立志“稱霸”車聯網 華為有何底氣和隱憂？

當我與業內人士談論“華為在汽車領域的布局”時，他們的反應非常有趣。他們中的大多數人使用了“神秘”、“保密意識強”、“機密”和“不清楚”等詞。但事實上，華為近年來在汽車領域動作頻頻，一些高層官員也在各種演講場合進進出出，描述華為的汽車業務。我們也確信，華為不是造車，而是瞄準了車聯網和智能駕駛的“大蛋糕”。然而，為什么華為總是那么神秘？華為希望如何布局車聯網生態？華為到底有什么底氣和擔憂，想把這塊蛋糕吃到嘴里？華為：決心在車聯網千億市場“稱霸”華為，會造車嗎？當然不是。這個問題被反復問了太多次，“華為秘密測試無人車”的照片也不時被翻出來大做文章。不過，華為在這方面的官方立場是相當堅定的。早在2016年10月，它就正式表示，公司沒有進軍汽車制造業的計劃，也沒有推出“華為品牌汽車”的計劃。華為創始人任正非在2017年的IRB（產品投資審查委員會）上表示，在未來的汽車領域，華為將專注于車聯網，并表示：“我們不能不開車就主宰世界，我們必須掌握數據才能主宰世界。我們沒有優勢。我認為專注于車互聯可能仍然占據主導地位。”，華為互聯網平臺領域總經理也提到：“看到很多你想做的事情不要眼花繚亂，要克制……（很多人）走過來問第一句話，你在造車嗎？我說我們華為不造車。”

任正非之所以不造車，而是專注于車聯網，原因很簡單。車聯網是華為更擅長的領域，而且市場足夠巨大。隨著汽車中控成為繼電視、電腦、手機之后的“第四屏”，圍繞這一智能屏延伸的汽車智能化、網聯化也成為行業發展的新趨勢，國內車聯網企業也在2009年前后集中發展并迅速發展。據統計，2017年，全球智能網聯汽車板塊完成融資總額超過400億元，2020年智能網聯市場規模可能達到1000億元以上。今年6月16日，有關部門發布了《車聯網行業國家標準體系建設指南（一般要求）》。在政策的推動下，統一協調的車聯網產業將加速發展。華為當然嗅到了商機。2013年，華為成立“車聯網事業部”，正式進軍車聯網領域；

2014年，華為先后與東風、長安攜手，在信息化、車聯網等領域展開合作。2016年G20期間，華為、上汽集團和中國移動在杭州云溪鎮合作，建設了一個可以展示智能網聯汽車的LTE-V2X（V2X指路邊的任何車輛和物體）測試場，并計劃在2019年完成“智能出行產品解決方案和應用服務”，實現大規模預商業化。2018年7月4日，長安汽車與華為再次達成合作，尋求汽車智能化和新能源發展。此外，華為還在2020年布局智慧城市和智慧交通系統業務服務。

值得一提的是，在華為的一系列車聯網布局中，奧迪一直扮演著重要角色。雙方共同開展了5GAA（5G汽車聯盟）相關合作項目，并一直在世界各地推動V2X的研究。2017年，奧迪和華為在無錫進行了LTE-V（基于LTE的車間通信協議）車聯網項目的公開道路測試，奧迪成為第一家參與測試的外國汽車制造商。7月10日，華為與奧迪再次簽署深度開放合作協議。可以看出，在這一系列合作中，華為仍在憑借其更好的信息和通信能力切入汽車領域，主要定位車聯網解決方案和智能駕駛，以及延伸的智能交通生態。神秘的2012 Lab華為的車聯網布局也是其物聯網系統的一部分，尤其可以肯定的是，華為在車聯網領域的野心不小，這也是其“神秘”的根源。

