吉利退出CHS公司 不等于混動在中國沒戲

混合動力汽車在中國消亡了？之所以會提出這樣的問題，是因為最近發生了兩起與混合動力有關的事件。首先，廣州市發布了最新修訂的《廣州市中小客車總量調控管理辦法》，規定7月1日后購買節能汽車并辦理車輛登記的，不再發放補貼。隨后，科利源宣布計劃收購浙江吉利控股集團有限公司（以下簡稱吉利集團）持有的科利源混合動力技術有限公司（有限公司）9.9%的股權和有限公司（以下簡稱華普汽車）持有的CHS公司27.07%的股權。華普汽車是吉利控股集團的子公司。此次股份轉讓，意味著“吉利系”已經完全退出CHS公司。

即使是剩下的廣州也不再對混合動力汽車給予補貼，因此有人認為這是政策完全放棄對混合動力車支持的信號，而吉利退出CHS似乎適時“驗證”了這一觀點。說起CHS公司，很多人還是很陌生的。2014年10月23日，科力源與吉利集團簽署合資協議，共同成立CHS公司。CHS項目的具體內容包括混合動力及傳動系統總成和電池組（包括動力電池和BPS電池管理系統）的研發、制造和銷售。項目總投資約100億元，總用地面積約400畝，分兩期建設。此后，經過增資擴股和股權變更，CHS公司已擴大至六大股東，包括云內動力、重慶長安新能源汽車有限公司、有限公司、科利遠、長安汽車、吉利集團和華普汽車。2015年11月，CHS汽車混合動力系統科技成果通過專家鑒定。經測試，搭載該系統的吉利MR7184HEV混合動力電動汽車油耗為4.9升（NEDC工況），車輛排放達到國V標準。評審委員會認為，該技術成果總體上達到了國際領先水平。簡而言之，CHS在很大程度上代表了中國企業的混合技術水平。今年6月27日，計劃總產能100萬臺/套的科力源CHS佛山工廠正式投產，吉利控股集團董事長也出席了投產儀式。沒人想到吉利會突然退出CHS公司。很多人判斷，這似乎是吉利想要放棄混動技術路線的節奏。就連支持混合動力的李書福也不看好混合動力，混合動力在中國的希望渺茫。事實真的是這樣嗎？在我看來，吉利退出CHS并不意味著混合動力在中國會遇冷。從政策、市場和企業等方面來看，混合動力在中國仍有市場前景。首先，補貼斜坡后退后的“雙重積分”政策有利于混合動力汽車的發展。眾所周知，中國對新能源汽車的財政補貼政策并沒有使混合動力汽車受益，導致對混合動力汽車的政策支持有所損失。但補貼退坡后的“雙積分”政策，給了燃油經濟性優勢明顯的混合動力汽車更客觀的市場增長空間。汽車公司需要降低油耗才能獲得油耗的正積分。工信部此前披露的節能與新能源汽車產業發展戰略目標明確，在節能汽車方面，到2020年，新型乘用車（包括新能源乘用車）整體油耗將降至5升/100公里，到2025年，它將降至約4升/100公里。在補貼即將完全退坡的情況下，企業需要找到一種能夠被市場消費廣泛接受并符合法律法規要求的節能技術，這就是混合動力。第二，從全球來看，混合動力仍有良好的市場空間。根據一家研究機構的最新報告，2018年全球混合動力汽車市場將達到416.9萬輛，預計2025年市場規模將達到759.3萬輛，年復合增長率為……

就混合動力的代表公司豐田而言，截至2017年1月底，豐田在全球的混合動力汽車累計銷量已超過1000萬輛。誠然，混合動力只是一種過渡技術，這是無可爭議的，但這種過渡技術的使用壽命取決于市場需求和新技術的應用速度。目前，電動汽車和燃料電池汽車要取代燃料汽車成為市場主流，還需要很長一段時間。第三，中國自主品牌汽車企業越來越重視混合動力技術。可以舉出兩個例子。首先，吉利退出CHS并不意味著吉利放棄混合動力。根據吉利發布的“藍色吉利行動”，2020年新能源汽車銷量目標為180萬輛，其中純電動汽車占35%，混合動力汽車占65%。在混合動力技術方面，吉利已經形成了MHEV輕混技術、HEV油電混合技術和PHEV插電式混合技術三條路徑，并推出了博瑞GE MHEV等混合動力汽車。其次，長安發布的“香格里拉計劃”旨在到2020年完成三個新能源專用平臺的建設。與此同時，到2025年，傳統燃料汽車將停產，并發展為混合動力、純電動和燃料電池。2025年，長安將向市場推出30多款新能源汽車產品，其中16款為混合動力汽車。簡而言之，如果純電動汽車和燃料電池汽車是開源的，那么混合動力可以定義為節流。在開源需要漫長過程的情況下，我們不妨在節流方面做出更多努力。混合動力汽車在中國消亡了？之所以會提出這樣的問題，是因為最近發生了兩起與混合動力有關的事件。首先，廣州市發布了最新修訂的《廣州市中小客車總量調控管理辦法》，規定7月1日后購買節能汽車并辦理車輛登記的，不再發放補貼。隨后，科利源宣布計劃收購浙江吉利控股集團有限公司（以下簡稱吉利集團）持有的科利源混合動力技術有限公司（有限公司）9.9%的股權和有限公司（以下簡稱華普汽車）持有的CHS公司27.07%的股權。華普汽車是吉利控股集團的子公司。此次股份轉讓，意味著“吉利系”已經完全退出CHS公司。

