽車后轉型失敗，每一個選擇都是對魏建軍的考驗，正是這些選擇給了魏建軍更大的舞臺。（圖片來自網絡）7月10日，長城宣布與寶馬成立合資公司Beam Auto……

有限公司，雙方出資比例為50:50。公司董事會由六名成員組成，董事長由長城任命，副董事長由寶馬任命。董事的任期為四年。未來，雙方股東將在技術、資源和管理方面深度合作，共同開發新一代純電動汽車平臺，產品將面向全球市場。同時，除了寶馬MINI電動汽車外，該平臺還將生產新品牌的電動汽車。

消息一出，長城瞬間占據了頭條，整個汽車圈都在為這對“婚姻”搖旗吶喊，送上祝福。冷靜地說，這讓我想起了那句著名的話“我掙扎了20年，才和你坐在一起喝咖啡”。一個農民的孩子經過18年的奮斗，在大都市里獲得了與同齡人平等的權利，這是一代人的真實寫照。如今，這句話似乎同樣適用于長城汽車。對于起步晚、條件差、沒有政策支持的民營車企來說，要在競爭激烈的汽車市場中生存并不容易，更不用說能夠像國有企業一樣與外資建立合資企業了。正如魏建軍所說，“在長城之前，沒有合資企業，也沒有合資的機會。這將是中國汽車歷史上唯一一家真正的私人合資企業，也是最有質量的合資企業。”對于長城來說，盡管政策的放開對手牽手的寶馬起到了一定的推動作用，更重要的是長城人20多年來的辛勤工作。從一開始的貧窮到暢銷全國，以魏建軍為首的長城用實際行動詮釋了什么是白手起家。目前，長城旗下有四個品牌：哈弗、長城、WEY和歐拉。產品涵蓋三大類：SUV、轎車和皮卡。其中，SUV車型連續15年保持中國銷量第一，長城皮卡連續20年保持中國市場份額和銷量第一。從小對技術的偏執，讓魏建軍在汽車核心技術的研發上不遺余力。長城擁有四個整車生產基地，對發動機、變速器等核心零部件具有獨立配套能力；

在新能源汽車的核心領域，建設了電池、機理分析、PACK、BMS試制實驗室、電池試制車間、測試中心和分析中心。在銷售渠道方面，也基本覆蓋了近600家一級經銷商。可以說，無論是硬實力還是軟實力，長城都是寶馬最適合的合作伙伴。

回過頭來看，你會發現，總有一個人貫穿著長城的發展，那就是長城汽車的負責人魏建軍。正如吉利離不開李書福，奇瑞離不開尹同躍一樣，說到長城的成功，魏建軍最有發言權。長城與寶馬攜手，這只是他建立汽車帝國過程中的又一個重大姿態。這位與長城同舟共濟的26歲男孩不止一次地推動長城汽車這艘偉大的船前進。

中國少了一名大學生，但多了一名汽車企業家。1964年，龍年春，魏建軍出生于河北省保定市南大源人民公社石莊村。魏建軍從小就是一個汽車迷。他熱衷于改裝軍用吉普車、解放卡車，甚至修理發動機。這位技術愛好者的熱情成為了他最大的精神財富，探索技術的狂熱沖動也成為了驅使他不斷前進的動力源泉。

與大多數人追求的相比，他較少受到教科書的束縛，也深受軍事化的影響。他養成了天生的懷疑精神，中國特色賦予了他更多實用知識和生存技能。1981年，魏建軍沒有選擇擠高考的木橋，而是直接去了北京通縣微電機廠工作。這一次，中國失去了一名大學生，獲得了一名汽車企業家。沒有人會想到，魏建軍進入長城會是一場危機。1989年夏天，魏建軍的叔叔、廠長魏德良在去任丘出差的路上發生車禍，于當晚去世。1990年春天，農村黨委書記朱恩澤想起了年輕的魏建軍。7月1日，魏建軍駕駛他的拉達轎車來到保定東南郊，正式成為長城汽車的總經理。