華為的諾亞方舟實驗室華為的車聯網部分屬于華為最神秘的“2012實驗室”，這是華為研究系統中的一支直接力量。2012實驗室的名字來源于華為創始人任正非在觀看《永別了，亞特蘭蒂斯》電影后的想象。這個實驗室匯集了華為的所有尖端技術，因此特別注意保密。正因為如此，當我們與華為高管或員工交流一些基本的車聯網想法時，他們表示無權回應，因為華為的內部規定是“任何采訪都要申請公司批準”，所以在媒體面前，華為高管都沉默了。即使你在批準后公開發言，也應該始終強調“你只代表自己，不代表華為”。一位與華為車聯網內部人士接觸較多的高管告訴我們，華為“保密意識非常強，所有項目都是保密的”。顯然，各種各樣的情況都增加了華為的神秘感。當然，這與華為和任正非一貫嚴謹的做事風格有關，另一方面也反映了華為對車聯網的重視。華為對車聯網的野心在于，它從頭到尾都要“做一個標準”，即做一個全方位的車聯網平臺和生態系統。在華為看來，車聯網平臺是與車企、政府和相關生態合作伙伴共同構建的開放式車聯網生態系統。它希望連接人、車和城市，建立一個“客觀中立”的車聯網平臺（而不是定制）。為此，華為的車聯網努力集中在技術層面。通過對各種渠道的收集和分析，我們認為華為大致可以分為三個步驟：加強基于LTE的LTE-V的研發，推動基于LTE-V 5G的應用，以及在5G之后實現5G V2X。

首先，在LTE的基礎上，加強LTE-V的研發。LTE（長期演進）是由3GPP（第三代合作伙伴計劃）制定的通用移動通信系統技術標準的長期演進。與3G相比，LTE具有更高的數據速率、分組傳輸、更低的延遲、廣域覆蓋和向后兼容性等特點。LTE-V標準是從LTE向5G演進的“中間過渡”新技術，我們可以理解為4.5G。基于LTE蜂窩網絡，LTE-V可以在不建造道路測試設備的情況下實現車路通信，因此……

特別適合中國成熟的4G蜂窩通信網絡。其較小的延遲和延遲抖動可以進一步保證可靠性和交通安全，實現實時通信。從通信安全和國內未來發展的角度來看，中國政府更傾向于LTE-V的技術路徑。但對于美國、日本、歐盟等國家，采用DSRC（專用短程通信）技術，也提供V2X通信路徑。今年6月27日，2018MWC車聯網生態峰會在上海舉行。工信部、交通部、部各級領導正式發布國家車聯網產業政策，發布LTE-V技術選型和5.9GHz頻譜分布。華為LTE產品線總裁熊偉感嘆，該行業已經進入快車道。他曾在個人社交平臺上表示，ADAS和LTE V2X的結合，以及自行車智能與車路協同和車車通信的結合，是自動駕駛和智能交通的未來方向。

其次，在LTE-V的基礎上推動5G的應用。LTE-V階段已經可以應用于V2I（車輛和基礎設施）、V2V（車對車通信）和V2N（車對網）的一些場景研究和服務，經過測試和驗證，基于LTE-V的5G的進一步研究和優化將真正開始。與4G相比，5G大大提高了延遲和可靠性，這意味著更快的速度、更大的容量和更多的用戶可以同時登錄網絡。如果3G技術是建立在“人與人”的基礎上，4G技術是建立“人與信息”的基礎之上，那么即將到來的5G將實現“人與萬物”。專業提供汽車聯網數字產品和服務（前端）的飛馳鎂業有限公司首席技術官楊磊在我們的采訪中提到，5G的落地將進一步推動V2I和V2V的應用，汽車聯網將延伸到汽車、人和道路相互作用的智能交通網絡。華為5G汽車聯網負責人何超曾對媒體表示，華為一直在推動5G汽車網絡的應用。綜上所述，一方面，華為做得好，做得不好：無人業務還有待解決的問題。在傳統的自動駕駛方案中，華為更注重感知，決策和執行不是重點；