即使是剩下的廣州也不再對混合動力汽車給予補貼，因此有人認為這是政策完全放棄對混合動力車支持的信號，而吉利退出CHS似乎適時“驗證”了這一觀點。說起CHS公司，很多人還是很陌生的。2014年10月23日，科力源與吉利集團簽署合資協議，共同成立CHS公司。CHS項目的具體內容包括混合動力及傳動系統總成和電池組（包括動力電池和BPS電池管理系統）的研發、制造和銷售。項目總投資約100億元，總用地面積約400畝，分兩期建設。此后，經過增資擴股和股權變更，CHS公司已擴大至六大股東，包括云內動力、重慶長安新能源汽車有限公司、有限公司、科利遠、長安汽車、吉利集團和華普汽車。2015年11月，CHS汽車混合動力系統科技成果通過專家鑒定。經測試，搭載該系統的吉利MR7184HEV混合動力電動汽車油耗為4.9升（NEDC工況），車輛排放達到國V標準。評審委員會認為，該技術成果總體上達到了國際領先水平。簡而言之，CHS在很大程度上代表了中國企業的混合技術水平。今年6月27日，計劃總產能100萬臺/套的科力源CHS佛山工廠正式投產，吉利控股集團董事長也出席了投產儀式。沒人想到吉利會突然退出CHS公司。很多人判斷，這似乎是吉利想要放棄混動技術路線的節奏。就連支持混合動力的李書福也不看好h……

混合動力在中國的希望渺茫。事實真的是這樣嗎？在我看來，吉利退出CHS并不意味著混合動力在中國會遇冷。從政策、市場和企業等方面來看，混合動力在中國仍有市場前景。首先，補貼斜坡后退后的“雙重積分”政策有利于混合動力汽車的發展。眾所周知，中國對新能源汽車的財政補貼政策并沒有使混合動力汽車受益，導致對混合動力汽車的政策支持有所損失。但補貼退坡后的“雙積分”政策，給了燃油經濟性優勢明顯的混合動力汽車更客觀的市場增長空間。汽車公司需要降低油耗才能獲得油耗的正積分。工信部此前披露的節能與新能源汽車產業發展戰略目標明確，在節能汽車方面，到2020年，新型乘用車（包括新能源乘用車）整體油耗將降至5升/100公里，到2025年，它將降至約4升/100公里。在補貼即將完全退坡的情況下，企業需要找到一種能夠被市場消費廣泛接受并符合法律法規要求的節能技術，這就是混合動力。第二，從全球來看，混合動力仍有良好的市場空間。根據一家研究機構的最新報告，2018年全球混合動力汽車市場將達到416.9萬輛，預計2025年市場規模將達到759.3萬輛，年復合增長率為8.94%。就混合動力的代表公司豐田而言，截至2017年1月底，豐田在全球的混合動力汽車累計銷量已超過1000萬輛。誠然，混合動力只是一種過渡技術，這是無可爭議的，但這種過渡技術的使用壽命取決于市場需求和新技術的應用速度。目前，電動汽車和燃料電池汽車要取代燃料汽車成為市場主流，還需要很長一段時間。第三，中國自主品牌汽車企業越來越重視混合動力技術。可以舉出兩個例子。首先，吉利退出CHS并不意味著吉利放棄混合動力。根據吉利發布的“藍色吉利行動”，2020年新能源汽車銷量目標為180萬輛，其中純電動汽車占35%，混合動力汽車占65%。在混合動力技術方面，吉利已經形成了MHEV輕混技術、HEV油電混合技術和PHEV插電式混合技術三條路徑，并推出了博瑞GE MHEV等混合動力汽車。其次，長安發布的“香格里拉計劃”旨在到2020年完成三個新能源專用平臺的建設。與此同時，到2025年，傳統燃料汽車將停產，并發展為混合動力、純電動和燃料電池。2025年，長安將向市場推出30多款新能源汽車產品，其中16款為混合動力汽車。簡而言之，如果純電動汽車和燃料電池汽車是開源的，那么混合動力可以定義為節流。在開源需要漫長過程的情況下，我們不妨在節流方面做出更多努力。

標簽：長安豐田博瑞

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