當時，長城汽車可能會受到內憂外患的困擾，工廠基礎設施薄弱，技術人員匱乏。然而，魏建軍并不滿足于舊業務的拼湊，迫切希望找到轉型的方向。另一方面，當時中國的國有汽車公司開始實施軍事轉換和合資。1984年，“天齊”開始獨立生產華麗的面包車，夏利汽車緊隨其后。幾乎在同一時間，長安還引入鈴木Carry合作生產長安品牌的小型貨車。第二年，中國汽車通過與德國大眾汽車的合資企業成立了上海大眾汽車。1990年，一汽還與大眾簽訂了成立合資公司的合同，第二年捷達下線，占領了“北大營”。

對于私人汽車公司來說，他們只能通過在裂縫中修改車型來生存。1990年，天馬和大地改裝了數千輛汽車，賺了很多錢。因此，魏建軍下定決心選擇改裝車，賺下上任以來的第一桶金。1991年初，為了掌握汽車的獨立懸架技術，長城在其舊車間開始了汽車改裝業務，并成立了第一家汽車零部件廠，生產自己的轉向球銷。從那以后，魏建軍每天都和工程師和技術人員“閑逛”，研究車身結構，確保能買到一輛車。次年5月，長城汽車在北京國際貿易大廈車展上首次亮相。這輛改裝車看起來像豐田皇冠，售價超過10萬元，但它……

盡管有很多質量問題，它還是很受歡迎。1994年下半年，長城的月產量已超過100輛，年銷量超過1000輛。當時的商業形勢可以說是賺得越來越多。

然而，命運似乎會給魏建軍更多的考驗。1994年，國家突然頒布了《汽車工業產業政策》，旨在支持大型集團，避免“惡性”競爭，并宣布汽車工業開始實施“目錄”管理，所有上不了“目錄”的非法家庭都不得在市場上銷售，這為私人汽車公司改裝汽車的發展埋下了定時炸彈。1995年，就在魏建軍試圖每月生產200輛汽車時，太行東威的長城轎車因質量糾紛在沈陽被調查，并被中央電視臺曝光。突然，長城汽車倒塌，生產經營陷入停頓，魏建軍的汽車夢破滅了。

研究你的皮卡，成為全國皮卡冠軍經歷了汽車的失敗，但仍然沒有辦法阻止魏建軍的汽車夢。在國外留學的魏建軍發現，皮卡特別適合中國的汽車市場。當時，雖然皮卡的制造商很多，但主要是國有企業。例如，保定的國有企業田野汽車生產皮卡，但其開放度不高，負擔重，機制不靈活，營銷理念落后，產品成本居高不下。

1995年，魏建軍明確表示長城將生產皮卡，但其他人仍然擔心國有企業和政府的支持最終會導致汽車的命運。魏建軍自信地告訴他們，正是因為公司是國有的，才敢于競爭，民營企業制度是最大的優勢。盡管它們有政府的支持和工廠設備，但國有企業很難做好。他們不是只有一套人體模型嗎？不得不說，魏建軍的賽前動員非常成功，長城開始專心做皮卡，真正踏上了向王者進軍的長征之路。魏建軍在經過市場調研后做出了最終決定，決定生產一款物美價廉的10萬元皮卡。長城汽車從綿陽購買發動機，從唐山購買變速箱，從其他企業購買技術人員。通過皮卡的技術創新和外觀改進，推出了第一款實用皮卡。

魏建軍還采取了遠低于國外品牌的低價策略，將潛在客戶導向一下子轉化為小企業和個體經營戶的大量訂單，大大降低了生產成本，并迅速成為中國皮卡領域的銷售冠軍。在短短幾年的時間里，長城皮卡已經成為國內皮卡行業的領導者。此后，該公司連續15年保持市場份額和銷量在全國第一的地位。長城皮卡還出口到歐盟、東歐、亞太、非洲、東南亞、中南美洲和加勒比地區。

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“真正讓長城汽車站穩腳跟的是1995年決定轉向皮卡，在一定程度上，長城汽車也引導了中國市場對皮卡的需求。”魏建軍不止一次對外界表示。

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無論是在面臨危機時決心將長城做大，還是在組裝汽車后轉型失敗，每一個選擇都是對魏建軍的考驗，正是這些選擇給了魏建軍更大的舞臺。（圖片來自互聯網）

標簽：長城寶馬大眾北京長安

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