另一方面，這是擴張的需要。華為在自行車智能化方面已經走了很長的路，在5G的基礎上加強云交互、AI分級和地圖更新等應用也是其布局數字道路和智慧交通的必然前提。

第三，推動5G之后的5G V2X的實現。熊偉認為，如果在自行車智能化的基礎上增加車路協同技術，實現車到路（即V2X）的所有技術，就有可能避免和解決96%以上的交通事故，從而大大提高交通安全。在此基礎上，華為仍在進一步向“智慧高速數字之路”延伸服務。華為正在與交通部、相關合作伙伴和相關部門合作，考慮在九個省份啟動“智慧高速數字道路”試點：許多交通事故和擁堵場景可以及時反饋到交通系統，以促進交通安全和效率。在車路協同網絡和智能交通建設方面，華為已與歐洲等國家就如何形成車聯網國際標準進行了溝通，努力構建全球適用的智能汽車基礎設施合作體系和標準，并考慮全面開放車輛、道路和網絡，以及建立整個車路協同管道，使不同的汽車經銷商和不同的企業可以從開放系統中獲得許多應用。可以說，從每一輛車到整個行業的車聯網標準制定和全球智能交通的滲透，華為都在廣闊的車聯網領域玩一場大游戲。但與此同時，我們也應該看到，隨著國內車聯網競爭的升級，華為也承受著各種競爭壓力。全面“混戰”華為車聯網隱憂前期研發：與高通爭奪“5G話語權”。在手機行業最賺錢的企業中，高通的地位穩定，在手機高端旗艦產品中幾乎處于壟斷地位。盡管華為有自己的芯片麒麟，但也有許多型號使用高通驍龍。在雙方爭奪5G話語權的游戲中，既有“聯想投票給高通而不是華為”的橋段，也有車聯網的內訌。

自2016年下半年以來，高通公司一直在研究車對車（V2V）和車對路基礎設施（V2I）之間的通信技術。2017年9月，高通公司發布了首款C-V2X商用芯片組解決方案9150c-V2X芯片組，并與多家汽車制造商和供應商達成合作，加快C-V2X技術的商用進程--全球首款發布的5G芯片組高通驍龍X50 5G新空口調制解調器也被多家終端制造商選中，以推動2019年標準5G新空中接口移動終端產品的落地。另一方面，華為的速度有點慢。2018年第一季度，它發布了LTE-V2X芯片，并于6月發布了首個商用C-2X解決方案RSU（路側單元），計劃將車聯網行業推向商用階段。此外，華為和中國移動、上汽、奧迪、5GAA等行業合作伙伴也在研究車路協同和智能交通的戰略和產品。可以說，高通在全球科技領域處于優勢地位，而華為在自主研發方面更了解中國的真實環境。雙方的5G競爭仍處于拉鋸戰中，這將直接延伸到車聯網的應用。中期擴張：需要加強與汽車公司的合作。華為的競爭對手，如蘋果、三星和中興，都進入了汽車市場：蘋果在2014年推出了“CarPlay”汽車服務，三星在2018年1月發布了一個名為“業界首個5G汽車解決方案”的新平臺，中興專注于造車和聯網汽車，而華為的汽車聯網平臺OceanConnect在今年6月剛剛發布。為了盡快在車聯網領域占據一席之地，華為需要與更多的車企達成合作。……

華為也意識到了這一發展路徑，確定了其在ICT（信息通信技術）領域的明確地位，并主張與汽車制造企業廣泛合作，為汽車平臺提供互聯互通解決方案。然而，在與車企的合作方面，華為似乎首先要面對的其實是BAT的競爭壓力。當我與業內人士談論“華為在汽車領域的布局”時，他們的反應非常有趣。他們中的大多數人使用了“神秘”、“保密意識強”、“機密”和“不清楚”等詞。但事實上，華為近年來在汽車領域動作頻頻，一些高層官員也在各種演講場合進進出出，描述華為的汽車業務。我們也確信，華為不是造車，而是瞄準了車聯網和智能駕駛的“大蛋糕”。然而，為什么華為總是那么神秘？華為希望如何布局車聯網生態？華為到底有什么底氣和擔憂，想把這塊蛋糕吃到嘴里？華為：決心在車聯網千億市場“稱霸”華為，會造車嗎？當然不是。這個問題被反復問了太多次，“華為秘密測試無人車”的照片也不時被翻出來大做文章。不過，華為在這方面的官方立場是相當堅定的。早在2016年10月，它就正式表示，公司沒有進軍汽車制造業的計劃，也沒有推出“華為品牌汽車”的計劃。華為創始人任正非在2017年的IRB（產品投資審查委員會）上表示，在未來的汽車領域，華為將專注于車聯網，并表示：“我們不能不開車就主宰世界，我們必須掌握數據才能主宰世界。我們沒有優勢。我認為專注于車互聯可能仍然占據主導地位。”，華為互聯網平臺領域總經理也提到：“看到很多你想做的事情不要眼花繚亂，要克制……（很多人）走過來問第一句話，你在造車嗎？我說我們華為不造車。”

任正非之所以不造車，而是專注于車聯網，原因很簡單。車聯網是華為更擅長的領域，而且市場足夠巨大。隨著汽車中控成為繼電視、電腦、手機之后的“第四屏”，圍繞這一智能屏延伸的汽車智能化、網聯化也成為行業發展的新趨勢，國內車聯網企業也在2009年前后集中發展并迅速發展。據統計，2017年，全球智能網聯汽車板塊完成融資總額超過400億元，2020年智能網聯市場規模可能達到1000億元以上。今年6月16日，有關部門發布了《車聯網行業國家標準體系建設指南（一般要求）》。在政策的推動下，統一協調的車聯網產業將加速發展。華為當然嗅到了商機。2013年，華為成立“車聯網事業部”，正式進軍車聯網領域；

2014年，華為先后與東風、長安攜手，在信息化、車聯網等領域展開合作。2016年G20期間，華為、上汽集團和中國移動在杭州云溪鎮合作，建設了一個可以展示智能網聯汽車的LTE-V2X（V2X指路邊的任何車輛和物體）測試場，并計劃在2019年完成“智能出行產品解決方案和應用服務”，實現大規模預商業化。2018年7月4日，長安汽車與華為再次達成合作，尋求汽車智能化和新能源發展。此外，華為還在2020年布局智慧城市和智慧交通系統業務服務。

值得一提的是，在華為的一系列車聯網布局中，奧迪一直扮演著重要角色。雙方共同開展了5GAA（5G汽車聯盟）相關合作項目，并一直在世界各地推動V2X的研究。2017年，奧迪和華為在無錫進行了LTE-V（基于LTE的車間通信協議）車聯網項目的公開道路測試，奧迪成為第一家參與測試的外國汽車制造商。7月10日，華為與奧迪再次簽署深度開放合作協議。可以看出，在這一系列合作中，華為仍在憑借其更好的信息和通信能力切入汽車領域，主要定位車聯網解決方案和智能駕駛，以及延伸的智能交通生態。神秘的2012 Lab華為的車聯網布局也是其物聯網系統的一部分，尤其可以肯定的是，華為在車聯網領域的野心不小，這也是其“神秘”的根源。

華為的諾亞方舟實驗室華為的車聯網部分屬于華為最神秘的“2012實驗室”，這是華為研究系統中的一支直接力量。2012實驗室的名字來源于華為創始人任正非在觀看《永別了，亞特蘭蒂斯》電影后的想象。這個實驗室匯集了華為的所有尖端技術，因此特別注意保密。正因為如此，當我們與華為高管或員工交流一些基本的車聯網想法時，他們表示無權回應，因為華為的內部規定是“任何采訪都要申請公司批準”，所以在媒體面前，華為高管都沉默了。即使你在批準后公開發言，也應該始終強調“你只代表自己，不代表華為”。一位與華為車聯網內部人士接觸較多的高管告訴我們，華為“保密意識非常強，所有項目都是保密的”。顯然，各種各樣的情況都增加了華為的神秘感。當然，這與華為和任正非一貫嚴謹的做事風格有關，另一方面也反映了華為對車聯網的重視。華為對車聯網的野心在于，它從頭到尾都要“做一個標準”，即做一個全方位的車聯網平臺和生態系統。在華為看來，車聯網平臺是與車企、政府和相關生態合作伙伴共同構建的開放式車聯網生態系統。它希望連接人、車和城市，建立一個“客觀中立”的車聯網平臺（而不是定制）。為此，華為的車聯網努力集中在技術層面。通過對各種渠道的收集和分析，我們認為華為大致可以分為三個步驟：加強基于LTE的LTE-V的研發，推動基于LTE-V 5G的應用，以及在5G之后實現5G V2X。

首先，在LTE的基礎上，加強LTE-V的研發。LTE（長期演進）是由3GPP（第三代合作伙伴計劃）制定的通用移動通信系統技術標準的長期演進。與3G相比，LTE具有更高的數據速率、分組傳輸、更低的延遲、廣域覆蓋和向后兼容性等特點。LTE-V標準是從LTE向5G演進的“中間過渡”新技術，我們可以理解為4.5G。基于LTE蜂窩網絡，LTE-V可以在不建造道路測試設備的情況下實現車路通信，因此……

特別適合中國成熟的4G蜂窩通信網絡。其較小的延遲和延遲抖動可以進一步保證可靠性和交通安全，實現實時通信。從通信安全和國內未來發展的角度來看，中國政府更傾向于LTE-V的技術路徑。但對于美國、日本、歐盟等國家，采用DSRC（專用短程通信）技術，也提供V2X通信路徑。今年6月27日，2018MWC車聯網生態峰會在上海舉行。工信部、交通部、部各級領導正式發布國家車聯網產業政策，發布LTE-V技術選型和5.9GHz頻譜分布。華為LTE產品線總裁熊偉感嘆，該行業已經進入快車道。他曾在個人社交平臺上表示，ADAS和LTE V2X的結合，以及自行車智能與車路協同和車車通信的結合，是自動駕駛和智能交通的未來方向。

其次，在LTE-V的基礎上推動5G的應用。LTE-V階段已經可以應用于V2I（車輛和基礎設施）、V2V（車對車通信）和V2N（車對網）的一些場景研究和服務，經過測試和驗證，基于LTE-V的5G的進一步研究和優化將真正開始。與4G相比，5G大大提高了延遲和可靠性，這意味著更快的速度、更大的容量和更多的用戶可以同時登錄網絡。如果3G技術是建立在“人與人”的基礎上，4G技術是建立“人與信息”的基礎之上，那么即將到來的5G將實現“人與萬物”。專業提供汽車聯網數字產品和服務（前端）的飛馳鎂業有限公司首席技術官楊磊在我們的采訪中提到，5G的落地將進一步推動V2I和V2V的應用，汽車聯網將延伸到汽車、人和道路相互作用的智能交通網絡。華為5G汽車聯網負責人何超曾對媒體表示，華為一直在推動5G汽車網絡的應用。綜上所述，一方面，華為做得好，做得不好：無人業務還有待解決的問題。在傳統的自動駕駛方案中，華為更注重感知，決策和執行不是重點；

另一方面，這是擴張的需要。華為在自行車智能化方面已經走了很長的路，在5G的基礎上加強云交互、AI分級和地圖更新等應用也是其布局數字道路和智慧交通的必然前提。

第三，推動5G之后的5G V2X的實現。熊偉認為，如果在自行車智能化的基礎上增加車路協同技術，實現車到路（即V2X）的所有技術，就有可能避免和解決96%以上的交通事故，從而大大提高交通安全。在此基礎上，華為仍在進一步向“智慧高速數字之路”延伸服務。華為正在與交通部、相關合作伙伴和相關部門合作，考慮在九個省份啟動“智慧高速數字道路”試點：許多交通事故和擁堵場景可以及時反饋到交通系統，以促進交通安全和效率。在車路協同網絡和智能交通建設方面，華為已與歐洲等國家就如何形成車聯網國際標準進行了溝通，努力構建全球適用的智能汽車基礎設施合作體系和標準，并考慮全面開放車輛、道路和網絡，以及建立整個車路協同管道，使不同的汽車經銷商和不同的企業可以從開放系統中獲得許多應用。可以說，從每一輛車到整個行業的車聯網標準制定和全球智能交通的滲透，華為都在廣闊的車聯網領域玩一場大游戲。但與此同時，我們也應該看到，隨著國內車聯網競爭的升級，華為也承受著各種競爭壓力。全面“混戰”華為車聯網隱憂前期研發：與高通爭奪“5G話語權”。在手機行業最賺錢的企業中，高通的地位穩定，在手機高端旗艦產品中幾乎處于壟斷地位。盡管華為有自己的芯片麒麟，但也有許多型號使用高通驍龍。在雙方爭奪5G話語權的游戲中，既有“聯想投票給高通而不是華為”的橋段，也有車聯網的內訌。

自2016年下半年以來，高通公司一直在研究車對車（V2V）和車對路基礎設施（V2I）之間的通信技術。2017年9月，高通公司發布了首款C-V2X商用芯片組解決方案9150c-V2X芯片組，并與多家汽車制造商和供應商達成合作，加快C-V2X技術的商用進程--全球首款發布的5G芯片組高通驍龍X50 5G新空口調制解調器也被多家終端制造商選中，以推動2019年標準5G新空中接口移動終端產品的落地。另一方面，華為的速度有點慢。2018年第一季度，它發布了LTE-V2X芯片，并于6月發布了首個商用C-2X解決方案RSU（路側單元），計劃將車聯網行業推向商用階段。此外，華為和中國移動、上汽、奧迪、5GAA等行業合作伙伴也在研究車路協同和智能交通的戰略和產品。可以說，高通在全球科技領域處于優勢地位，而華為在自主研發方面更了解中國的真實環境。雙方的5G競爭仍處于拉鋸戰中，這將直接延伸到車聯網的應用。中期擴張：需要加強與汽車公司的合作。華為的競爭對手，如蘋果、三星和中興，都進入了汽車市場：蘋果在2014年推出了“CarPlay”汽車服務，三星在2018年1月發布了一個名為“業界首個5G汽車解決方案”的新平臺，中興專注于造車和聯網汽車，而華為的汽車聯網平臺OceanConnect在今年6月剛剛發布。為了盡快在車聯網領域占據一席之地，華為需要與更多的車企達成合作。……

華為也意識到了這一發展路徑，確定了其在ICT（信息通信技術）領域的明確地位，并主張與汽車制造企業廣泛合作，為汽車平臺提供互聯互通解決方案。然而，在與車企的合作方面，華為似乎首先要面對的其實是BAT的競爭壓力。由于BAT不僅在車聯網領域布局，還與多家車企牢牢綁定，不斷向車聯網自動駕駛的終極目標延伸。阿里和上汽聯合推出的斑馬系統已經搭載在上汽的各種車型上；

騰訊和廣汽聯合開發的人工智能系統也于近日正式發布。它計劃為車主提供充電、停車、支付和加油等服務提供商，并為車主提供一站式汽車服務。百度Apollo平臺也獲得了多地無人駕駛測試的權利，正在吸引更多車企加入。在與車企的互動與合作中，華為只與奧迪頻繁合作。盡管華為已經與寶馬、達勒姆、奧迪等車企在5G方面進行了合作，并建立了聯盟，但在過去兩年中，華為與寶馬和戴姆勒的合作并沒有取得實質性進展。相反，百度與這兩家車企的合作不斷升級，直接定位了車聯網和自動駕駛領域。

6

7

最終應用落地：多家車聯網公司“集體混戰”，華為缺乏預裝平臺經驗。2009年前后，中國迎來了車聯網的快速發展時期。大多數企業從車載診斷箱開始，并將道路救援作為其基本功能。“九五”智能駕駛、四維圖新、飛馳鎂業、遠征科技、百度CarLife、騰訊車聯、阿里云OS等都是業內知名的車聯網代表。我們可以看到進入者背景的復雜性：有傳統車企、TSP公司、互聯網公司，也有通信和操作系統。顯然，盡管華為的車聯網平臺OceanConnect剛剛發布，但其面臨的競爭環境已經形成。對于傳統車企來說，車聯網一直更注重“服務”，而不是主導地位。因為車企的車聯網產品從最初規劃到最終上市落地的過程非常漫長，所以很多車聯網公司都需要配合車企的節奏。車企的整個決策過程和執行過程都非常嚴格和緩慢，這對許多公司來說是一個挑戰。除了有足夠的行業經驗和艱苦的準備外，還需要從車企的思維中考慮“定制化”和“個性化”。更重要的是，車聯網不僅僅是一個汽車+互聯網。飛馳鎂業CTO楊磊認為，車聯網涉及汽車、通信、IT、互聯網、物聯網等不同領域的技術。需要結合汽車的特點和場景，集成不同領域的技術，應用不同的技術，這對系統的可靠性、穩定性和安全性要求非常高。

8

華為在信息通信領域和手機智能終端提供商方面有著成功的經驗，基于手機的消費者業務也是華為成長的主力軍。然而，隨著全球智能手機市場進入新的平臺期，手機業務的增長很難支撐華為的增長需求。華為輪值董事長徐直軍表示，“未來最具顛覆性的行業是汽車行業。自動駕駛電動汽車可能會徹底顛覆中國16萬億元產值的汽車行業，包括周邊行業。”但目前，如果華為想為車企提供全面的車聯網服務，接受和磨合還需要很長時間。全文總結：華為的車聯網布局更早，在助力LTE V2X網絡建設的過程中，華為的車網正在逐步進入快車道。從技術保密、搶占前沿甚至國家信息安全的角度來看，華為的車聯網布局相當神秘，但其在車聯網領域建立標準的嘗試確實可以為國產車聯網與自動駕駛發展的進一步互操作奠定基礎。然而，對于華為來說，挑戰和隱憂也同時存在。華為自身的5G和LTE-V技術仍有許多關鍵技術需要克服。如何盡快落地商業場景，吸引更多行業合作伙伴參與，推動實現全球統一的車聯網標準，這些都是難點，許多研究者……

es和測試仍然很緊迫。然而，這一切只是華為參與汽車革命的起點。由于BAT不僅在車聯網領域布局，還與多家車企牢牢綁定，不斷向車聯網自動駕駛的終極目標延伸。阿里和上汽聯合推出的斑馬系統已經搭載在上汽的各種車型上；

騰訊和廣汽聯合開發的人工智能系統也于近日正式發布。它計劃為車主提供充電、停車、支付和加油等服務提供商，并為車主提供一站式汽車服務。百度Apollo平臺也獲得了多地無人駕駛測試的權利，正在吸引更多車企加入。在與車企的互動與合作中，華為只與奧迪頻繁合作。盡管華為已經與寶馬、達勒姆、奧迪等車企在5G方面進行了合作，并建立了聯盟，但在過去兩年中，華為與寶馬和戴姆勒的合作并沒有取得實質性進展。相反，百度與這兩家車企的合作不斷升級，直接定位了車聯網和自動駕駛領域。

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最終應用落地：多家車聯網公司“集體混戰”，華為缺乏預裝平臺經驗。2009年前后，中國迎來了車聯網的快速發展時期。大多數企業從車載診斷箱開始，并將道路救援作為其基本功能。“九五”智能駕駛、四維圖新、飛馳鎂業、遠征科技、百度CarLife、騰訊車聯、阿里云OS等都是業內知名的車聯網代表。我們可以看到進入者背景的復雜性：有傳統車企、TSP公司、互聯網公司，也有通信和操作系統。顯然，盡管華為的車聯網平臺OceanConnect剛剛發布，但其面臨的競爭環境已經形成。對于傳統車企來說，車聯網一直更注重“服務”，而不是主導地位。因為車企的車聯網產品從最初規劃到最終上市落地的過程非常漫長，所以很多車聯網公司都需要配合車企的節奏。車企的整個決策過程和執行過程都非常嚴格和緩慢，這對許多公司來說是一個挑戰。除了有足夠的行業經驗和艱苦的準備外，還需要從車企的思維中考慮“定制化”和“個性化”。更重要的是，車聯網不僅僅是一個汽車+互聯網。飛馳鎂業CTO楊磊認為，車聯網涉及汽車、通信、IT、互聯網、物聯網等不同領域的技術。需要結合汽車的特點和場景，集成不同領域的技術，應用不同的技術，這對系統的可靠性、穩定性和安全性要求非常高。

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華為在信息通信領域和手機智能終端提供商方面有著成功的經驗，基于手機的消費者業務也是華為成長的主力軍。然而，隨著全球智能手機市場進入新的平臺期，手機業務的增長很難支撐華為的增長需求。華為輪值董事長徐直軍表示，“未來最具顛覆性的行業是汽車行業。自動駕駛電動汽車可能會徹底顛覆中國16萬億元產值的汽車行業，包括周邊行業。”但目前，如果華為想為車企提供全面的車聯網服務，接受和磨合還需要很長時間。全文總結：華為的車聯網布局更早，在助力LTE V2X網絡建設的過程中，華為的車網正在逐步進入快車道。從技術保密、搶占前沿甚至國家信息安全的角度來看，華為的車聯網布局相當神秘，但其在車聯網領域建立標準的嘗試確實可以為國產車聯網與自動駕駛發展的進一步互操作奠定基礎。然而，對于華為來說，挑戰和隱憂也同時存在。華為自身的5G和LTE-V技術仍有許多關鍵技術需要克服。如何盡快落地商業場景，吸引更多行業合作伙伴參與，推動實現全球統一的車聯網標準，這些都是難點，許多研究者……

es和測試仍然很緊迫。然而，這一切只是華為參與汽車革命的起點。

標簽：奧迪飛馳寶馬長安中興

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